Neuerungen an Lokomotiven. (Fortsetzung des Berichtes S. 153 d. Bd.) Neuerungen an Lokomotiven. 2. Besondere Lokomotiven. Um die Luftverhältnisse im Arlbergtunnel günstiger zu gestalten, hat die Verwaltung der österreichischen Staatsbahnen sämtliche Lokomotiven der Arlbergbahn mit Einrichtungen zur Heizung mit flüssigem Brennstoff versehenOrgan für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1897 Heft 4 S. 72.. Es wurde für diesen Zweck die Oelfeuerung nach Holden (1893 287 * 30) gewählt. Zu Beginn des Tunnelbetriebes wurden die Lokomotiven mit Kohle geheizt, da aber die Zugmannschaften und die in dem 10,4 km langen Tunnel beschäftigten Arbeiter durch den Kohlenrauch stark belästigt wurden, ging man sehr bald zur Koksfeuerung über. Doch auch diese Feuerung befriedigte nicht vollständig, da namentlich unter den Tunnelarbeitern leichte Erkrankungen vorkamen, deren Merkmale auf die Einatmung von Kohlenoxyd schliessen liessen. Aus diesem Grunde ist man schliesslich zur Oelfeuerung übergegangen. Die mit der Oelfeuerung versehenen vierfach gekuppelten Güterzuglokomotiven der Arlbergbahn haben nachstehende Hauptabmessungen: Cylinderdurchmesser 500 mm Treibraddurchmesser 1100 mm Gesamtes, zugleich Reibungsnutzgewicht 55 t Heizfläche der Feuerbüchse 11,2 qm        „           „   Feuerröhren 170,8 qm Gesamte Heizfläche 182,0 qm Rostfläche 2,25 qm Textabbildung Bd. 312, S. 174 Fig. 14. Zerstäuber. Unterhalb der Feuerthüre jeder Lokomotive sind zwei Oeffnungen angebracht, durch welche die in Fig. 14 ersichtlichen Zerstäuber in die Feuerbüchse hineinragen. Die Zerstäuber sind durch Rohre mit einem auf dem Tender stehenden, etwa 1200 l fassenden Oelbehälter mit Absperrhahn in Verbindung gebracht und ferner, behufs Regulierung des Oelzuflusses, noch je mit einem besonderen Oelzuflusshahn versehen. Am Kessel befindet sich an leicht zugänglicher Stelle ein Gehäuse, welches vier Dampfhähne enthält. Ein Hahn vermittelt durch die Rohrleitungen a den Dampfzutritt in die Mischdüsen der Zerstäuber, ein zweiter führt den Ringdüsen c1 durch die Leitungen c Dampf zu, welcher durch mehrere kleine Oeffnungen der ersteren in die Feuerbüchse geblasen wird. Ein dritter Hahn dient zum Vorwärmen oder Verdünnen des Oeles im Behälter, wenn es sehr dickflüssig ist oder im Winter erstarrt. Der vierte Hahn endlich dient zum Durchblasen der Oelzuflussrohre. Lässt man durch a Dampf in die Zerstäuber eintreten, so reisst dieser die durch die Mitteldüse zufliessende Luft und das durch die Oelzuflusshähne einströmende Oel mit sich fort. Die Bethätigung der Feuerung erfolgt in der Weise, dass nötigenfalls zuerst das Oel im Behälter vorgewärmt wird; sodann wird Dampf in die Mittel- und Ringdüsen eingelassen und erst zuletzt Oel in entsprechender Menge zugeführt. Der Vorteil, welchen die Oelfeuerung, System Holden, im vorliegenden Falle gewährt, besteht darin, dass während der Fahrt entweder mit Kohle geheizt oder die Oelfeuerung in Thätigkeit gesetzt werden kann. Es ist sonach möglich, vor dem Einfahren in den Tunnel mit Kohle, im Tunnel selbst mit Oel und nach der Ausfahrt wieder mit Kohle zu feuern. Damit ist eine wesentliche Erleichterung für die Lokomotivmannschaft verknüpft, die besonders bei lange andauernden Steigungen ins Gewicht fällt. Ausser den 25 vierfach gekuppelten Güterzugslokomotiven für Güterzüge sind auch 12 dreifach gekuppelte Güterzugslokomotiven, welche die Personen- und Schnellzüge über den Aliberg befördern, für die gleiche Feuerung eingerichtet. Auf der englischen Great Easternbahn haben die mit Oelfeuerung versehenen Lokomotiven schon mehrfach Züge von London nach Ipswich befördert, ohne dass eine mehr als einmalige Regelung der Feuerung nötig gewesen wäreEngineer, Mai 1897 S. 538.. Es sind auf dieser Bahn 37 mit Oelfeuerung, Bauart Holden, eingerichtete Lokomotiven im Betriebe, von denen 19 Lokomotiven hauptsächlich zur Beförderung der Personenzüge der Londoner Untergrundbahnen dienen. Auch die Londoner Metropolitanbahn beabsichtigt demnächst ihre Lokomotiven mit Einrichtungen für die Oelfeuerung nach Holden zu versehenLe Génie civil, 1898 S. 293.. Textabbildung Bd. 312, S. 174 Fig. 15. Drehgestell mit Kegelrädergetriebe für Lokomotiven, System Heisler. Für Bahnen mit vielen Kurven und Steigungen, besonders zum Holztransport und in Minendistrikten, werden in Amerika seit einigen Jahren Lokomotiven mit Kegelräderantrieb benutzt, von denen zwei Systeme üblich sind; das eine hat die Hauptantriebswelle seitlich von den Rädern (1894 292 * 157), das andere, System Heisler, hat sie zwischen den RädernDer praktische Maschinenkonstrukteur vom 18. August 1898 S. 131.. Die meisten Kegelradlokomotiven haben zwei Drehgestelle, deren Achsen durch je ein besonderes, aussenliegendes Kegelräderpaar angetrieben werden. Für ausnahmsweise grosse Maschinen wird noch ein drittes Drehgestell verwendet, das dann unter dem Tender angebracht wird, den alle Maschinen dieser Art haben. Die neue Lokomotive, System Heisler, hat nur ein Kegelrädergetriebe an jedem Drehgestell, welches, wie in Fig. 15 ersichtlich, zwischen den Rädern in einem mit Oel gefüllten Gehäuse gelagert ist, und damit gegen eindringenden Sand und Schmutz geschützt liegt. Die zweite Achse jedes Drehgestells wird durch Kuppelstangen angetrieben. Textabbildung Bd. 312, S. 174 Fig. 17. Elektrisch angetriebene Lokomotive von der General Electric Co. Eine Lokomotive dieser Art mit einem Gewicht von 30 t auf zwei Drehgestellen läuft in Kalifornien auf einer 14 km langen Strecke mit 270 Kurven von 21 bezw. 22 m Halbmesser und Steigungen von 1:20 bis 1: 15. Die grösste nach dem System Heister gebaute Maschine (Fig. 16) wiegt 60 t und hat drei Drehgestelle. Die vier Cylinder sind zu beiden Seiten der Lokomotive unter einem Winkel von 45° angeordnet. Die Pleuelstangen arbeiten in einer quer zur Lokomotivachse liegenden Ebene und übertragen ihre Bewegungen auf die Kurbelwelle, deren beiderseitige Enden durch angreifende kurze Wellen mit Universalgelenken mit den Wellen der beiden Drehgestelle verbunden sind. Das unter dem Tender angebrachte dritte Drehgestell wird durch eine weitere Welle von einem auf der Kurbelwelle sitzenden Kegelrad angetrieben. Die Treibachse eines jeden Drehgestells trägt, wie Fig. 15 erkennen lässt, eine schwere Scheibe, auf der die zwei halbkreisförmigen Kegelrädersegmente aus Gussstahl mittels Schraubenbolzen befestigt sind. Auf derselben Achse sitzt ferner eine zweiteilige Bronzemuffe, die einen Teil des Rahmens bildet, welcher das zweite Zahnrad trägt. Textabbildung Bd. 312, S. 175 Fig. 16. 60-t-Maschine nach dem System Heisler. Der Kessel ist ein gewöhnlicher Lokomotivkessel. Feuerbüchse, Rauchkammer und Schornstein sind für Kohlen- und Holzfeuerung eingerichtet. Die Gasmotorenfabrik Deutz hat auf Anregung des Bergwerkdirektors Paskon für die Braunsteinbergwerke C. W. B. Fernié in Giessen eine Lokomotive gebaut, die durch einen Benzinmotor von 6 e Maximalleistung fortbewegt wirdGlaser's Annalen für Gewerbe und Bauwesen vom 15. Oktober 1898 S. 161.. Die mit einer Handhebelbremse und einer vom Motor selbst bewegten Signalglocke ausgerüstete Lokomotive ist einschliesslich Puffereisen 2,6 m lang, 1,2 m breit und 1,3 m hoch; die Spurweite beträgt 0,5 m, der Radstand 0,65 m. Mit der Maximalleistung des Benzinmotors von 6 e erreicht die Lokomotive eine höchste Fahrgeschwindigkeit von 7,2 km in der Stunde; die hierbei entwickelte Zugkraft beträgt am Zughaken gemessen etwa 140 kg, was bei einem Zugwiderstand von 8 kg für die Tonne Zuggewicht auf horizontaler Strecke einer zu befördernden Last von etwa 17 t im Maximum entspricht. Das betriebsfertige Gewicht der Lokomotive beträgt 2200 kg. Textabbildung Bd. 312, S. 175 Fig. 18. Elektrisch angetriebene Lokomotive von der General Electric Co. Die Fahrgeschwindigkeit kann innerhalb der Grenzen von 7,2 bis 3 km in der Stunde verändert werden. Es geschieht dies dadurch, dass der Führer mittels eines Regulierhebels auf den Regulator und damit auf die Tourenzahl des Motors einwirkt. Der Benzinmotor arbeitet mittels gefräster Stahlgussräder auf ein Wendegetriebe, von dem aus in Verbindung mit zwei Reibungskuppelungen für Vor- und Rückwärtsgang die Weiterleitung der Bewegung mittels Gall'scher Kette auf die unter sich gekuppelten Laufachsen erfolgt. Die Reibungskuppelungenwerden mittels Handrad und Schraube eingerückt. Der Motor hat elektrische Zündung; den hierfür erforderlichen Strom liefert ein kleiner Akkumulator, der mitsamt dem Benzinbehälter in einem gleichzeitig den Schutzmantel für das Triebwerk des Motors bildenden Blechmantel untergebracht ist. Zur Kühlung des Motors dient eine von ihm bewegte kleine Zirkulationspumpe in Verbindung mit zwei an den Längsseiten der Lokomotive angeordneten Wasserbehältern. Der Benzinverbrauch beträgt bei voller Belastung des Motors etwa 2,4 kg stündlich. Da die aus der Benzinmaschine entweichenden Gase nach den bisherigen Erfahrungen keine merkbare Verschlechterung der Luft bewirken, und die Benzinlokomotive bezüglich der Anschaffungs- und Betriebskosten der elektrischen Lokomotive weit überlegen ist, dürfte dieselbe bald in weiteren Kreisen des Bergbaues Verwendung finden. Die vor kurzem eröffnete, grösstenteils etwa 25 m unter Strassenoberfläche im Tunnel liegende Central-Londonbahn, welche von der bestehenden Süd-Londonbahn bei der Bank abzweigt und unter Oxfordstreet hin mit rund 10,5 km Länge nach Hammersmith führt, hat 32 Stück elektrisch angetriebene Lokomotiven in Dienst gestellt, die von der General Electric Co. in Schenectady (Nordamerika) gebaut sindLe Génie civil, 1898 Bd. XXXIII Nr. 8 S. 123.. Die in Fig. 17 und 18 ersichtlichen Lokomotiven haben grosse Aehnlichkeit mit denjenigen der Baltimore- und Ohiobahn (1896 299 * 121). Während diese aber 90 t schwer sind, wiegen jene nur 42 t. Die Zuführung des 500 Volt starken Stromes erfolgt durch eine dritte (Mittel-) Schiene mittels an der Lokomotive angebrachter Gleitschuhe, die Rückleitung durch die gewöhnlichen Schienen. Die Lokomotive ruht auf einem vorderen und hinteren je zweiachsigen Truckgestell. Die aus Gussstahl gefertigten Räder haben 1050 mm Laufkreisdurchmesser. Jede der vier Achsen wird durch einen vierpoligen Antrieb im Gewichte von 5400 kg bewegt; der unmittelbar auf die Achse gekeilte Anker hat 572 mm Durchmesser bei 710 mm Länge. Beim Anfahren werden die Antriebe hintereinander geschaltet; die Zugkraft beträgt dann 6300 kg. Ein kleinerer elektrischer Motor dient zum Betreiben einer Luftpumpe, welche die zur Bethätigung einer Bremse erforderliche Druckluft liefert. In der zur Erzeugung des Stromes am Westende der Linie errichteten Zentrale sind sechs mit den zugehörigen Dynamos für Strom von 5000 Volt Spannung bei 94 minutlichen Umdrehungen direkt gekuppelte, liegende Verbundmaschinen mit je 600 bezw. 1050 mm Cylinderdurchmesser und 1200 mm Kolbenhub aufgestellt, die Dampf aus 16 in acht Reihen aufgestellten Röhrenkesseln (System Babcock und Wilcox) von je 330 qm Heizfläche erhalten. Die Kesselspannung beträgt 10,5 at. Die Dampfmaschinen leisten normal je 1300, maximal 1950 . Die Umformung des 5000 Volt starken Stromes in solchen von 500 Volt Spannung geschieht in drei Unterstationen. Eine von der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft Berlin für die normale Spurweite von 1435 mm konstruierte zweiachsige elektrische Lokomotive ist im stande, einen Zug von 120 t mit einer Geschwindigkeit von 14 m in der Sekunde oder 50 km in der Stunde auf der wagerechten Strecke zu befördernGlaser's Annalen vom 15. November 1897 S. 184.. Der Radstand beträgt 2,50 m, so dass die Lokomotive Kurven von dem geringsten zulässigen Halbmesser leicht durchfahren kann. Die Räder haben 1000 mm Laufkreisdurchmesser. Die elektrische Energie wird der Lokomotive durch eine oberirdische Arbeitsleitung – aus zwei in einem wagerechten Abstande von 150 mm angebrachten, je 8 mm starken Drähten aus Hartkupfer bestehend – zugeführt. Die Stromabnahme erfolgt durch zwei auf dem Dache des Führerhauses angebrachte Walzen aus Bronze, die, auf Blattfedern befestigt, von unten gegen die Arbeitsleitung drücken. Die bei einer Stromspannung von 500 Volt normal mit etwa 840 Umdrehungen laufenden Motoren sind einerseits unmittelbar auf den Laufradachsen gelagert, andererseits an dem Untergestell derart federnd aufgehängt, dass nur etwa ⅛ des Motorgewichtes als nicht abgefederte Last auf die Achse wirkt. Der Antrieb der Laufachsen erfolgt mittels eines Zahnräderpaares im Verhältnis 1 : 3. Das auf der Ankerwelle sitzende Getriebe besteht aus Phosphorbronze, das grosse zweiteilige Rad auf der Laufradachse aus Gussstahl. An der einen Längswand des Führerhauses ist ein Umschalter angebracht, der zur Regulierung der Fahrgeschwindigkeit bezw. der Umkehr der jeweiligen Fahrtrichtung zwei Kurbeln hat. Werden dieselben abgenommen, so sind hierdurch gleichzeitig die Kontaktwalzen mechanisch arretiert. Der normale Stromverbrauch bei 500 Volt Spannung beträgt für jeden Motor etwa 110 Ampère. Jeder Motor leistet hierbei etwa 84 , während die maximale Leistung rund 150 beträgt. Dass der elektrische Betrieb einer Bahnstrecke dem Dampfbetriebe gegenüber grosse Vorzüge namentlich auch in ökonomischer Beziehung besitzt, geht aus nachstehendem hervorEngineering News, 1896 S. 269.. Auf der Nantasketbahn, einer Zweiglinie der New York, New Haven und Hartfordbahn wurde die 5,6 km lange Strecke Nantasket Junction bis East Weymouth von zwei Lokomotiven versorgt, die täglich zusammen 8 t Kohle brauchten. Nachdem elektrischer Betrieb eingeführt ist (1896 302 39), wird der Strom für die ganze 11,3 km lange Strecke Pemberton-Nantasket Junction mit 4 t Kohle für den Tag erzeugt! Die am 20. August 1898 dem Betrieb übergebene Gornergratbahn, eine elektrische reine Zahnradbahn mit oberirdischer Stromzuführung, hat von der Schweizer Lokomotivfabrik zu Winterthur gelieferte Lokomotiven bemerkenswerter BauartZeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure vom 27. August 1898 S. 962.. Sie sind mit je zwei asynchronen sechspoligen Dreiphasenstrom-Motoren mit gewickelten Ankern und Schleifringen ausgerüstet, die bei 540 Volt Spannung in der Kontaktleitung und bei 800 minutlichen Umdrehungen je 90 leisten. Die Motoren sind am Rahmengestell befestigt und arbeiten mittels eines doppelt angeordneten zweifachen Räder Vorgeleges im Verhältnis 1 : 12 auf die Treibachsen der Zahnstangenräder. Bei der normalen Fahrgeschwindigkeit von 7 km in der Stunde beträgt die Zugkraft am Zughaken rund 6000 kg. Zur Sicherung des Betriebes dienen zwei vollständig getrennte Bremssysteme. Einmal können beide Treibachsen unabhängig voneinander mittels zweier Kurbeln von Hand bethätigt werden und ferner sind beide Motoren mit Bremsscheiben und Bandbremsen ausgerüstet, die entweder von Hand oder aber selbstthätig, sobald der Wagen eine gewisse Fahrgeschwindigkeit überschreitet, oder sobald aus irgend einem Grunde der Strom unterbrochen wird, in Wirksamkeit treten. Das Eigengewicht der mit vorderer und hinterer Tragachse versehenen Lokomotive beträgt 10,55 t. Auch über die elektrischen Lokomotiven der Jungfraubahn, der höchsten Bergbahn Europas, dürften einige Angaben am Platze sein. Bekanntlich ist seit 19. September 1898 die erste Teilstrecke dieser Bahn von der Station Kleine Scheidegg der Wengernalpbahn (2 km) eröffnet. Die 13 t schweren Lokomotiven ruhen auf einer vorderen und hinteren Tragachse mit Laufrädern von 600 mm DurchmesserSchweizerische Bauzeitung vom 10. April 1897.. Die zwischenliegenden beiden Zahnradachsen werden mittels zweifachen Rädervorgeleges von Elektromotoren angetrieben, die bei 800 minutlichen Umdrehungen je 150 leisten. Jede Lokomotive ist mit einer elektrischen Bremse, einer Handbremse, die auf Rillenscheiben wirkt, sowie einer Schienenzangen-Hebelbremse mit Bronzesohlen ausgerüstet. Die oberirdische Speiseleitung erhält umgeformten Strom von 500 Volt Spannung. Die Drehstrommotoren der Kraftstation in Lauterbrunnen sind direkt mit Girard-Doppelturbinen gekuppelt. Ihre Spannung beträgt 7000 Volt. (Schluss folgt.)