Neuerungen an Lokomotiven. Neuerungen an Lokomotiven. 1. Lokomotiven für Haupt- und Nebenbahnen. a) Viercylindrige Lokomotiven. Wir berichteten 1898 308 122 u. ff. über die von einzelnen Eisenbahnverwaltungen in den letzten Jahren an Stelle der bisherigen zweicylindrigen Verbundlokomotiven eingeführten derartigen Lokomotiven mit vier Dampfcylindern und können heute weitere Mitteilungen über diese, zuerst von W. Dawes im Jahre 1872 (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1890) vorgeschlagenen Lokomotiven folgen lassen. Ihre Anwendung nimmt wegen der Vorzüge, die sie den erstgenannten Lokomotiven gegenüber besitzen – grössere Leistungsfähigkeit und äusserst ruhiger Gang bei schnellster Fahrt –, stetig zu. So hat sich z.B. die französische Nordbahn zur allgemeinen Einführung dieser Gattung Maschinen für die schwersten Schnellzüge entschlossen und es sind nach und nach viercylindrige Verbundlokomotiven auf fast sämtlichen französischen Bahnen in Dienst gestellt (Glaser's Annalen für Gewerbe und Bauwesen, 1898 S. 37). Auch auf den badischen und Gotthardbahnen sind bekanntlich Maschinen dieser Bauart eingeführt worden. Textabbildung Bd. 312, S. 122 Fig. 1. Verbundlokomotive von du Bousquet. Die französische Nordbahn hatte auf der Weltausstellung zu Brüssel 1897 eine von der Elsässischen Maschinenbaugesellschaft in Mülhausen nach Zeichnungen des Chefingenieurs der genannten Eisenbahn G. du Bousquet gebaute viercylindrige Verbundlokomotive neuester Konstruktion – Nr. 2160 – ausgestellt (Le Génie civil vom 9. Juli 1898 bezw. Engineering vom 3. u. 10. Juni 1898). Dieselbe unterscheidet sich durch Vergrösserung der Rost- und Heizfläche, des Kessels und der Höhe desselben über Schienenoberkante, durch die Verwendung von Stahlblechen für den Kessel und endlich durch eine neue Tendertype mit zwei je zweiachsigen Drehgestellen wesentlich von den älteren, seit 1891 auf der französischen Nordbahn eingeführten Lokomotiven derselben Bauart (vgl. 1894 292 161). Die in Fig. 1 ersichtliche, auf vier gekuppelten Treibrädern und einem vorderen zweiachsigen Drehgestelle ruhende Maschine hat folgende Hauptabmessungen: Rostfläche 2,30 qm Mittlerer Durchmesser des Kessels (innen) 1,350 m Höhe der Kesselmitte über Schienenober-    kante 2,450 „ Anzahl der Feuerröhren 107 Aeusserer Durchmesser der Feuerrohren 70 mm Länge der Feuerröhren zwischen den Rohr-    wänden 3,900 m Gesamte Heizfläche 175,58 qm Kesselspannung 15 at Durchmesser der Treibräder 2,130 m Durchmesser der Laufräder des Drehgestells 1,040 „ Von Mitte zu Mitte Treibachse 3,000 „ Gesamter Radstand 7,330 „ Hochdruckcylinder DurchmesserHub 340 mm640   „ Niederdruckcylinder DurchmesserHub 530   „640   „ Leergewicht 46,20 t Dienstgewicht 50,46 „ Belastung des Drehgestells 19,45 „ Belastung der Treibräder 31,01 „ Tender. Durchmesser der Laufräder 1,040 m Gesamter Radstand 5,650 „ Inhalt der Wasserbehälter 16 cbm Inhalt der Kohlenbehälter 5000 kg Leergewicht 19,84 t Dienstgewicht 43,00 „ Die behufs Rauchverbrennung mit einer Chamottebrücke versehene, aus Kupfer hergestellte Feuerbüchse hat eine Länge von 2,290 m und eine Breite von 1,005 m. Die zwischen ihr und dem äusseren Mantel liegenden kupfernen Stehbolzen haben 25 bezw. 26 mm Durchmesser. Der Langkessel ist aus drei Schüssen von je 16 mm Stärke gebildet, die teleskopartig ineinander greifen. Der hinterste Schuss hat wegen der Lage des Kessels zwischen den grossen Treibrädern den kleinsten Durchmesser. Die Zugfestigkeit der aus weichem Stahl gefertigten Kesselbleche wurde bei Versuchen zu 4000 bis 4500 kg/qcm ermittelt. Auch der Feuerbüchsmantel ist aus Stahlblechen hergestellt, für die gekümpelte Vorder- und Rückwand aber Bleche aus weicherem Stahl – 3600 bis 4000 kg/qcm Zugfestigkeit – zur Verwendung gekommen. Aus diesem Material ist auch die Rauchkammer – Rohrwand gefertigt. Die Längsnähte des Kessels sind durch doppelte Laschen, die Quernähte durch Ueberlappung mit je zweireihiger Vernietung gebildet. Die aus weichem Stahl hergestellten Feuerrohren mit Innenrippen, System Serve (1890 275 * 395), sind ohne Vorschuhstücke in die Rohrwandungen eingewalzt. Dem auf dem mittleren Kesselschuss sitzenden Dampfdom wird der Arbeitsdampf nach Oeffnen des aus zwei übereinander liegenden Schiebern gebildeten Regulators entnommen. Zwei direkt belastete Sicherheitsventile sitzen auf dem hinteren Teile der Feuerbüchse. Zur Kesselspeisung dienen zwei Injektoren, System Friedmann, mit selbstthätiger Anlassvorrichtung. Zwei mit Dampf betriebene Sandstreuer, System Gresham, verhüten das Gleiten der Räder. Die Niederdruckcylinder von je 530 mm Bohrung liegen, wie in Fig. 2 ersichtlich, unterhalb der Rauchkammer; ihre Kolben bethätigen die aus in Oel gehärtetem Gussstahl gefertigte vordere Treibachse der Maschine, deren Kröpfungen den von den äusseren Hochdruckcylindern von je 340 mm Bohrung angetriebenen Kurbeln der hinteren Treibachse nur 162° voreilen. Diese Einrichtung erleichtert das Anfahren und gibt, im Vergleich zu den Verbundlokomotiven mit nur 180° gegenseitig versetzten Kurbeln, eine regelmässigere Verteilung der Tangentialkräfte, womit die schlingernden Bewegungen der Lokomotive, wie auch die auf die Räder derselben übertragenen Stösse bezw. die Rückwirkungen derselben auf die Rahmen verringert werden. Die Treibräder beider Achsen sind durch Kuppelstangen miteinander verbunden. Der Zwischenbehälter wird durch den Schieberkasten der beiden Niederdruckcylinder gebildet; sein Inhalt inkl. demjenigen der beiden Ausströmrohre der Hochdruckcylinder ist gleich dem 1,95fachen Volumen der letzteren. Ein auf 6 at eingestelltes Ventil begrenzt die höchst zulässige Spannung im Zwischenbehälter. Bemerkenswert ist ferner die von de Glehn, dem Direktor der Elsässischen Maschinenbaugesellschaft entworfene Umsteuerungsvorrichtung (Fig. 3 und 4). Textabbildung Bd. 312, S. 123 Fig. 2. Verbundlokomotive von du Bousquet. Der Steuerungsbock hat eine Hauptspindel, die auf der vorderen, mit Gewinde versehenen Hälfte die Mutter trägt, welche das Gestänge für die Steuerung der Hochdruckcylinder bewegt. Auf dem hinteren, glatten Spindelteile sitzt eine zweite hohle Schraubenspindel, die die Mutter für die Niederdruckcylinder trägt. Fest mit der durchgehenden Hauptspindel ist ein Handrad verbunden, das durch eine Sperrklinke mit einem gezahnten Plansche der hohlen Spindel gekuppelt werden kann, so dass man die Füllungen für beide Cylinderpaare getrennt oder gemeinsam verstellen und gleiche oder verschiedene Füllungen geben kann. Man überlässt dem Führer die jeweilig günstigsten Füllungen für jedes Cylinderpaar innerhalb der zweckmässigen Grenzen nach eigenem Ermessen festzustellen. Zur Dampfverteilung dienen Steuerungen nach dem System „Heusinger von Waldegg“. Für schnelles Anfahren lässt man behufs Verminderung des Gegendruckes in den Hochdruckcylindern den Kesseldampf direkt in den Zwischenbehälter strömen, so dass die Hochdruck- und Niederdruckcylinder zwei Maschinen mit je nur einmaliger Expansion des Arbeitsdampfes von 15 bezw. 6 at Spannung bilden. Der Abdampf sämtlicher Cylinder entweicht in derartigen Fällen direkt in den Schornstein. Hierzu dient eine mittels Druckluft aus dem zur Westinghouse-Bremse gehörigen Behälter in Thätigkeit gesetzte Vorrichtung, die schon bei den zweicylindrigen Verbundlokomotiven der französischen Nordbahn – allerdings hier mit Dampf betrieben – Verwendung gefunden hat und 1893 287 * 50 beschrieben wurde. Lokomotiven der vorstehend beschriebenen Bauart, von denen zur Zeit 20 Stück in Dienst gestellt sind, werden zur Beförderung der durchgehenden Schnellzüge verwendet und legen z.B. die Strecke Aulnoye-Paris (216 km) mit einem Train von 304 t, nach Abzug eines Aufenthaltes in Saint-Quentin von 8 Minuten, in 2 Stunden 40 Minuten zurück, entsprechend einer Geschwindigkeit von 81 km in der Stunde. Eine andere Lokomotive beförderte einen Train von 225 t in 1 Stunde 30 Minuten von Paris nach Amiens und einen Train von 186 t, inkl. eines Aufenthaltes von 1 Minute in Creil, in 1 Stunde 41 Minuten von Amiens nach Paris zurück, entsprechend Geschwindigkeiten von 86,7 bezw. 88,6 km in der Stunde auf der 130 km langen Strecke mit längeren Steigungen von 1 : 250 und 1 : 200 in beiden Richtungen. In einem dritten Falle konnte auf Steigungen 1 : 200 bei einem Traingewicht von 177 t eine Geschwindigkeit von 92 km in der Stunde eingehalten, auf kurzen Strecken sogar 96 bis 100 km in der Stunde erreicht werden, während man auf Gefällstrecken 1 : 200 die höchst zulässige Geschwindigkeit von 125 km in der Stunde leicht erzielte. Um gewisse Erscheinungen auf dem Wege des Arbeitsdampfes vom Kessel nach den Cylindern aufzuklären, stellte F. Barbier, Ingenieur der französischen Nordbahn, an einer Schnellzuglokomotive der vorbesprochenen Bauart bezügliche Versuche an, über welche noch kurz berichtet werden sollRevue générale des chemins de fer, Juni 1898, bezw. Le Génie civil, 1898 S. 257.. Textabbildung Bd. 312, S. 123 Umsteuerungsvorrichtung von de Glehn. Der Genannte ermittelte die verschiedenen Verluste, welche der Arbeitsdampf auf seinem Wege vom Kessel nach den Cylindern erleidet, in der Weise, dass er die Spannungen des Dampfes im Kessel, in dem Schieberkasten und in den kleinen Cylindern bei Beginn und am Ende der Füllungsperiode, ferner den Einfluss, welchen die Geschwindigkeit der Lokomotive bei verschiedenen Stellungen des Regulators hierauf ausübt, durch Diagramme feststellte. Bei einer Geschwindigkeit von 95 km in der Stunde, einer Spannung des Kesseldampfes von 15 at, einer Oeffnung des Regulators entsprechend einer Drehbewegung des Regulatorhebels von 60 % des ganzen Weges und einer Füllung von 45 % in den kleinen Cylindern, wurde die Dampfspannung im Schieberkasten zu 13,1, diejenige in den Cylindern bei Beginn der Einströmung und am Ende dieser Periode zu 12,4 bezw. 9,8 at ermittelt. Diese Zahlen drücken 87, 83 und 65 % der Kesselspannung aus. Ganz bedeutend erscheint der Spannungsverlust des Dampfes im Mittel von 2,6 at während der Einströmperiode. Dieser Wert liegt unter demjenigen, welchen man in den Cylindern von Zwillingslokomotiven beobachtete, trotzdem dieselben nur mit einer gewöhnlichen Kulissensteuerung arbeiten und ihre Einströmkanäle, zufolge der geringeren Geschwindigkeit, mit der diese Maschinen gegenüber den Verbundlokomotiven laufen, durch die Schieber nur wenig geöffnet werden. Der Spannungsabfall war übrigens auf den vorderen Seiten der Kolben grösser als auf den hinteren Seiten derselben. Dies ist dadurch zu erklären, dass die Geschwindigkeit des Kolbens und demnach auch diejenige des Dampfes wegen der endlichen Längen der Pleuelstangen beim Rückgange der Kolben grösser ist als beim Vorwärtsgange derselben, und ferner die von der abkühlenden Wirkung der Luft während des Ganges herrührenden Kondensationen des Dampfes vorn grösser als hinten sind. Bezüglich des letzteren Punktes dürfte von Vorteil sein, die vorderen Cylinderdeckel durch dicke Isolierschichten gegen Abkühlungen möglichst zu schützen. Bei Ermittelung der Schwankungen des Dampfdruckes im Schieberkasten während einer Umdrehung der Treibräder wurden Abweichungen von 3 at zwischen den höchsten und niedrigsten Spannungen festgestellt. Dieser Unterschied wächst mit der Geschwindigkeit der Lokomotive und der Grösse der Regulatoröffnung. Es beruht dies auf einem gewissen Ueberdruck, welchen der in dem Schieberkasten befindliche Dampf gegenüber dem Kesseldampf im Augenblicke des Schliessens der Einströmkanäle erhält. Die zufolge ihrer Trägheit in Bewegung verbleibende Dampfmasse erleidet einen Rückstoss, durch welchen der Dampf noch weiter komprimiert und auf eine Spannung gebracht wird, welche in normalen Fällen die Kesselspannung um etwa 0,75 at übersteigt. Diese Erscheinung verschwindet bei langsamem Gange der Lokomotive, oder wenn der Regulator den nach den Cylindern strömenden Dampf stark drosselt, beinahe vollständig. Um die genannten Verluste zu verringern, ersetzte Barbier die nur 80 mm weiten Einströmrohre der Lokomotive durch solche von 95 mm Durchmesser und vergrösserte ferner den Inhalt des Schieberkastens der kleinen Cylinder von 0,017 auf 0,051 cbm. Damit stellte sich der Spannungsabfall des Dampfes auf seinem Wege vom Kessel bis in den Schieberkasten um im Mittel 20 %, und derjenige während der Einströmperiode um etwa 25 % niedriger als vordem. Auch wurde festgestellt, dass der Unterschied zwischen den äussersten Spannungen im Schieberkasten auf mehr als ⅗ des früheren Betrages gesunken und der Rückstoss am Ende der Einströmperiode sich in demselben Verhältnis verringert hatte. Daraus resultiert zunächst eine Vergrösserung der Diagrammflächen, ein beständigeres Zuströmen des Arbeitsdampfes und ein geringeres Mitreissen von Wasser in die Rohrleitungen, endlich eine Verringerung der Reibung und der Abnutzung der kleinen Schieber auf ihren Gleitflächen. Fig. 5 und 6 zeigen zwei an dem Schieberkasten unter gleichen Betriebsverhältnissen abgenommene Spannungsdiagramme bei der früheren und jetzigen Einrichtung der Lokomotive. Die Geschwindigkeit war in beiden Fällen 85 km in der Stunde, die Füllung 45 % des Kolbenhubes und der Einströmquerschnitt des Regulators um 0,60 geöffnet. Die günstigen Versuchsergebnisse haben G. du Bousquet, Oberingenieur der französischen Nordbahn, veranlasst, an allen neueren derartigen Lokomotiven gleiche Abänderungen zu treffen. Textabbildung Bd. 312, S. 124 a Kesselspannung; b Schieberkastenspannung; c Ende der Einströmung; d Einströmkurve des Hochdruckcylinders. Auch die französischen Staatsbahnen haben seit dem Jahre 1897 an Stelle der bisherigen mit einer Steuerung nach dem System A. Bonnefond mit getrennten Ein- und Auslassschiebern arbeitenden Lokomotiven (1894 293 7) für die Beförderung der schweren Schnellzüge zwischen Paris und bedeutenderen Küstenplätzen des Atlantischen Ozeans, zwischen Nantes und Bordeaux u.s.w., sechs Stück viercylindrige Verbundlokomotiven der vorbesprochenen Bauart eingeführtRevue universelle, 1898 S. 129.. Die ebenfalls von der Elsässischen Maschinenbaugesellschaft in Mülhausen erbauten Lokomotiven haben folgende Hauptabmessungen: Durchmesser der Treibräder 2,130 m        „               „   Hochdruckcylinder 340 mm        „               „   Niederdruckcylinder 530 mm Kesselspannung 15 at Heizfläche der Feuerbüchse 10,665 qm      „             „   Feuerröhren 147,00 qm Gesamte Heizfläche 157,665 qm Dienstgewicht 48,240 t Belastung des Drehgestells 16,066 t        „        der Treibräder 32,174 t Leergewicht 44,430 t Die Maschinen sind etwas leichter als diejenigen der französischen Nordbahn. Ihre Anzahl genügte indes den gesteigerten Verkehrsbedürfnissen keineswegs. Es wurden deshalb vor kurzem der Firma M. Schneider und Co. in Creusot vier weitere Schnellzuglokomotiven in Auftrag gegeben. Diese nach Angaben des Oberingenieurs Desdouits der französischen Staatsbahnen erbauten Maschinen entsprechen in ihrer Gesamtheit den viercylindrigen Verbundlokomotiven, nur sind an Stelle der verschieden grossen Cylinder zwei von gleichem Durchmesser getreten, so dass die Maschine wie eine gewöhnliche Zwillingslokomotive mit nur einmaliger Expansion des Kesseldampfes arbeitet. (Die französischen Staatsbahnen scheinen hiernach mit Verbundlokomotiven keine günstigen Erfahrungen gemacht zu haben.) Einige Hauptabmessungen der Lokomotiven sind nachstehend gegeben. Durchmesser der Treibräder D = 2,030 m Gesamter Radstand 7,250 m Durchmesser der Cylinder d = 440 bezw. 460 mm Kolbenhub l = 650 mm Kesselspannung 14 at Grösste Zugkraft \left(14\,.\,\frac{d^2\,l}{D}\right) 8678 bezw. 9485 kg Heizfläche der Feuerbüchse 11,100 qm       „            „   Feuerröhren 149,00 qm Gesamte Heizfläche 160,100 qm Rostfläche 2,050 qm Dienstgewicht 51,250 t Belastung des Drehgestells 21,110 t        „        der Treibräder 30,140 t Leergewicht 46,010 t Zur Dampfverteilung dienen Kolbenschieber, System Ricour. Auf die Ergebnisse der in Aussicht genommenen vergleichenden Versuchsfahrten mit den beiden neuen Typen von Schnellzuglokomotiven der französischen Staatsbahnen darf man gespannt sein! Derartige vergleichende Versuche sind im Vorjahre auf der französischen Ostbahn an drei der dort verwendeten stärksten zweicylindrigen Schnellzuglokomotiven und einer seitens der Südbahngesellschaft für die Versuche überlassenen viercylindrigen Schnellzuglokomotive neuester Bauart angestellt worden, um die Wirtschaftlichkeit dieser Gattungen festzustellenOrgan für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1898 Heft 3 S. 66, nach Revue générale des chemins de fer, September 1897 XX. S. 134.. Zunächst wurde das Verhalten im regelmässigen Zugförderungsdienste beobachtet, dann erhöhte man das Gewicht der Züge auf 200 bis 225 t, um ihre Leistungsfähigkeit zu ermitteln, und bestimmte schliesslich durch Einschalten eines Zugkraftmessers am Zughaken des Tenders ihren Wirkungsgrad. Die Lokomotiven der Ostbahn haben ein vorderes zweiachsiges Drehgestell, vier gekuppelte Treibräder und Doppelkessel (1894 293 * 8); ihre Hauptabmessungen sind folgende: Cylinderdurchmesser 470 mm Kolbenhub 660 mm Treibraddurchmesser 2090 mm Gesamter Radstand 7450 mm Durchmesser des oberen Kessels 800 mm        „               „   unteren Kessels 1168 mm Anzahl der Feuerröhren 304 Aeusserer Durchmesser der Feuerröhren 40 mm Rostfläche 2,41 qm Heizfläche 160,27 qm Dampfüberdruck 12 at Belastung der Treibachsen 33,396 t Dienstgewicht 56,766 t Die viercylindrige Verbundlokomotive der Südbahn hat ebenfalls vorderes zweiachsiges Drehgestell und zwei Treibachsen, auf welche zwei aussenliegende Hochdruckcylinder bezw. zwei innenliegende Niederdruckcylinder wirken. Die wesentlichen Abmessungen sind: Cylinderdurchmesser 350 und 550 mm Kolbenhub 640 mm Treibraddurchmesser 2130 mm Gesamter Radstand 7500 mm Kesseldurchmesser 1380 mm Dampfüberdruck 14 at Anzahl der Serve-Rohre 111 Aeusserer Durchmesser der Rohre 70 mm Rostfläche 2,46 qm Heizfläche 174,00 qm Belastung der Treibachsen 32,670 t Dienstgewicht 53,330 t Die Drehgestelle beider Lokomotiven haben 2 m Achsstand und 1 m Raddurchmesser. Schon bei der ersten Versuchsreihe – der fahrplanmässigen Beförderung gewöhnlicher Schnellzüge – zeigte die Verbundlokomotive eine weit gleichmässigere Zugwirkung in der Feuerbüchse, so dass leicht ein gutes Teuer unterhalten und die Verbrennung schnell den wechselnden Leistungen angepasst werden konnte, ohne dass viel Flugasche mitgerissen wurde. Zum Anfahren und Erreichen der vollen Geschwindigkeit gebrauchen die viercylindrigen Verbundlokomotiven naturgemäss weniger Zeit als die zweicylindrigen Zwillingslokomotiven, vor allem, wenn man die Hochdruckcylinder ins Freie ausblasen lässt und den Niederdruckcylindern für diese Zeit frischen Dampf zuführt; man könnte also bei häufigem Anhalten die Fahrzeit kürzen. Bei einem mittleren Gewichte der Züge von 150 t verbrauchte die Verbundlokomotive 0,59 l/tkm Wasser bei gleichmässigem Kohlenverbrauche von 0,083 kg/tkm, während die Zwillingslokomotive 9,2 % mehr Wasser und 6,4 % mehr Kohlen erforderte. 1 kg Kohle verdampfte demnach 7,19 kg Wasser im Kessel der Verbundlokomotive gegenüber einer 7,33fachen Verdampfung im Doppelkessel. Der Oelverbrauch der Verbundlokomotive war um 13,7 % höher. Die vorteilhaften Eigenschaften der Südbahnlokomotive traten bei den Versuchen mit erhöhtem Zuggewicht noch deutlicher hervor. Der Wasserverbrauch sank auf 0,44 l/tkm bei einem Kohlen verbrauche von 0,0625 kg/tkm, während die Zwillingslokomotive einen um 12,4 % grösseren Wasserverbrauch bei einem um 11,7 % höheren Kohlenverbrauch ergab. Die Verdampfung von 7,11 kg Wasser ist demnach jetzt um 3,9 % günstiger als im Doppelkessel. Wenngleich durch diese zweite Versuchsreihe die Grenze der Leistungsfähigkeit nicht erreicht ist, so durfte man doch das Gewicht der Züge picht weiter steigern, um den fahrplanmässigen Betrieb aufrecht zu erhalten. Die letzten Versuche mit eingeschaltetem Zugkraftmesser ergaben eine Leistung, die zwischen 300 und 500 schwankte. Der Kohlenverbrauch betrug 1,98 bis 2,41 kg/HP in der Stunde bei 6,46- bis 7,03facher Verdampfung, je nachdem leichte Züge mit wenigem Anhalten oder schwere Züge mit häufigem Anhalten befördert wurden. Den Vorzügen der viercylindrigen Verbundlokomotiven stehen ein um 9600 M. höherer Anschaffungspreis und höhere Unterhaltungskosten gegenüber, die jedoch nach den langjährigen Erfahrungen der Nordbahngesellschaft mit viercylindrigen Lokomotiven fast ausschliesslich auf die Unterhaltung der gekröpften Kurbelachse entfallen. Auf der „London and North-Western Railway“ in England hat der Oberingenieur Webb seit einiger Zeit viercylindrige Verbundlokomotiven eingeführt, die sich von denen der französischen Nordbahn bezw. Staatsbahnen hauptsächlich dadurch unterscheiden, dass die vier Dampfcylinder, wie bei der von v. Borries vorgeschlagenen Lokomotive (1898 308 122) auf eine gemeinschaftliche Treibachse wirken. Textabbildung Bd. 312, S. 125 Fig. 7. Verbundlokomotive von Webb. Die in den eigenen Werkstätten der genannten Eisenbahn zu Crewe gebauten Maschinen haben, wie aus Fig. 7 ersichtlich, ausserhalb des Rahmens liegende Hochdruckcylinder von je 381 und innerhalb desselben liegende Niederdruckcylinder von 495 mm Durchmesser für 610 mm gemeinschaftlichen KolbenhubEngineering vom 3. Dezember 1897, S. 693, bezw. The Engineer vom 6. Mai 1898, S. 420.. Weitere Hauptabmessungen der Lokomotive mit vorderem zweiachsigen Drehgestell und vier gekuppelten Treibrädern sind folgende: Durchmesser der Treibräder 2,160 m          „             „   Laufräder des Drehgestells 1,143 m Gesamter Radstand 7,060 m Dienstgewicht 54,77 t Belastung des Drehgestells 20,12 t der Treibräder 34,65 t Mittlerer Durchmesser des Kessels (aussen) 1,295 m Länge der Feuerbüchse (aussen) 2,083 m Breite  „             „              „ 1,194 m Anzahl der Feuerröhren 225 Aeusserer Durchmesser der Feuerröhren 47,6 mm Heizfläche der Feuerbüchse 14,78 qm Heizfläche der Feuerröhren 115,32 qm Gesamte Heizfläche 130,10 qm Rostfläche 1,90 qm Dienstgewicht des Tenders 27,03 t Wasserinhalt 9,08 cbm Kohleninhalt 3,05 t Für die Niederdruckschieber ist die Joy'sche Steuerung verwendet. Die Steuerung der Hochdruckschieber erfolgt von den durch die Vorderseiten der Niederdruck-Schieberkasten hindurchgeführten Schieberstangen aus mittels je eines im Rahmen gelagerten zweiarmigen Hebels (Englisches Patent Nr. 29239 vom 10. November 1897). Durch diese Anordnung wird erreicht, dass Hochdruck- und Niederdruckschieber jeder Maschinenseite von nur einer Steuerung angetrieben werden können, also nur zwei Steuerungssätze zur Bewegung der vier Schieber erforderlich sind, die in allen Cylindern gleiche Füllungen bewirken. (Die Unmöglichkeit, den Niederdruckcylindern grössere Füllungen als den Hochdruckcylindern geben zu können, schliesst bei dem unzureichenden Querschnittsverhältnis der Dampfcylinder von 1 : 1,7 eine gute Ausnutzung des Arbeitsdampfes aus.) Die Rauchkammer ist durch ein wagerechtes Blech in eine obere und untere Abteilung geteilt, deren jede Schornstein und Blasrohr besitzt. Ein Teil der Heizgase strömt durch die unteren Feuerröhren in die untere, der andere durch die oberen Feuerröhren in die obere Rauchkammerabteilung. Der Abdampf des rechten Niederdruckcylinders tritt in das Blasrohr der oberen, derjenige des linken in das der unteren Abteilung. Durch diese Anordnung der Blasrohre soll eine gleichmässigere Verteilung der Heizgase auf sämtliche Feuerröhren und dadurch eine bessere Ausnutzung der Heizfläche erreicht werden. Zwei andere englische Eisenbahngesellschaften – die Caledonian- und die Glasgow- und South Westernbahn – haben, um bei Schnellzügen Vorspannlokomotiven möglichst entbehrlich zu machen, zweifach gekuppelte Viercylinderlokomotiven mit vorderem zweiachsigen Drehgestell bauen lassen, die indes ohne Verbundwirkung mit nur einmaliger Expansion des Dampfes arbeitenOrgan für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1898 Heft 3 S. 67, bezw. Le Génie civil, 1898 S. 417.. Es ist auffallend, dass in beiden Fällen auf die ohne erhebliche Kosten erreichbare Verbundwirkung und die damit verbundene Dampfökonomie verzichtet worden ist! Bei der nach D. Drummond's Entwürfen erbauten Lokomotive der Caledonianbahn haben die vier Cylinder gleichen Durchmesser; die beiden unterhalb der Rauchkammer angeordneten Innencylinder treiben die vordere, die beiden Aussencylinder die hintere Treibachse an. Für die Innencylinder ist die Stephenson'sche, für die Aussencylinder die Joy'sche Steuerung zur Verwendung gekommen. Durch Anordnung eines 3353 mm grossen Abstandes zwischen den beiden Treibachsen ist es möglich geworden, eine sehr lange Feuerbüchse zu verwenden. Um eine grosse Heizfläche in der Feuerbüchse zu erzielen, sind in ihrem oberen Teil geneigte Siederohre kreuzweise eingebaut. Die Hauptabmessungen der Lokomotive sind: Cylinderdurchmesser 381 mm Kolbenhub 660 mm Durchmesser der Treibräder 2007 mm         „              „   Laufräder des Drehgestells 1067 mm Rostfläche 2,55 qm Dampfüberdruck 12,3 at Heizfläche in der Feuerbüchse 36,6 qm        „          „  den Feuerröhren 121,4 qm Gesamte Heizfläche 158,0 qm Schienendruck durch die Treibachsen 38,30 t           „                „     das Drehgestell 17,12 t Dienstgewicht 55,42 t Die nach Angaben von Morrison in den eigenen Werkstätten zu Kilmarnock erbauten Viercylinderlokomotiven der Glasgow- und South Westernbahn haben Aussen- und Innencylinder von verschiedenem Durchmesser; beide Cylinderpaare übertragen ihre Arbeit, um einen Ausgleich der hin und her gehenden Triebwerksmassen zu erzielen, wie bei der vorbesprochenen Lokomotive von Webb, auf eine einzige Achse. Da auch die Steuerung der Schieber der Innen- und Aussencylinder in ähnlicher Weise wie bei dieser Lokomotive erfolgt, sind nur zwei Steuerungen vorhanden. Die Lokomotive hat folgende Hauptabmessungen: Durchmesser der Aussencylinder 318 mm        „               „   Innencylinder 368 mm Kolbenhub der Aussencylinder 610 mm       „             „   Innencylinder 660 mm Durchmesser der Treibräder 2070 mm         „              „   Laufräder 1105 mm Fester Achsstand 2667 mm Gesamter Achsstand 6680 mm Anzahl der Feuerröhren 238 Aeusserer Durchmesser der Feuerröhren 41 mm Dampfdruck 11,6 at Heizfläche in der Feuerbüchse 10,31 qm        „          „  den Feuer röhren 101,63 qm Gesamte Heizfläche 111,94 qm Rostfläche 1,67 qm Schienendruck durch das Drehgestell 17,27 t          „                 „     die Treibachsen 32,21 t Dienstgewicht der Lokomotive 49,48 t          „             des Tenders 32,80 t Wasserinhalt 11,34 cbm Kohleninhalt 5,66 cbm Bei der in England unter Nr. 3398 im Jahre 1898 patentierten dreifach gekuppelten Viercylinder-Verbundlokomotive von IvanofRevue de Mécanique, Juni 1898 S. 645. mit vorderem zweiachsigem Drehgestell und hinterer Laufachse, wirken die aussenliegenden Hochdruckcylinder a (Fig. 8) auf die mittlere, die beiden ebenfalls aussenliegenden Niederdruckcylinder b auf die vordere Treibachse. Erstere ist mit der hinteren und vorderen Achse durch Kuppelstangen, die an um 180° gegenseitig versetzte Kurbeln angreifen, derart verbunden, dass sich die Kolben der beiden Cylinderpaare a und b im entgegengesetzten Sinne zu einander bewegen. Damit werden die Kraft- und Massen Wirkungen der Triebwerksteile vollständig ausgeglichen und einseitige Lagerdrucke vermieden. Der Kesseldampf strömt nach erfolgtem Oeffnen des Regulators k1 durch das Rohr k jeder Maschinenseite in den Schieberkasten des betreffenden Hochdruckcylinders a, und nachdem er hier Arbeit verrichtet hat, behufs Ueberhitzung durch die im Kessel bezw. der Rauchkammer liegende Leitung ghh1 in den Schieberkasten des zugehörigen Niederdruckcylinders b. Textabbildung Bd. 312, S. 126 Fig. 8. Viercylinder-Verbundlokomotive von Ivanof. Die von den Baldwin Locomotive Works in Philadelphia gelieferten Verbund-Schnellzuglokomotiven der Atlantic Citybahn mit zwei paarweise übereinander gelagerten Cylindern auf jeder Maschinenseite, Bauart Vauclain (1893 287 * 25), haben, wie Fig. 9 erkennen lässt, vier gekuppelte Treibräder von 2150 mm Durchmesser, ein vorderes zweiachsiges Drehgestell und hintere Laufachse. Die bedeutende Grösse der für Anthracitkohle eingerichteten Feuerbüchse mit 7,43 qm Rostfläche veranlasste, den Führer- und Heizerstand voneinander zu trennen, derart, dass die Feuerung von der Tenderplatte aus erfolgt, während das Führerhaus nicht wie gewöhnlich an das Ende des Kessels, sondern ungefähr in Mitte desselben vor die Feuerbüchse gelegt ist. Hauptabmessungen der Lokomotive sind folgende: Durchmesser der Hochdruckcylinder 330 mm         „              „   Niederdruckcylinder 558 mm Kolbenhub 660 mm Länge des gesamten Achsstandes 8000 mm Fester Achsstand 2900 mm Durchmesser des Kessels 1500 mm Länge der Feuerbüchse 3000 mm Breite  „          „ 2430 mm Heizfläche 170 qm Dienstgewicht 71500 kg Textabbildung Bd. 312, S. 127 Fig. 9. Verbund-Schnellzuglokomotive von den Baldwin Locomotive Works. Die Paris-Lyon-Mittelmeerbahn hat unlängst 40 neue Viercylinder-Schnellzuglokomotiven in Dienst gestellt, die sich von den bisherigen derartigen Lokomotiven (1894 293 * 9) hauptsächlich in der äusseren Form unterscheidenEngineering vom 15. April 1898, S. 475.. Dieselbe ist derart gehalten, dass die Lokomotiven bei hohen Geschwindigkeiten der Luft nur noch einen geringen Widerstand entgegensetzen. Zu dem Zwecke wurden alle normal zur Fahrrichtung der Maschine stehenden Flächen durch schräge Flächen ersetzt. An die Stelle der geraden Vorderwand des Führerhauses sind z.B. zwei unter 45° geneigt liegende Wände getreten; Schornstein, Dampfdom und Sandkasten sind von einem gemeinsamen Blechmantel umgeben, der vorn und hinten spitz zuläuft. Vor der Rauchkammer sitzt ein nach vorn spitz zulaufender Blechmantel in Gestalt des Vorderstevens eines Schiffes, welcher diesen Lokomotiven den Namen „locomotive à bec“, d.h. „Schnabellokomotive“, erworben hat. Die Lokomotiven wurden nach Angaben von B. Baudry, Oberingenieur der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn, teils in eigenen Werkstätten, teils in denjenigen der Compagnie Alsacienne in Batignolles erbaut. Die günstigen Ergebnisse, welche mit ihnen erzielt wurden, veranlassten die Verwaltung der genannten Eisenbahn, auch Güterlokomotiven ähnlicher Bauart mit acht gekuppelten Rädern von je 1500 mm Durchmesser zu beschaffenEngineering vom 1. April 1898.. Die Hochdruckcylinder dieser Lokomotiven von 53,7 t Dienstgewicht liegen innerhalb, die Niederdruckcylinder ausserhalb der Rahmen. (Fortsetzung folgt.)