Kühlung von Fahrradmotoren. Von Ludw. v. Löw, Dipl.-Ing. Kühlung von Fahrradmotoren. Die Kühlung der Fahrradmotoren ist heute fast ausschliesslich als äussere Luftkühlung ausgebildet und erfolgt durch ringförmige um den Zylinder gelegte Rippen. Wie schon aus meiner vorstehenden Abhandlung über verschiedene Uebersetzungen für Motorräder ausgeführt ist, so wird eine solche Kühlung vermutlich versagen, wenn das Fahrzeug mit der Bergsteigeübersetzung arbeitet. Das einfachste, um die Kühlung des Motors bei langsamer Fahrt wirksamer zu gestalten, ist, den Zylindernicht mit wagerechten, sondern mit senkrechten Rippen zu versehen, an denen entlang die Luft aufsteigen und wie in einem Kaminkühler zur Wirkung kommen kann. Bei der heutigen Anordnung stehender Zylinder mit tief eingeschnittenen Ringrippen bleibt die Luft, solange das Fahrzeug nicht in rascher Bewegung ist, zwischen den engen Rippen haften und bildet so eher einen Wärme-Isolator als Ableiter. Hat nun aber ein Motor nur Längsrippen, so ist seine Kühlung bei hoher Fahrgeschwindigkeit geringer als bei Anwendung von wagerechten Ringrippen, wir müssen daher den Motor mit Längs- und Ringrippen, d.h. mit Stacheln versehen. Diese Stacheln stellt man am besten aus zahlreichen Nägeln her, mit denen man den Formsand spickt und deren Köpfe vom eingegossenen Material umflossen werden. Ein solcher Zylinder ist bei der gleichen Festigkeit auch leichter als einer mit Ringrippen, denn Ringrippen dürfen wegen der Gusspannungen, die sie beim Erkalten empfangen, keineswegs zur Erhöhung der Festigkeit berücksichtigt werden. Textabbildung Bd. 319, S. 271 Fig. 1. Sechstaktmotor, gesteuert durch einen mit einem Abschlussventil verbundenen Kolbenschieber. Fig. 2. Stellung der Steuerung während des Saugehubes. Fig. 3. Stellung der Steuerung während des Verdichtungs- und Dehnungshubes. Fig. 4. Stellung der Steuerung während der Spühlhube. Wir können die äussere Luftkühlung noch dadurch verstärken, dass wir den Zylinder durch ein Windrad anhauchen lassen, aber wir müssen dann einen Teil der Arbeit des Motors zum Betrieb für dieses oder ein ähnliches Organ (Ventilator) opfern. Vorteilhafter ist es daher, den Kurbelraum des Motors, der infolge des auf- und abschwingenden Kolbenkörpers sein Volumen fortwährend ändert als Luftpumpe auszubilden, deren Strom dann nicht nur den Zylinder von aussen anbläst, sondern auch beim Durchgang durch Kurbelkammer eine Kühlung der Zylinderwände von innen mit sich bringt. Die vollkommenste innere Luftkühlung besitzt der Sechstaktmotor. Bei ihm folgen auf die vier gewöhnlichen Hube der meisten Gaskraftmaschinen noch zwei Kühlhube, derart dass während des fünften Hubes frische Luft in den Zylinder hineingesaugt wird, die dann beim sechsten Hub die absorbierte Wärme mit hinausnimmt. Soll diese Kühlwirkung eine bedeutende sein, so muss eine solche Maschine ausser den beiden Ventilen der gewöhnlichen Automobilmotoren noch ein drittes Ventil haben. Ein Motor dagegen, der diese Komplikationen nicht besitzt, ist in Fig. 1 dargestellt, Derselbe vereinigt in sich die Vorteile 1. des Zweitaktmotors, nämlich Einfachheit infolge der von Kolben überschliffenen Auspuffschlitze a, 2. des Viertaktmotors, bestehend darin, dass zum Hinausschieben (durch s) einesteils der verbrannten Gase, sowie zum Einsaugen des zu verbrennenden Gemisches je ein ganzer Hub zur Verfügung steht, daher die Zylinderladung völliger ist als bei Zweitaktmotoren, und 3. des Sechstaktmotors, nämlich die gute innere Luftkühlung. Als weitere Lichtseiten dieser Maschine müssen erwähnt werden, dass das Zylinderinnere nur durchein Ventil abgeschlossen wird, daher Undichtigkeitsverluste geringer sind als bei den gewöhnlichen Motoren, ferner dass dieses Ventil durch die Einströmung sehr gut gekühlt wird und schliesslich, dass sämtliche Perioden zwangläufig gesteuert werden, was besonders für die raschlaufenden Automobilmotoren von Wichtigkeit ist. Die Stellung des mit dem Abschlussventil fest verbundenen Kolbenschiebers, der den Einströmkanal e für zu verbrennendes Gas sowie den Spülkanal s steuert, sind aus Fig. 2–4 zu erkennen. – Bei ortsfesten Viertaktmotoren haben sich solche Steuerungskonstruktionen häufig unbeliebt gemacht infolge Steckenbleibens des Kolbenschiebers, da aber hier der Kanal s nur Luftöffnung ist (der Schalldämpfer befindet sich vor den Auspuffschlitzen a) so kann der Kolbenschieber absichtlich etwas undicht gemacht werden, denn dies hat nur die Wirkung, dass während der Saugperiode etwas Luft hindurchtritt, was eine einigere Mischung des zu verbrennenden Gasgemenges bewirkt; eine Rückströmung während des vierten und sechsten Hubes (Fig. 4) ist besonders dann nicht zu befürchten, wenn man den Spülkanal s genügend weit macht. – Ob die Vorzüge der Sechstaktbauart durch ihren Hauptnachteil, die um ⅓ gegenüber der Viertaktmaschine verminderte Pferdestärkeleistung in den Schatten gestellt werden, darüber kann nicht ein einzelner Versuch sondern nur ein andauernder Betrieb verschiedener Probemaschinen entscheiden. Es ist auch schon wiederholt bei Fahrradmotoren die Wasser- oder sagen wir lieber Flüssigkeitskühlung in Anwendung gekommen, denn es liegt absolut kein schwerwiegender Grund dagegen vor, statt Wasser eine Flüssigkeit von etwas höher liegender Siedetemperatur zu verwenden. Die Flüssigkeitskühlung bringt jedoch eine sehr lästige Gewichtsvermehrung mit sich 1. durch die Kühlflüssigkeit selbst, 2. durch die Zirkulationspumpe und 3. durch den Rückkühler, in dem die Flüssigkeit, die vom Zylinder weggepumpte Wärme zunächst wieder an Metall und dieses sie dann an die Atmosphäre abgibt. Wie in meiner Abhandlung über veränderliche Uebersetzungen von Motorrädern gezeigt, so ist jedoch die Vervollkommnung der Kühlung von der grössten Bedeutung für die Weiterentwicklung des Motorrades.