Verschiedene Uebersetzungen für Motorräder. Von Lud. v. Löw., Dipl.-Ing. Verschiedene Uebersetzungen für Motorräder. Einer der wundesten Punkte unserer heutigen Motorräder ist, dass sie nur mit einer einzigen, unveränderlichen Uebersetzung ausgerüstet sind. Infolge hiervon nimmt die Pferdestärkeleistung ab, sobald die Fahrgeschwindigkeit kleiner wird, also gerade in Steigungen, wo man doch über eine grössere Pferdestärkezahl zu verfügen wünscht, leistet die Maschine weniger. Zwei Riemen, die durch Spannrollen in Tätigkeit gebracht werden, veranlassen einen unangenehmenArbeitsverlust, besonders wenn die zum schnellen Fahren dienende Uebersetzung arbeitet. Beim Benutzen des Riemens für die Bergfahrt dagegen ist die Einbusse an Motorleistung geringer, denn nun tritt, wie man sich an einer Skizze leicht klarmachen kann, die Reibung des nicht arbeitenden Riemens im Sinne der Rotation, also als voreilendes Gleiten auf. Bei Verwendung der für Kraftwagen meist gebräuchlichen, wechselbaren Zahnradübersetzungen ist es stets schwierig, die richtige Mitte zu finden zwischen kleinen und grossen Zahnrädern. Erstere sind mit hohem Zahndruck und daher kurzer Lebensdauer verbunden; letztere bringen besonders in Anbetracht ihrer staub- und öldichten Einkapselung eine Gewichtsvermehrung mit sich, die sich nur schwer vereinbaren lässt mit einer Maschine, die doch eine gewisse Aehnlichkeit mit dem leichtwiegenden Fahrrad haben soll, um nötigenfalls über ein Hindernis hinweggehoben werden zu können. Textabbildung Bd. 319, S. 270 Fig. 1. Textabbildung Bd. 319, S. 270 Fig. 2. Textabbildung Bd. 319, S. 270 Fig. 3. Am geeignetsten zum Aendern des Uebersetzungsverhältnisses zwischen Motorwelle und Treibrad sind wohl die seit einiger Zeit sich im Kraftwagenbau so rasch verbreitenden Diskusgetriebe, die sich, wie aus den Fig. 1 bis 3 zu ersehen ist, in der verschiedensten Weise zum Antrieb von Motorräder verwerten lassen. Die einfachste, dem gewöhnlichen Fahrrad ähnlichste Anordnung zeigt Fig. 1. Die Motorwelle liegt hier nicht, wie bei unsern heutigen Motorrädern quer zur Fahrrichtung, sondern in ihr. Sie endigt in der Diskusscheibe d, gegen welche die Stirnscheibe s angepresst wird. Letztere ist parallel zur Bildebene verschiebbar, so dass sie mehr oder weniger dem Mittelpunkt von d genähert werden kann, wodurch sich das Uebersetzungsverhältnis ändert. Von der Welle der Scheibe s aus wird die Kraft vermittels Kette, wie gezeichnet, auf das Hinterrad übertragen. Ist jemand ein Gegner der Kette, so kann er einen Antrieb durch Kegelräder, wie bei kettenlosen Fahrrädern, erhalten, in der Weise, wie es durch Fig. 2 als Grundriss zum Ausdruck kommt. Der Motor steht hier ebenso wie bei Fig. 1, aber am Ende seiner Welle befindet sich kein Diskus, sondern eine feste Stirnscheibe f. Wider diese wird ebenso wie gegen die verschiebbare Scheibe v von oben und unten je ein Diskus d gedrückt, zwei Diskusse deshalb, um die Lager von dem Reaktionsdruck der Anpressungskraft zu entlasten. Das Aendern des Uebersetzungsverhältnissesgeschieht durch Verschieben der Stirnscheibe v. Eine weitere Anordnung, bei der das Treibrad nicht an der Nabe, sondern an der Felge (ähnlich wie bei dem Lutz'schen Fahrrad, jedoch ohne Verzahnung) (s. D. p. J. 1897, 306 56 *) den Antrieb empfängt, ist in Fig. 3 im Grundriss dargestellt. Auf die eigenartig geformte Felge wird in der Richtung der beiden kleinen Pfeile der sowohl als Plan- wie als Stirnscheibe arbeitende Diskus d angepresst; gleichzeitig wird er aber auch im Sinne des grossen Pfeiles wider die behufs Aenderung des Uebersetzungsverhältnisses auf der Motorwelle verschiebbare Stirnscheibe v gedrückt. Die Einwände, die man gegen die Diskusgetriebe machen kann, spielen für Motorräder noch eine geringere Rolle als bei Kraftwagen, da es infolge der hier in Betracht kommenden hohen Umfangsgeschwindigkeiten und geringen Drucke möglich ist, die Stirnscheiben sehr schmal zu gestalten. Grosse Schwierigkeiten jedoch für die Einführung irgend einer wechselbaren oder veränderlichen Uebersetzung für Motorräder bildet die heute übliche Kühlung der Zylinder. Bei Motorrädern mit unveränderlicher Uebersetzung hat nämlich der Zylinder bei rascher Fahrt eine gute Kühlung durch den Luftzug. Bei langsamer Fahrt wird der Luftzug und mit ihm die Abkühlung geringer, aber, wie wir anfangs gesehen haben, leistet die Maschine auch weniger und hat infolgedessen nur eine geringere Kühlung nötig. Wenn wir aber durch verschiedene Uebersetzungen erzielen, dass der Motor stets mit seiner normalen Umlaufzahl und vollen Pferdestärkeleistung arbeitet, dann ist es sehr wahrscheinlich, dass beim Bergauffahren infolge des verminderten Luftzugs der Motor heiss läuft. Die Vervollkommnung der Motorräder in der beschriebenen Weise muss daher mit einer Vervollkommnung der Kühlung, die wir in der nächsten Abhandlung betrachten wollen, Hand in Hand gehen.