Das Eisenbahn- und Verkehrswesen auf der Weltausstellung in St. Louis 1904. (Vorbericht.) Von Professor M. Buhle und Dipl.-Ingenieur W. Pfitzner, Dresden. Das Eisenbahn- und Verkehrswesen auf der Weltausstellung in St. Louis 1904. Auf S. 4 dieses Bandes war im Anschluss an die Beschreibung der bemerkenswertesten Neuheit der vierzylindrigen ⅖-gek. Verbund-Schnellzug-Lokomotive, des Pielock-Ueberhitzers, die von der Hannoverschen Maschinenbau-A.-G. vormals Georg Egestorff, Linden vor Hannover, für die Weltausstellung in St. Louis 1904 gebaute Maschine selbst in Fig. 6 wiedergegeben. Auf S. 123 war ferner in dem Aufsatz „Neuere Dampflokomotiven“ bei der Besprechung der Mehlis-Maschine bereits auf die von Henschel und Sohn, Kassel, entworfene und ausgeführte Schnellbahn-Dampflokomotive, welche ebenfalls nach St. Louis geschickt wird, kurz hingewiesen. Dazu sei hier ergänzend bemerkt, dass die letztgenannte Firma mit nicht weniger als vier Lokomotiven auf der Weltausstellung erscheinen wird und zwar mit den beiden grössten bisher in Europa gebauten und mit zwei kleineren Maschinen. Textabbildung Bd. 319, S. 241 Fig. 1. Schnellzug-Gebirgslokomotive von Henschel & Sohn. Die eine in der Uebersichtszeichnung (Fig. 1) hier wiedergegebene MaschineZeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1904, S. 255. ist eine mit grosser Zugkraft, Kesselleistung und Kurvenbeweglichkeit begabte vierzylindrige Heissdampf-Verbund-Schnellzug-Tenderlokomotive für Gebirgsbahnen, welche ein Dienstgewicht von 106,5 t bei 77,5 t Leergewicht besitzt. Bei der grössten Geschwindigkeit von 90 km/St. soll die Höchstleistung rund 1900 PS betragen. Die zweite der grösseren Lokomotiven (Fig. 2)Wir hoffen, nachträglich eine ausführliche Zeichnung bringen zu können.hat am 4. Februar 1904 die Werke der Firma Henschel & Sohn, Kassel, verlassen und ist vorläufig von der Eisenbahn-Direktion Kassel dem Betriebe übergeben worden. Die Lokomotive soll dem Schnellzugsverkehr dienen. Sie ist für eine stündliche Geschwindigkeit von 130 km entworfen worden und entwickelt bei einer Belastung von 180 t am Zughaken (4–5 vierachsige D-Wagen) etwa 1400 PS. Das Triebwerk besteht aus drei Zylindern, von denen der mittlere, welcher auf die erste Treibachse wirkt, den Frischdampf empfängt; die beiden anderen Zylinder liegen aussen am Rahmen und wirken auf die zweite Triebachse. Ausser diesen beiden miteinander gekuppelten Treibachsen hat die eigentliche Lokomotive noch vier Laufachsen, von denen je zwei vorn und hinten in Drehgestellen liegen. Der Tender besitzt ebenfalls zwei zweiachsige Drehgestelle. Sämtliche Achsen der Lokomotive und des Tenders sind mit Hand- und Luftdruckbremse ausgerüstet, deren Bremsdruck den gewöhnlichen, bisher üblichen um zwei Atm. übersteigt. Lokomotive und Tender haben einen Gesamtradstand von 20785 mm; die Lokomotive allein hat eine ganze Radstandlänge von 11485 mm. Die Entfernung vom vorderen Puffer der Lokomotive bis zum hinteren Puffer des Tenders beträgt 24818 mm. Das äussere Bild von Lokomotive und Tender ist ein von dem bisher üblichen abweichendes. Sie sind vollständig mit einer Blechhaut umkleidet, welche vorn keilförmig zugespitzt ist, um den Luftwiderstand zu verringern. Man hofft, dadurch einen Arbeitsminderverbrauch von 250 bis 300 PS zu erzielen. Der Führer der Lokomotive hat seine Stellung in einem am vorderen zugespitzten Ende befindlichen Führerhaus; von dort aus wird auch die gesamte Steuerung bedient. Ausserdem ist ein Hilfsführer im Führerhause anwesend, welcher sich mit dem Heizer zeitweise in der Bedienung des Feuers ablöst. Für Rückwärtsfahrten, welche sich auf Bahnhöfen als notwendig erweisen, bedient der zweite Führer die Bremse und die am Ende des Tenders befindliche Signalpfeife. Von dort aus sowohl wie von dem Heizerstande aus ist nach dem Führerstande Sprachrohrverbindung eingerichtet. Um den Verkehr auf der Lokomotive zu erleichtern, sind innerhalb der Eisenhaut rechts und links Laufgänge vorhanden. Am hinteren Ende des Tenders ist die übliche Verbindungsbrücke nach dem Wagenzug geschaffen, so dass es möglich wird, innerhalb des ganzen Zuges vorn vom Lokomotivführer aus bis zum Schlusschaffner zur gegenseitigen Verständigung einen Verkehr aufrecht zu erhalten. Der Feuerungsrost der Lokomotive ist 4,2 qm grossund vermag in der Stunde etwa 1600 kg Kohlen zu verbrennen. Die Heizfläche des Kessels beträgt 257 qm. Der Tender führt 20 cbm Wasser mit sich und kann 7 t Kohlen aufnehmen. Das Dienstgewicht der Lokomotive beträgt 77 t, das des Tenders 57 t. Die Belastung der Achsen übersteigt in keinem Falle das durch die Normen zugelassene Gewicht. Textabbildung Bd. 319, S. 242 Fig. 2. 2/6-gek. dreizylindrige Dampfschnellbahnlokomotive von Henschel & Sohn. Die Lokomotive ist nach Angaben des Herrn Regierungs- und Baurat Wittfeld im Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Berlin von der Firma Henschel & Sohn, Kassel, in allen Teilen durchkonstruiert und gebaut worden. Textabbildung Bd. 319, S. 242 Fig. 3. Schnellbahnwagen „A“ und „S“ der Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen, Berlin. Unter Hinweis auf Fussnote 1) S. 123 dieses Bandes seien zum Vergleich mit der Schnellbahn-Dampflokomotive in Fig. 3 die Schnellbahnwagen der Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen, G. m. b. H. in Berlin, wiedergegeben, von denen zum mindesten einer dem Vernehmen nach ebenfalls zur Weltausstellung geschickt wird. An dieser Stelle sei nur bemerkt, dass der in Fig. 3 rechts befindliche (hintere) Wagen der von Siemens & Halske A.-G., Berlin, ausgerüstete Wagen „S“, der vordere (linke) Wagen der von der „Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin, ausgestattete Wagen „A“ der Studiengesellschaft ist. Beide Schnellbahnwagen sind von der Firma van der Zypen & Charlier, Deutz, gebaut. Weiteres darüber sei einem späteren Aufsatze vorbehalten. (Fortsetzung folgt.)