Neuerungen an Fahrrädern. (Fortsetzung des Berichtes S. 104 d. Bd.) Neuerungen an Fahrrädern. II. Antrieb. Textabbildung Bd. 313, S. 121 Fig. 61.Kettenloser Antrieb der Graziosa-Fahrradwerke. Bei den kettenlosen Fahrrädern der Graziosa-Fahrradwerke, Kommanditgesellschaft, Benedikt Albl und Co. in Graz geschieht der Antrieb, wie Fig. 61 zeigt, dadurch, dass durch das auf der Tretkurbelachse befestigte Kegelrad i das auf der Rohrwelle a sitzende Rad 2 angetrieben und die Drehung durch diese Rohrwelle dem ebenfalls mit derselben verbundenen Kegelrad 3 mitgeteilt wird, welches endlich in das auf der Hinterradnabe sitzende Kegelrad 4 eingreift. Die Rohrwelle a ist über das feststehende Hinterradgabelrohr b geschoben und läuft auf Kugeln; zu diesem Zwecke sind die beiden Kegelräder 2 und 3 im Inneren als Kugellagerschalen ausgebildet, während das Rohr b an beiden Enden mit Konen versehen ist (rechtsgängiges Gewinde), welche durch Beilagscheiben und Gegenmuttern festgehalten und ebenso wie bei jedem anderen Kugellager gestellt werden. Zum Schütze der beiden Kegelgetriebe gegen Feuchtigkeit und Staub, sowie zur Aufnahme der Vaselinekomposition sind dieselben mit zweiteiligen Schutzhülsen versehen, welche nach 3- bis 4monatlichem Gebrauch der Maschine geöffnet und neuerdings mit Vaseline gefüllt werden. Um den Mechanismus zu zerlegen, werden die Schutzhülsen entfernt, worauf das Hinterrad ebenso wie bei einer Kettenmaschine herausgenommen wird; nach Entfernung der Schraube d wird das Hinterradgabelende c durch Drehen nach links vom Rohr b heruntergeschraubt, sodann das rückwärtige Wellenkugellager geöffnet, worauf die Rohrwelle a samt den beiden Kegelrädern vom Rohr b abgezogen werden kann. Der Konus des vorderen Wellenkugellagers braucht hierbei nicht berührt zu werden. Beim Zusammensetzen wird die Stellung des Hinterrades mit Hilfe der Stellmuttern s und s1 so reguliert, dass die Kegelräder richtig eingreifen. An den 1899er Modellen ist für das Auswechseln der Uebersetzung in der Weise Vorsorge getroffen, dass das Zahnrad 3 (Fig. 62) durch einfaches Lösen der Muffe a0 an der abgenommenen Welle entfernt und durch ein entsprechendes Zahnrad ersetzt werden kann. Damit ist aber auch das Wechseln des Zahnrades auf der Hinterradnabe verbunden. Soll dieses abgeschraubt werden, so muss vorher die schalenförmige, mit Linksgewinde versehene Gegenmutter abgenommen werden. Textabbildung Bd. 313, S. 122 Fig. 62.Kettenloser Antrieb der Graziosa-Fahrradwerke. Das k. k. technologische Gewerbemuseum in Wien hat am 17. März 1899 eine eingehende Materialprobe dieses Getriebes vorgenommen, welche folgendes Resultat ergab: Das Drehmoment der Kurbel konnte bis 2125 cm/kg gesteigert werden, ohne dass merkliche Deformationen beobachtet wurden. Dies entspricht einem Druck auf die Kurbel von 130 kg und einem Zahndruck von 400 kg. Textabbildung Bd. 313, S. 122 Fig. 63.Kettenloser Antrieb von Cless und Plessing. Bei dem kettenlosen Antrieb der Firma Cless und Plessing in Graz ist, wie Fig. 63 zeigt, das rechtsseitige Kugellager der Kurbelachse einesteils um geringe Trittbreite, andererseits um eine solide Lagerung zu erhalten, in die rechtsseitige Kurbel eingelassen. Das Kegelrad d an der Hinterradnabe besteht mit dieser aus einem Stück. Diese Anordnung ist gewählt, um eine Lockerung dieses Kegelrades ganz auszuschliessen und um diesem Rade einen kleineren Durchmesser geben zu können, was bei getrennter Anordnung und Befestigung mittels Gewinde und Gegenmutter nicht bis auf dieses Mass möglich ist. Dadurch, dass dieses Kegelrad, sowie auch das Rad c möglichst klein im Durchmesser ist, ergeben sich auch die beiden Kegelräder a und b bei gleicher Uebersetzung kleiner, als bei anderen Konstruktionen. Die Folge davon ist nicht nur gefälliges Aussehen und geringes Gewicht, sondern auch grössere Widerstandsfähigkeit gegen den Seitendruck. Die beiden an der Rohrwelle sitzenden Kegelräder b und c sind mit dieser nicht verschraubt und verlötet, sondern kuppelungsartig ineinander verzahnt, aussen mit Gewinde, und zwar das Kegelrad mit Rechtsgewinde, die Welle mit Linksgewinde versehen und durch eine darüber geschraubte Muffe zusammengehalten. Diese Verbindung ist selbstverständlich gegen Lockerung absolut sicher und im Bedarfsfalle doch leicht zu lösen. Ausserdem behalten die Räder, weil sie bei der Montierung nicht erwärmt werden müssen, ihre ursprüngliche Härte. Einen vollständigen Schutz gegen Staub und Nässe, sowie gegen Beschädigung bieten dem Mechanismus auch hier die zweiteiligen Schutzgehäuse. Bei dem Antrieb der Halleschen Fahrradfabrik E. Liepe und Co. in Halle a. S. befindet sich das auf der Tretkurbelachse sitzende Kegelrad im Gegensatz zu vorbeschriebenen in der Mitte des Kurbelgehäuses (also innerhalb der Uebertragungswelle). Die Achse ist in der Mitte verstärkt und trägt zwei verschiedene Gewinde, von denen das linke das 40zähnige Kegelrad aufnimmt, während das rechte Gewinde der Gegenmutter dient, die dieses Kegelrad am Platze hält. Letzteres greift in das 15zähnige Rad der auf Kugeln rollenden Welle, welche an ihrem hinteren Ende das mit dem Kegelrad der Hinterradnabe in Eingriff stehende Rad trägt. Textabbildung Bd. 313, S. 122 Kettenloser Antrieb von le Métais und Tils. Die Regulierung dieser Welle, von welcher das richtige Ineinandergreifen der Zahnräder abhängt, wird durch ein verstellbares Kugellager bewerkstelligt. Zu bemerken ist noch, dass die rechte Kurbel durch eingesenkte Schrauben mit linkem Gewinde, die linke hingegen durch solche mit rechtem Gewinde an der Kurbelachse befestigt ist. Versuche, welche an den einzelnen Teilen vorgenommen wurden, um deren dynamometrische Widerstandskraft zu erkennen, haben ergeben, dass der Hauptvorteil dieses Antriebes darin besteht, dass derselbe von der Achsmitte aus geht, womit die Frage einer gleichmässigen Kraftverteilung gelöst ist. Le Métais und Tils in Paris wenden nach ihrem D. R. P. Nr. 102505 für mehrsitzige Fahrräder den Kegelradantrieb so an, dass die Angriffspunkte der Kraft abwechselnd auf der rechten und linken Seite liegen, wobei gleichzeitig der Vorteil erreicht wird, dass man die Schutzhülsen für die Uebertragungswellen als Diagonalstreben benutzen kann, welche an den entgegengesetzten Enden zweier benachbarten Tretkurbellagerhülsen eingreifen. Wie Fig. 64 und 65 zeigen, wird mit Hilfe einer Uebertragungswelle und eines auf der rechten Seite der hinteren Tretkurbelachse befindlichen Kegelradgetriebes die Bewegung auf das rechte Ende der Achse des Rades v übertragen. Auf der linken Seite der hinteren Tretkurbelachse ist ein Kegelrad u1 aufgekeilt, das mit einem auf der zweiten Uebertragungswelle p befindlichen Zahngetriebe u in Eingriff kommt. Die Welle p erstreckt sich schräg zur Fahrradebene und trägt an ihrem anderen Ende das Getriebe t, welches mit dem auf der rechten Seite des Fahrrades befindlichen, auf der mittleren Tretkurbelachse aufgekeilten Kegelrad s1 in Eingriff steht. Das Getriebe s1 greift in dasjenige s der vorderen Uebertragungswelle q ein. Dieselbe erstreckt sich von rechts nach links bis zu der vorderen Tretkurbelachse, so dass das auf der Welle q befindliche Getriebe r mit dem Kegelrad r1 in Eingriff kommt. Letzteres ist auf der linken Seite der vorderen Tretkurbelachse aufgekeilt. Jede dieser Uebertragungswellen ist in einem Schutzrohr gelagert, an dessen Enden zwei Kapseln angebracht sind, welche zum Schutz der auf die Wellen aufgekeilten Zahngetriebe dienen. Die Kapseln sind an den die Tretkurbellager aufnehmenden Büchsen abc befestigt, so dass die Schutzumhüllungen wirkliche Querstege bilden, welche die entgegengesetzten Enden der Tretkurbellager ab und bc verbinden. Durch diese Anordnung wird die Festigkeit des Rahmens bedeutend erhöht. In der dargestellten Ausführungsform besteht der Rahmen aus den zwischen je zwei in derselben Ebene liegenden Röhren d bis k, welche einerseits durch die an die Tretkurbellager a und c eingeschlossenen horizontalen Rohrstücke 1 bis 7 und andererseits durch die mit dem mittleren Achslager b aus einem Stück bestehenden Hülsen nmo verbunden sind. An den beiden Enden der Uebertragungswellen pq sind Vorrichtungen xx1 und yy1 vorgesehen; dieselben sind mit dem Rahmen verbunden und dienen zur Aufnahme von Kugellagern. Während bei dem gewöhnlichen Kegelrädergetriebe zwei Kreiskegel ineinander greifen, rollt bei dem neuen Kegelrädergetriebe (Fig. 66) ein elliptischer Kegel auf einem Kreiskegel. Das Bemerkenswerte bei dieser Neuerung besteht in der eigentümlichen Ausbildung des kleinen Kreiskegelrades. Bei diesem sind nämlich die Zähne auf einem Teile des Kreisumfanges länger als die des anderen grösseren Teiles, und zwar geht diese Verlängerung der Zähne ganz allmählich vor sich und nimmt ebenso ab, entsprechend dem kleinen Radius der Ellipse des Ergänzungskegels des grossen Kegelrades. Es greifen die kurzen Zähne in die Zähne, die auf der Kegelfläche liegen, welche dem grossen Radius der Ellipse entspricht. Das Resultat, welches nach Engineering durch diese Kegelradausbildung erreicht wird, besteht darin, dass, während das kleine Rad zwei volle Umdrehungen bei einer Umdrehung der Welle des grossen Rades macht, eins der Räder mit einer veränderlichen Geschwindigkeit laufen muss. Die beiden extremen Geschwindigkeiten entsprechen dem längsten und dem kürzesten Radius des elliptischen Rades. Von J. Favets in London ist dieses Kegelrädergetriebe (D. R. P. Nr. 99422) zunächst für Fahrräder bestimmt und soll dasselbe eine günstigere Kraftausnutzung dadurch gestatten, dass das grosse elliptische Rad auf der Kurbelachse sitzt und der Fahrer seine volle Kraft beim Niedertreten der Kurbel auf den grossen Radius des Kegelrades ausüben kann. Textabbildung Bd. 313, S. 123 Fig. 66.Kegelrädergetriebe von Favets. L. Gautier in St. Servan (Frankreich) geht nach seinem D. R. P. Nr. 102173 von dem Rädergetriebe ab und ersetzt dasselbe durch ein Kurvenscheibengetriebe mit Parallelkurbeln. Wie Fig. 67 und 68 zeigen, sind die Hauptteile zwei dreiseitige Gleitkulissen c und d, deren Seiten durch Kurven gebildet werden. Durch Anordnung dieser dreiseitigen Gleitkulissen ist die Uebersetzung 1 : 3, während bei einer grösseren Uebersetzung dieselben mehrseitig sein müssen. Jede derselben wirkt auf je drei parallele Kurbeln ein, welche auf der einen Seite um 90° gegen die anderen versetzt sind. Textabbildung Bd. 313, S. 123 Kurvenscheibengetriebe von Gautier. Die sechs Kurbeln verteilen sich folgendermassen: Zwei befinden sich zu beiden Seiten der Hinterradachse o, während die anderen vier am Treibrade, und zwar zwei vor und zwei hinter der Tretkurbelachse a zu beiden Seiten derselben verteilt sind. Die Achsen dieser vier letzteren Kurbeln hh1ii1 sind im Fahrradrahmen festgelagert, und ihre Zapfen verlängern sich über die Lagerung der Kurbelstange hinaus und tragen am Ende Laufrollen ss1tt1 mittels deren sie sich an dem Umfang der Kurvengleitkulisse führen; die beiden Laufrollen einer Seite des Rahmens gleiten immer auf zwei verschiedenen Kurven der Gleitkulisse. In der ganzen Anordnung sind immer zwei der Laufrollen wirksam, für jede Seite eine, wodurch der tote Punkt fast vollständig vermieden wird. Die Länge einer der Kurven der Gleitkulisse ist gleich dem Umfang des Kreises, welchen die Kurbeln der getriebenen Welle beschreiben. Während nun die Führungsrolle an einer Seite der Kulisse entlang gleitet, muss jede der kleinen sechs Kurbeln, also auch die getriebene Welle, eine volle Umdrehung machen. Ist also die Gleitkulisse dreiseitig, so müssen auf jede Umdrehung der Tretkurbelachse drei Umdrehungen der getriebenen Achse kommen, und bei höheren Uebersetzungen muss die Gleitkulisse, wie schon erwähnt, mit der entsprechenden Anzahl von mehr Seiten ausgestattet sein. Der Rahmen trägt in der Höhe des Lagers der Tretkurbeln b, mit welchen mittels des Zwischenstückes b1 die Gleitkulissen c und d verbunden sind, drei parallele Kugellager pqr, die in einer Horizontalebene liegen. Das mittlere q nimmt das Tretkurbellager a auf, p und r sind davor bezw. dahinter gelagert und führen die hohlen, symmetrisch abgesetzten Zapfen ff1 bezw. gg1, welche wieder die um 90° gegeneinander versetzten Kurbeln hh1 bezw. ii1 tragen. Die je auf einer Seite liegenden Kurbeln hi bezw. h1i1 sind mit den Kurbelstangen l bezw. l1 verbunden, die bis zu den ebenfalls um 90° gegeneinander versetzten Kurbeln kk1 auf der Hinterradachse o führen. Damit die Kurbelstangen l bezw. l1 um die Tretkurbelachse herumgeführt werden können, sind sie an den betreffenden Stellen ringförmig gestaltet. Den Schwierigkeiten, welche sich bisher beim Anbringen eines kettenlosen Antriebes an älteren mit Kette ausgerüsteten Fahrrädern entgegenstellten, soll die in Fig. 69 und 70 dargestellte Erfindung beseitigen. Zu diesem Zweck ist auf der Tretkurbelachse statt des Kettenrades ein Zahnrad a befestigt, welches an seinem Umfang gewindeartige Zähne trägt. Dieselben sind auf ihrer Oberseite rund gewölbt zum Zwecke beim Ineinanderkämmen mit den Zähnen der Antriebs Vorrichtung eine möglichst geringe Reibungskoëffiziente zu haben. Natürlich sind die Zähne des an der Hinterradnabe sitzenden Rades von derselben Form wie diejenigen bei a. Textabbildung Bd. 313, S. 124 Antrieb mit gewindeartigen Zähnen. Die Ebene des angetriebenen Zahnrades b steht senkrecht zu der Ebene des Rades a und überträgt die empfangene Bewegung mit Hilfe eines zweiten, am anderen Ende der Welle sitzenden Zahnrades d unter Vermittelung des auf der Hinterradachse befestigten vierten Zahnrades e auf das Laufrad des Fahrrades. Die Zähne sämtlicher Räder besitzen eine verhältnismässig hohe Steigung und sind von beliebigem Querschnitt, welcher jedoch bei kleineren Rädern verhältnismässig grösser zu wählen ist, als bei grösseren. Der Vorteil dieser Konstruktion gegenüber den bisher gekannten liegt darin, dass die Reibung durch die gewindeartige Gestalt der Zähne auf ein geringes Mass herabgedrückt wird. Die Räder laufen in Kapseln, welche mit Oel gefüllt sind. Infolge des grossen Querschnittes der Zähne ist ein Bruch derselben bei Stössen, plötzlichem scharfen Bremsen oder ähnlichen Vorkommnissen ausgeschlossen. Um die Kraft günstiger auszunutzen, ordnet W. Anyon in Manchester nach seinem D. R. P. Nr. 101355 die Tretkurbeln auf Scheiben f (Fig. 71 bis 73) so an, dass deren Drehpunkt vor demjenigen der Treibachse zu liegen kommt. Zu diesem Zweck ist die Treibachse a wie gewöhnlich mit Kurbeln c versehen, die jedoch statt der Pedale Gelenkstücke d tragen, welch letztere auch mit den Tretkurbeln b1 verbunden sind. Durch diese Anordnung wird erreicht, dass die Hebellänge der Tretkurbeln und die Geschwindigkeit des Fusses beim Niedergang derselben grösser als beim Aufgang ist, wodurch das Treten bedeutend erleichtert wird. Die von L. Boonen in Paris konstruierte Hilfsantriebsvorrichtung (D. R. P. Nr. 98338) soll dazu dienen, das Ueberwinden von Steigungen durch eine bessere Verteilung der ausgeübten Kraft zu erleichtern. Die seither in dieser Hinsicht gemachten Versuche, das Lenkrad durch eine besondere Vorrichtung in Bewegung zu setzen, waren ohne nennenswerten Erfolg. Man konstruierte Vorrichtungen, deren Bethätigung entweder durch die Spannkraft einer aufgerollten Feder (D. R. P. Nr. 67548) oder durch die fortwährende Drehbewegung der Lenkstange (D. R. P. Nr. 85540 und Englisches Patent Nr. 10076/1894) oder durch zwei an der Lenkstange befestigte Handhebel, deren erzeugte Kraft mittels Verbindungsstangen auf Kurbeln übertragen wird (Englisches Patent Nr. 6203/1895), erfolgte. Alle diese Anordnungen besitzen keine praktische Verwendbarkeit, da sie einerseits durch eine bedeutende Gewichtsvermehrung und andererseits durch ihren schwerfällig und anstrengend zu handhabenden Mechanismus die erzielten Vorteile wieder aufheben. Textabbildung Bd. 313, S. 124 Tretkurbelanordnung von Anyon. Textabbildung Bd. 313, S. 124 Hilfsantrieb von Boonen. Boonen's Antriebsvorrichtung ist den erwähnten Anordnungen gegenüber von so einfacher Konstruktion und leichter Handhabung, dass der Fahrer die natürliche Kraftäusserung, welche er beim Erklimmen einer Anhöhe auf die Lenkstange auszuüben gewohnt ist, in treibende Kraft verwandelt. Wie Fig. 74 bis 76 zeigen, besteht dieser Hilfsantrieb darin, dass auf der Nabe des Lenkrades ein kleines Zahnrad m befestigt ist, welches mit einem Triebrad m0 in Eingriff steht. Letzteres sitzt auf einer in dem regelbaren Kugellager l drehbaren Achse u fest. Das Kugellager l ist mittels zweier Schrauben v an dem lappenartig ausgebildeten Teile der einen Gabelscheide f befestigt. Eine kleine, auf der Achse u befestigte Kurbel k ist mittels einer Pleuelstange i mit der Tülle i0 verbunden, die durch eine Klemme i1 auf dem unteren Ende der Stange e befestigt ist. Diese Stange e ist in einer dem Lenkrade parallelen Ebene in den Büchsen f0f1 geführt, welche mittels der Stützen g0hg1h1 an der Gabel angeordnet sind. Das obere Ende der Stange e ist mit dem Hebel c durch die kleine Stange d gelenkig verbunden. Dieser Hebel ist unterhalb der Lenkstange a in der an letzterer befestigten Lagerstütze b drehbar und wird durch die in einer Vertiefung g der Lenkstange ruhende Hand des Fahrers dadurch bethätigt, dass derselbe mit den Fingern den Hebel c und damit die Stange e nach oben zieht. Diese Kraftäusserung überträgt sich durch die Kurbel k auf die Zahnräder m0m und bewirkt eine Drehung des Laufrades. a) Aendern der Fahrgeschwindigkeit. Für Fahrräder bringen die Neckarsulmer Fahrradwerke A.-G. (königl. württemb. Hofl., Fabrikanten der bekannten N. S.U.-Teile) zur Zeit eine variable Uebersetzung, welche Ingenieur Julius Küster in Berlin unter Nr. 94797 im Deutschen Reich patentiert ist, unter der Marke „Variand“-Kurbellager auf den Markt. Zum Unterschied von den verschiedenen in unserem Journal bereits aufgeführten Antriebsvorrichtungen dürfte dieser zweckentsprechenden Konstruktion eine grössere Verbreitung gesichert sein, weil bei denkbar grösster Stabilität und Einfachheit weder das Aussehen der Maschine (Fig. 77) beeinträchtigt noch die Reibung bei der normalen Fahrt mit hoher Uebertragung, die ja bekanntlich auf etwa 99% der Fahrstrecke in Benutzung ist, irgendwie erhöht wird; bei der kleineren Uebersetzung nur um das Zurückbleiben des Kettenrades auf der Kurbelachse, die praktisch ohne Bedeutung ist. Textabbildung Bd. 313, S. 125 Fig. 77.Neckarsulmer Variand-Fahrrad (System Küster). Zu erwähnen ist noch, dass der ganze Mechanismus bei Benutzung der hohen Uebersetzung (also bei normaler Fahrt) vollständig ausser Thätigkeit ist, so dass das Kettenrad wie gewöhnlich direkt angetrieben wird. Wie Fig. 77 zeigt, ist der Mechanismus fast ganz unsichtbar, ebenso ist nur eine Kette vorhanden. Durch diese neue Konstruktion wird das Gewicht des Fahrrades nur um eine Kleinigkeit erhöht. Das Lager (Fig. 78) ist in einer ausziehbaren Hülse a (Fig. 82) montiert und braucht zum Einsetzen desselben in das Tretkurbellagergehäuse (Fig. 81) nur die linke Kurbel und der linke Staubdeckel abgenommen werden. Das Kettenrad ist, wie Fig. 79 zeigt, mit der Achse nicht fest verbunden, sondern mit einer langen, gut gehärteten und geschliffenen Hülse versehen, welche über die Achse geschoben wird, so dass das Kettenrad sich bei reduzierter Uebersetzung langsamer als die Achse drehen kann. Textabbildung Bd. 313, S. 125 Fig. 78.Neckarsulmer Variand-Tretkurbellager (System Küster). Das Lager hat an der linken Seite eine, an der rechten zwei Kugelreihen, welche sich gegenseitig abwechseln, so dass also wie gewöhnlich immer nur zwei Kugelreihen im Betriebe sind. Die Nachstellung aller drei erfolgt durch den linken Konus i (Fig. 80), erfordert also nicht die geringste spezielle Sachkenntnis. Der ganze Mechanismus besteht in der Kombination einer zwischen den Kugellagern in dem sonst leeren Tretkurbelgehäuse angeordneten Klauenkuppelung bcd (Fig. 80 und 82) mit einem im Kettenrade (Fig. 79) angeordneten Differentialgetriebe, bestehend aus dem mit innerer Verzahnung versehenen, mit der Achse fest verbundenen Zahnrad f, drei mit dem Kettenrade g fest verbundenen, um ihre eigene Achse drehbare Zahnräder nn1n2 und einem mit einer achtkantigen Verlängerung versehenen Zahnrad e (Fig. 82), welches auf der Hülse des Kettenrades drehbar sitzt. Textabbildung Bd. 313, S. 125 Fig. 79.Kettenrad mit Differentialgetriebe zum Neckarsulmer Variand-Tretkurbellager (System Küster). Die Zahnräder nn1n2 greifen sowohl in Zahnrad e, als auch in Zahnrad f ein (Fig. 80). Auf der achtkantigen Verlängerung des Zahnrades e sitzt verschiebbar die Klauenkuppelung e, welche auf beiden Seiten mit Klauen (Zähnen) versehen ist. Wird nun die Kuppelung c so verschoben, dass sie mit der Kuppelung b, welche auf der Achse aufgeschraubt ist, in Eingriff kommt, so ist auch Zahnrad e mit der Achse fest verbunden. Bei Drehung der Achse versucht Zahnrad f die Zahnräder nn1n2 zu drehen, da die letzteren aber auch in Zahnrad e eingreifen und dieses mit der Achse, also auch mit Zahnrad f verbunden ist, so ist eine Drehung der kleineren Zahnräder nicht möglich, sondern das Kettenrad muss sich genau so schnell wie die Achse drehen: Die grosse Uebersetzung ist eingerückt. Die Achse dreht sich in den Kugellagern k und h (Fig. 80), also genau wie bei gewöhnlichen Maschinen, es tritt daher auch keine Vermehrung der Reibung ein. Textabbildung Bd. 313, S. 126 Fig. 80.Kuppelung zum Neckarsulmer Variand-Tretkurbellager (System Küster). Textabbildung Bd. 313, S. 126 Fig. 81.Tretkurbellagergehäuse. Durch Niederdrücken des am oberen Rahmenrohr angebrachten Hebels (Fig. 83) wird das längs des unteren Rahmenrohrs laufende Drehrohr gedreht und mit demselben drehen sich auch die Hebel ll, welche in die Ausdrehung der Kuppelung c. eingreifen und dieselbe so verschieben, dass sie mit der Kuppelung d, welche mit der Hülse a fest verbunden ist, in Eingriff kommt. Dadurch wird Zahnrad e festgehalten, also an der Drehung verhindert, das Kettenrad ist dagegen nicht mehr mit der Achse verbunden. Wird nun die Achse gedreht, so dreht Zahnrad f die Zahnräder nn1n2, diese wickeln sich an Zahnrad e, welches festgehalten ist, ab und drehen dadurch das Kettenrad und zwar langsamer als die Achse gedreht wird: Die kleine Uebersetzung ist eingerückt. Die Achse dreht sich in dem Hilfskugellager und in demjenigen k, während Kugellager h stillsteht. Es entsteht also eine Vermehrung der Reibung nur durch das Arbeiten der Zahnräder. Diese Reibung ist jedoch bei richtig konstruierter Zahnform minimal und um so weniger von Bedeutung, da sie nur bei der kleinen Uebersetzung auftritt. Textabbildung Bd. 313, S. 126 Fig. 82.Kuppelung zum Neckarsulmer Variand-Tretkurbellager (System Küster). Textabbildung Bd. 313, S. 126 Fig. 83.Umschalthebel zum Neckarsulmer Variand-Tretkurbellager (System Küster). Sämtliche Kugellager sind mit Kugelhalterringen versehen und gegen das Eindringen von Staub ist das Lager durch Filzringe und durch ein Kästchen (Fig. 84), welches an der unteren Seite des Tretkurbellagers festgeschraubt wird und die für die Hebel ll nötigen Oeffnungen verdeckt, gesichert. Die Hülse a wird im Tretkurbellager durch den linken Staubdeckel und den Ansatz der Lagerschale h festgehalten, ausserdem noch gegen Drehung durch eine Schraube gesichert. Der in Fig. 83 ersichtliche Anschlag m wird so eingestellt, dass die Schraube desselben, wenn die grosse Uebersetzung eingerückt ist, am unteren Rahmenrohr anschlägt und zwar so bald, dass die Hebel ll nicht an der Kuppelung c streifen, da sonst der leichte Lauf des Lagers beeinträchtigt würde. Damit die Kuppelung c bei eingerückter grosser Uebersetzung in ihrer richtigen Lage festgehalten wird, ist eine Spiralfeder über die achtkantige Verlängerung des Zahnrades e geschoben. Textabbildung Bd. 313, S. 126 Fig. 84.Staubkapsel. Die Feder, welche einerseits am oberen Rahmenrohr, andernseits an der Druckstange der Umschaltvorrichtung befestigt ist, ist stark zu spannen behufs Erzielung tadellosen, augenblicklichen Funktionierens der Umschaltung sowohl aus der hohen normalen in die niedere Uebersetzung als umgekehrt, auch bei stärkstem Kurbeldruck und schnellstem Lauf. La Vie Scientifique beschreibt einen Mechanismus zum Aendern der Geschwindigkeit bei Motorfahrrädern und -wagen. Wie die Fig. 85 bis 87 zeigen, ist an dem äusseren Ende der Motorwelle A ein Rad aufgekeilt, welches in ein zweites auf einer in der Büchse C gelagertes Rad B eingreift. Mit letzterem ist ein kleineres Zahnrad D, welches in E eingreift, starr verbunden. Dieses Rad E nimmt die Hülse e, welche die Motorwelle umgibt, und mit dem Rad F, das seine Umdrehungen auf das Rad G überträgt, fest verbunden ist, mit. Den Teil c der Büchse C umschliesst ein elastischer Metallring H, welcher mit seiner Innenfläche mit der Büchse c und mit seiner Aussenfläche (Umfang) mit der an der Hülse e sitzenden Ringscheibe e1 in Kontakt gebracht werden kann, so dass beide Teile gemeinschaftlich auf die Hülse e wirken. Dieser Ring ist bei h gespalten und sitzt in dieser Unterbrechung ein unabhängiges Keilstück J, welches sich teilweise in einer Höhlung der Wand des Teiles c befindet. Ferner sind noch zwei elliptisch gestaltete Einlagen J1 von kleinerem Umfang vorgesehen, die gleichfalls halb und halb in Höhlungen zwischen dem Ring H und dem Teil c eingeschaltet sind. Da nun dieser Ring H infolge seiner Elastizität Neigung hat, sich gegen das Reibungsgetriebe e1 zu legen, ist, um dieses zu verhüten, eine Bandbremse J0 vorgesehen, welche denselben gegen den Teil c der Büchse C drückt. Die Funktion dieses Mechanismus ist folgende: Wenn das Bremsband J0 zusammengedrückt wird, und der Ring H dadurch den Teil c fest umschliesst, so ist das Ganze unbeweglich. Unter diesen Umständen dreht das Rad a dasjenige B; das mit diesem verbundene Rad D überträgt die Bewegung nach E bezw. nach der Hülse e und das an dieser sitzende Rad F nach dem Empfangsrad G. Diese Bewegung wird dann von der Motorwelle A zu dem Rad G mit einer Uebersetzung übertragen, die dem Verhältnis der Zahnräder entspricht. Löst man dagegen das Bremsband J0, so nimmt der Ring H infolge seiner Elastizität seinen normalen Durchmesser wieder an und kommt mit dem Reibungsgetriebe e1 in Berührung, so dass er sich in demselben Sinne, wie das Getriebe e1 dreht. Das Keilstück J verändert jetzt auch seine Lage und neigt dazu, den Ring H noch mehr zu öffnen, indem er ihn kräftig gegen das Reibungsgetriebe e1 drückt. Textabbildung Bd. 313, S. 127 Mechanismus zum Aendern der Geschwindigkeit bei Motorfahrrädern und -wagen. Die zwei anderen elliptischen Stücke J1 arbeiten inzwischen in ähnlicher Weise, und das Ganze wird mit der Geschwindigkeit der Motorachse A bewegt, so dass die Uebertragung nach dem Rad F ohne Zwischengetriebe erfolgt. Zieht man die Bremse J wieder an, so wird der Ring H an der Weiterdrehung gehindert und zusammengepresst, bis er wieder mit dem Gehäuse C solidarisch ist, dessen Bewegung dadurch auch aufhört, so dass nunmehr wieder, wie anfangs, mit Zwischenübersetzung gefahren wird. Man könnte an dem eben beschriebenen Mechanismus verschiedene Aenderungen vornehmen, welche die allgemeine Anordnung nicht ändern. So zeigen z.B. Fig. 88 und 89 zwei solche Aenderungen. In Fig. 88 ist das Getriebe a der Motorwelle A im Eingriff mit dem Getriebe B1, welches auf der Achse b1 gelagert ist. Diese Achse steht durch die Scheibe e2 mit der Hülse e, welche das Empfangsrad G bethätigt, in fester Verbindung. Textabbildung Bd. 313, S. 127 Mechanismus zum Aendern der Geschwindigkeit bei Motorfahrrädern und -wagen. Das von a angetriebene Getriebe B1 greift noch in das hier mit Innenverzahnung versehene Getriebe c1, welches durch den federnden Metallring H unbeweglich gemacht werden kann, d.h. die Geschwindigkeit kann gleich derjenigen der Büchse G von der vorhergehenden Anordnung gemacht werden. Ist dieses jetzt unbeweglich, so wird B1 gezwungen, auf dem mit Innenverzahnung versehenen Getriebe c1 zu rollen, und die Bewegung, welche die Scheibe e2 und die Hülse e machen, ist die veränderte Geschwindigkeit. In der Anordnung Fig. 89 ist das Zwischengetriebe B1 ein Winkelgetriebe, das auf der Hülse e montiert ist. Dieses Getriebe steht erstens mit dem Winkelgetriebe a im Eingriff, zweitens mit demjenigen E1, welches aus einem Stück mit dem Getriebe besteht, das durch den Ring H unbeweglich gemacht werden kann. Die Wirkung ist hier gleich der des vorhergehenden Getriebes. (Fortsetzung folgt.)