Seewesen.Schiffstreiber. (Fortsetzung des Berichtes S. 81 d. Bd.) Mit Abbildungen. Schiffstreiber. II. Segel. Dass man das altehrwürdige Segel, dessen Hilfe trotz anderer Triebmittel unentbehrlich geblieben ist, in mancher Beziehung auszubilden getrachtet hat, um seine Wirkung zu erhöhen, ist bei seiner ausgebreiteten Verwendung naheliegend, wenngleich der in Schiffskreisen herrschende Conservatismus gerade da dem wirklichen oder vermeintlichen Fortschritte hinderlich sich entgegen stemmen musste, wo die ursprünglichste Form des Vorwärtstriebes herrschend ist. Textabbildung Bd. 309, S. 121 Fig. 28.Vogt's Versteifung der Segel durch eingelegte Bäume. Aus einem Stücke hergestellte Segel für Pfahlmasten hat Vogt in Kopenhagen dadurch zu verbessern gesucht, dass er die Segel durch eingelegte Bäume versteift hat. Das Segel ist, seinen Ausführungen gemäss (Fig. 28), aus einem einzigen Stücke hergestellt, dessen Vorliek der Länge des Mastes entspricht; eine Reihe von dünnen Bäumen b, welche im Schlitten s sitzen, ist im Segel eingeschlossen, zu deren Nocken das Segel ausgeholt werden kann, so dass die Kraft, welche dazu nöthig ist, das Segel stramm zu halten, auf mehrere Bäume vertheilt wird, statt, wie bei gewöhnlichen Gaffelsegeln, nur auf Gaffel und Baum allein. Eine solche Construction hindert auch das Segel daran, bei schwachem Winde und Dünung zu schlagen. Da die Windgeschwindigkeit von der Wasserfläche nach oben zu zunimmt, soll die Form des Segels nach oben abnehmen. Die Höhe des Segels wird den Mast und die Breite desselben den Baum entlang gestreckt, so dass ein Bauchen vermieden wird. Um das Segel an seinem Platze zu halten, so dass das Vorliek nicht leewärts des Mastes fällt, sind an dessen Achterkante zwei Schienen i (Fig. 29) angebracht, zwischen denen die am Vorliek des Segels festgemachten Knöpfe k sich bewegen können. Statt zweier Schienen kann natürlicher Weise auch eine Schiene angewendet werden, um welche Klammern gewöhnlicher Art greifen. Segel dieser Construction werden nur in die Höhe gezogen und stehen dann sofort stramm. Die Windkraft vermag es nicht, den Achtertheil des Segels leewärts zu treiben, weil die Nocken der Bäume von einer Geerde g so gestützt werden, dass kein Achterliek nothwendig ist, wodurch der Wind besser vom Segel weggleitet. Weil der Mast in Folge der Form des Segels den Hauptdruck trägt, so dass die Beanspruchung der Schote gering wird, wird das Segel leichter zu manövriren sein. Für Dampfschiffe, die mit einer Dampfwinde zum Aufspannen der Segel versehen, erscheint dies System besonders vortheilhaft. Die Oese o am Vorderende des Baumes b wird durch einen Bügel im Schlitten s festgehalten, doch in einer Weise, dass der Baum nach allen Richtungen bewegt werden kann. Das Vorliek des Segels ist durch Stroppen p mit dem Schlitten verbunden, so dass die Kraft, welche auf das Liek wirkt, durch diesen vertheilt wird. Jedes Segel wird durch mehrere Klaufallen und Piekfallen vom Deck aus aufgeholt. Das System kann nach Belieben von unten oder von oben gerefft werden. Beim Reffen von unten wird das ganze Segel um ein Stück nach unten herunter gelassen und gleichzeitig die Achtergeerde g geholt, wodurch die Segelfläche vermindert wird, während der ungereffte Theil des Segels doch ziemlich stramm (gestreckt) steht, so dass man fortfahren kann zu segeln und nur den losen, untersten Theil des Segels am Unterbaume festzumachen braucht. Ist es nothwendig, sehr schnell das Segel einzuziehen, so muss dasselbe von oben gerefft werden. Textabbildung Bd. 309, S. 121 Fig. 29.Vogt's Versteifung der Segel durch eingelegte Bäume. Man macht dann nur den obersten bezw. die obersten Fallen los und holt durch Hinunterziehen einen beliebig grossen Theil des Segels hinunter, jedoch nur bis zu einem mit Klaufallen undPiekfallen versehenen Baum. Der oberste eingezogene Theil des Segels wird sich dann mittels der im Segel eingelegten Bäume in Längsfalten an dem mit Klaufallen und Piekfallen versehenen Baume lagern. Ist nun ausserdem das Piekfall in zwei Theile getheilt, so liegt der eingezogene Theil des Segels fest zwischen denselben. Das Aufspannen des Segels die Schienen entlang, vom Verdeck bis zur Spitze des Mastes, hindert das Abstützen des Mastes nicht. Der Form des Segels entsprechend wird der Druck dicht beim Maste concentrirt, so dass das Manövriren sich leicht gestaltet. Es können dann aber auch unterhalb des Baumes Federn angewendet werden, an denen man die Schoten festmacht, um die Bewegungen des Schiffes weicher zu gestalten. Der Italiener Vassallo in Genua ist auf den im ersten Augenblicke absurd erscheinenden Einfall gekommen, die Segel mit Löchern zu versehen.D. R. P. Nr. 80541. Wenn ein Segel durch den Wind aufgeballt wird, so bleibt in dieser Aufballung offenbar eine todte, unter Druck gesetzte Luftmasse, allerdings nur, wenn der Wind gerade auftrifft. Hiermit soll ein Misserfolg verbunden sein, den Vassallo zunächst durch Anordnung von Löchern an praktisch ausprobirten Stellen des Segels zu beheben sucht, indem die Luft durch diese Löcher abgeführt wird, also stets frischer Wind auftrifft. Diese Einrichtung ist in neuerer Zeit anzutreffen gewesen und man rühmt ihr gewisse Vorzüge nach. Eine Unterstützung der Wirkung der Löcher soll eine gleichfalls von Vassallo gewählte, von ihm wie nachstehend begründete Besäumung der Segel ergeben Fig. 30 und 31. Textabbildung Bd. 309, S. 122 Besäumung der Segel nach Vassallo. Bisher war es üblich, die Saumtaue c und das Raawerk c1 auf der Wind bezieh. der inneren Seite des Segels aufzunähen. Das in solcher Weise angeordnete Tauwerk bietet dem im Segel sich fangenden Winde einen erheblichen Widerstand beim Entweichen und begünstigt hierdurch das sogen. Aufballen desselben. Um diesen Uebelstand, der schon dadurch, dass die Segel mit Durchlassöffnungen b versehen sind, wesentlich vermindert ist, noch mehr einzuschränken, sind die Saumtaue c nunmehr auf der äusseren, dem Buge des Schiffes zugekehrten Seite aufgenäht und nur das zur Aufhängung bezw. zum Beschlagen des Segels an den Stengen dienende Raatau c1 ist, wie früher, dem Heck zu auf der inneren Seite angeordnet. Das so gesäumte Segel gestattet selbstverständlich dem Winde einen freieren Abzug, da bei dieser Art der Besäumung der sich stauende Wind gar nicht mit dem Tauwerke zusammentrifft. Die hierdurch erzielte stetige Ableitung des Windes hat eine bessere Ausnutzung der motorischen Kräfte desselben und weiterhin eine gleichmässigere Bewegung, eine erhöhte Geschwindigkeit und eine besondere Manövrirfähigkeit des Schiffes zur Folge. Wir können allerdings dieser Besäumungsänderung eine gleich grosse Bedeutung nicht beilegen; wenn auch zugegeben wird, dass die Taue nach Fig. 30 einen vorspringenden Rand abgeben, so ist derselbe im Verhältnisse zur Segelfläche verschwindend, seine Wirkung also zu vernachlässigen. Die Segel werden in der verschiedensten, meist sehr wechselnden und niemals vorauszubestimmenden Weise auf Zug beansprucht. Bei Segeln von Dreiecksform, wie Klüver, Focksegel und Stagsegel, könnte man die grösste Beanspruchung als mit den Richtungen zusammenfallend annehmen, in welchen die Abmessungen des Segels constant zu erhalten sind. Um dies zu erreichen, schlägt Herreshoff in Bristol, R. I., Nordamerika, ein besonderes Verfahren zur Herstellung der Segel erwähnter Art ein. Die parallelen Stoffbahnen in dem oberen und unteren Theile des nach der Erfindung hergestellten Segels nehmen die grössten Beanspruchungen in Richtungen auf, die im Wesentlichen quer zu der Längsausdehnung verlaufen, und die Anordnung sichert auch das Festhalten der Abmessungen in denselben Richtungen. In dem mittleren Theile des Segels laufen die schräg zugeschnittenen Stoffbahnen quer durch das ganze Segel, und es werden der obere und untere Theil des Segels mittels durchgehender Nähte angeschlossen; auf diese Weise werden alle schrägen oder schief gerichteten (Zwickel) Verbindungen, welche schwache Stellen des Segels bilden, erfahrungsgemäss nachgeben und sich zusammenziehen, vermieden. Es ist allgemein üblich, Segel aus verhältnissmässig schmalen Stoffbahnen (Segeltuch) herzustellen, die durch kräftige und glatte Nähte verbunden werden, auf deren Anordnung viel Sorgfalt verwendet wird. Das Segeltuch, wie es gewöhnlich hergestellt wird, ist in der Querrichtung stärker und gegen Dehnen und Zusammenziehen widerstandsfähiger als in der Längsrichtung, und es ist danach zweckmässig, die Stoffbahnen bei Segeln so anzuordnen, dass die stärksten Zugbeanspruchungen zur Vermeidung von Abmessungsänderungen in Querrichtung zu den Bahnen wirksam werden. Es sind zur Erzielung dieses Zweckes mit mehr oder weniger Erfolg Einrichtungen vorgeschlagen worden, welche indessen bei Segeln wesentlich von Dreiecksform eine quer durch das Segel gehende Diagonalnaht und schräge Verbindungen der gewöhnlichen Nähte mit dieser Diagonalnaht verwenden zu sollen glaubten. Eine derartige Anordnung ist insofern mangelhaft, als hierbei eine Ungleichartigkeit in dem elastischen Nachgeben, Strecken und Zusammenziehen zwischen derartigen schiefen Stücken und den anderen Theilen des Segels unvermeidlich ist. Nach Herreshoff werden derartige schiefe oder Zwickelstücke ganz vermieden und die Stoffbahnen durch das ganze Segel hindurchgeführt. Anstatt die übliche Diagonal- oder schräg gestossene Naht zu verwenden, welche von dem Schoothorne nach der Luv des Segels führt und den oberen und unteren Theil des Segels, deren Stoffbahnen verschiedene Richtungen haben, anzuschliessen, wird nach der Erfindung das Segel derart hergestellt,dass der obere und untere Segeltheil aus gewöhnlichen parallelen Bahnen gebildet wird, die durch keilförmig zugeschnittene Stücke verbunden werden, deren Nähte nach einem einzigen oder nach mehreren Punkten an der Luv oder ausserhalb derselben und entgegengesetzt dem Schoothorne zusammenlaufen. An den Kanten dieser Keilstücke werden die parallelen Stoffbahnen durch Nähte oder in anderer Weise angebracht, bis das ganze Segel fertig ist. Diese parallelen Stoffbahnen können senkrecht zu der stehenden Kante des Segels in dem oberen Theile und senkrecht zu dem unteren Rande in dem unteren Theile angeordnet werden. Es empfiehlt sich, die Anordnung senkrecht zu gedachten Linien zu treffen, welche von einem Punkte innerhalb des Segels etwas von dem Schoothorne entfernt nach der oberen und unteren Ecke des Segels führen. Der Einschuss der Stoffbahnen bleibt dabei in der Richtung der grössten Beanspruchung, wenn das Segel benutzt wird, und gleichzeitig wird die Anwendung schräger bezw. schiefer Stösse bezw. Zwickel vermieden. Textabbildung Bd. 309, S. 123 Fig. 32. Klüversegel.Fig. 33. Yacht-Toppsegel. Es sei Fig. 32 ein Klüver-, Fig. 33 ein Yacht-Toppsegel dargestellt. Man theilt das Segel in drei Theile a1 b1 d1. Eine gedachte Linie ac reicht von der oberen Ecke a nach einem innerhalb des Schoothornes d gedachten Punkte c. Textabbildung Bd. 309, S. 123 Fig. 34.Vorrichtung zum Einholen von Seilen beim Reffen der Segel nach Bellamy. In dem Theile a1 sind die Segeltheile in voller Breite und senkrecht zur Linie ac gerichtet. Die gleichfalls vollbreiten Stoffbahnen b1 stehen senkrecht zur Linie bc. Das Stück d1 hingegen besteht aus Keilstücken, welche nach einem oder nach mehreren ausserhalb liegenden Punkten zulaufen. Textabbildung Bd. 309, S. 123 Fig. 35.Focksegelbaum. Nach Bellamy in Kittery Point, Maine, Nordamerika, soll man sich zum Einholen von Seilen, also etwa beim Reffen der Segel, einer besonderen Vorrichtung bedienen, welche gemäss Fig. 34 am Mäste befestigt wird. Das einzuholende Seil oder Kabel geht zwischen zwei gelenkig mit einander verbundenen Klemmbacken ab hindurch, deren eine (die Hebelbacke b) mit einem Hebel e in Verbindung steht, der einen relativ festen Drehpunkt hat; das Bewegen des Hebels in einer Richtung führt zuerst die gegenseitige Bewegung der Backen, durch welche das Seil gefasst wird, und danach das Mitnehmen der Backen und des zwischen ihnen gefassten Seiles herbei. Textabbildung Bd. 309, S. 123 Fig. 36.Seitliche Reffung der Segel nach Köhler. Der Hebel e steht mit der Hebelbacke b durch einen Lenker d in Verbindung und die Seilbacke a hat eine daumenartige Verlängerung f, die gegen die obere Fläche der Hebelbacke b bewegt wird, wenn die Seilbacke um ihren Drehpunktschwingt. Die Seilbacke besitzt eine Führung für das Seil, durch welche das Seil aus seiner normalen Zuglinie gehalten wird. Eine aussergewöhnliche Bedeutung kann dieser Vorrichtung wohl kaum beigemessen werden. Wir haben sie an dieser Stelle angeführt, weil ähnliche Ausführungen für die Bedienung des Seiles schon öfter vorgeschlagen worden sind. Um das Focksegel leicht reffen zu können, hat man den Focksegelbaum um seine Längsachse drehbar eingerichtet.D. R. P. Nr. 47679. Der Focksegelbaum a (Fig. 35) steht mit dem Klüverbaume durch Gelenke in Verbindung, welche die Büchsen bd zur Aufnahme des ersteren tragen. Behufs Reffung werden beide Bäume parallel geholt. Mittels einer Kette f wird das Segel gegen die Büchse d o. dgl. festgelegt. Hierauf dreht man durch eine auf den Vierkant e aufgesetzte Kurbel den Baum a, wobei das Segel unter Nachlassen des Focksegelfalles aufgewickelt wird. Eine weitere Kette kann so angelegt werden, dass ein selbstthätiges Ausreffen nicht erfolgt. Es sei noch auf eine Reffart hingewiesen, welche den Zweck verfolgt, die menschliche Arbeit auf den Raaen zu verhindern, und erreichen soll, dass die gerefften Segel den Schwerpunkt nicht nach oben verlegen (Köhler, Lipine, O.-S.). Anstatt in der Höhenrichtung, wird die Reffung deshalb seitlich vorgenommen (Fig. 36). Ueber eine Winde w mit Seilscheiben für jede Segelhälfte ist ein endloses Seil s über die Rollen r geführt; an diesem Seile ist mittels der in den Führungen f längs der Raae r0 gleitenden Laufkatzen v das Segel s1 so befestigt, dass die äussersten Laufkatzen die Ecken des Segels mitnehmen, während die übrigen Laufkatzen zur Führung des Seiles s und des Segelrandes dienen. Die Winde lässt sich natürlich auch so einrichten, dass jede Segelseite für sich gerefft werden kann. Die Führungen f belassen in der Mitte des Mastes so viel Platz, dass man die Katzen sammt dem Segel zu entfernen vermag. Eine Verwendung dieser Vorrichtung für Seezwecke ist nicht bekannt geworden. Aehnliche Reffmethoden scheinen jedoch die Amerikaner bei ihrer Binnenschiffahrt benutzt zu haben. (Fortsetzung folgt.)