Die Automobiltechnik im Jahre 1904. Von Dipl.-Ing. W. Pfitzner, Assistent an der K. Technischen Hochschule, Dresden. (Fortsetzung von S. 427 d. Bd.) Die Automobiltechnik im Jahre 1904. In Fig. 1–6Die Fig. 1 bis 4 sind Untergestelle von der Neuen Automobilgesellschaft m. b. H., Berlin, Verkaufsgesellschaft der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft, Abt. Automobilfabrik, Oberschöneweide bei Berlin. Fig. 5 und 6 sind Lastwagen-Untergestelle der Daimler-Motoren-Gesellschaft, Cannstatt; (vergl. auch Z. d. V. d. J. 1903, S. 1375.) sind die drei Hauptanordnungen des heutigen Normalwagens dargestellt. Der Unterschied liegt eigentlich nur im Achsantrieb; Fig. 1 und 2 gibt in Aufriss und Grundriss die Anordnung mit Gelenkwelle wieder. Die Bedeutung der einzelnen Apparate ist aus den beigeschriebenen Bezeichnungen ohne weiteres klar, man erkennt die angegebene Reihenfolge: Kühlermit Ventilator, Motor, Kupplung, Wechselgetriebe, Cardanwelle, Differentialgetriebe auf der Hinterachse. Auch die Lage einzelner Hilfsapparate geht aus den Abbildungen deutlich hervor. Textabbildung Bd. 319, S. 453 Fig. 1 und 2. Untergestell eines leichten Wagens der Neuen Automobil-Gesellschaft m. b. H., Berlin, mit Antrieb durch Zahnräder. Die Anordnung ist die typische für die modernen Tourenwagen, ab und zu wird sie jedoch auch für grössere Leistungen und bei Rennwagen üblich. In den Fig. 3 und 4 ist der Typus des Kettenwagens dargestellt, der sowohl bei den schnellsten Rennwagen als auch bei Lastwagen Verwendung findet, in beiden Fällen mit Recht. Diese Konstruktion hat den Vorteil, dass die Hinterachse nicht geteilt zu werden braucht, was bei einer Differentialachse wie in Fig. 1 und 2 nur mit besonderen Kunstgriffen möglich ist, und dass sie zweitens verhältnismässig leicht ausfällt. Die Differentialräder mit ihrem Schutzgehäuse lasten nicht auf ihr. Textabbildung Bd. 319, S. 454 Untergestell eines Lastwagens der Neuen Automobil-Gessellschaft, Berlin, mit Antrieb durch Ketten. In Rücksicht auf grosse Geschwindigkeiten und bei schweren Lasten ist das natürlich wichtig. Mehr und mehr zieht man jedoch dieser Konstruktion die erste vor, da sie geräuschlos arbeitet, während die Ketten immer das Klirren oder Rauschen der Rollen und Glieder hören lassen. Die Ketten, die man nicht vollständig einkapseln kann, verzehren ausserdem einen grossen Teil der Motorleistung. Auch in dieser Beziehung ist die erste Konstruktion günstiger, ebenso hinsichtlich der Betriebssicherheit, die bei Ketten immer zu wünschen übrig lässt. Die Ketten haben dagegen den Vorzug, dass sie Ungenauigkeiten in der Arbeit zulassen, die z.B. bei Zahnrädern nicht vorkommen dürfen. Wenn das Antriebsrad an hölzernen Radspeichen befestigt werden muss, hat ein Zahnantrieb immer seine Bedenken, das Holz verzieht sich. Die dritte Art des Antriebes (Fig. 5 und 6) ist nur bei den schwersten Fahrzeugen üblich. Charakteristisch ist immer der Unterrahmen, der sich einerseits auf die Hinterachse aufstützt, andererseits mit einem oder zwei Gelenken am Hauptrahmen befestigt ist. Die Vorgelegewelle mit dem Differential liegt auf dem Unterrahmen, der Antrieb selbst ist meist Innenverzahnung. Die Bedeutung der einzelnen Teile dürfte ohne weiteres klar sein. In grossen Zügen ist damit das Bild des heutigen Motorwagens festgelegt. Im einzelnen bestehen natürlich Abweichungen, die meist eine oder die andere Verbesserungenthalten, gewöhnlich auf Kosten sonstiger Vorteile. Bei der grossen Zahl der Einzelteile und ihrem komplizierten Bau bestehen selbstverständlich vielfach Uebelstände. Prinzipiell ist z.B. das gewöhnliche Zahnräderwechselgetriebe ungeeignet, da es nur eine sprungweise Steigerung des Drehmomentes gestattet, nicht eine allmähliche, wie es die Fahrwiderstände fordern. Hier liegen deshalb eine Reihe Bestrebungen vor, Abhilfe zu schaffen, zum Teil auf geschickte Weise. Für kleinere Leistungen nimmt man vielfach Reibrädergetriebe, wie es scheint, mit Erfolg. Mag auch der Wirkungsgrad solcher Uebertragung nicht hoch sein, so wiegt doch jedenfalls die Möglichkeit eines billigen Ersatzes der sich abnutzenden Teile und die Vereinfachung (die Reibungskupplung kann wegbleiben) neben dem Hauptvorteil der allmählichen Geschwindigkeitsänderung schort diesen Nachteil auf. Die Getriebe haben den Vorzug der Billigkeit. Versucht hat man ferner eine hydraulische Kraftübertragung mit Primärpumpen, deren Hub veränderlich ist, wahrscheinlich aber mit wenig Erfolg, denn Resultate sind nicht bekannt geworden. Günstiger ausgefallen sind die Bestrebungen einer Kraftübertragung auf elektrischem Wege, bei der zugleich die Vorteile des Vorderradantriebes mitgenommen werden können. Auch eine mechanische Lösung dieser Aufgabe besteht, mit kulissenartigen Schwinghebeln, die mit Hilfe verschiebbarer Gleitstangen und einem Sperrgetriebe ähnlich den Freilaufnaben an Fahrrädern die allmähliche Aenderung des Drehmomentes zu erreichen sucht. Auf die eine oder andere Konstruktion dieser Art soll bei Besprechung der Getriebe noch zurückgekommen werden. Die Motorleistung, die wie bereits erwähnt, bis zu 100 PS schon gestiegen ist, wird im allgemeinen sehr reichlich bemessen. Man gibt namentlich bei Personenfahrzeugen eine sehr grosse Reserve in dieser Beziehung mit, so dass in der Regel die Motoren nicht voll ausgenutzt werden. Die Wagen sind dann im Stande, Steigungen beinahe ebenso schnell als die Ebene zu befahren. Mehr und mehr geht man dazu über, vielzylindrige Maschinen zu bauen, in einem Fall ist die Zahl 8 erreicht worden. Dies Bestreben ist sehr richtig, denn hinsichtlich geringen Gewichtes, Gleichförmigkeit des Ganges und Massenausgleiches sind die Mehrzylindermotoren den Modellen von grösseren Abmessungen aber geringerer Zylinderzahl weit überlegen. Auch hinsichtlich des Preises sind die Unterschiede nicht gross, bereits von etwa 20 PS an unterscheiden sich die Preise der 3, 4 und 6 Zylindermotoren nur um wenige Prozente. Für Leistungen von 16 PS an ist der Vierzylindermotor üblich, darunter meist der Zweizylinder. Einzylinder werden bis etwa 8 PS gebaut. Textabbildung Bd. 319, S. 455 Fig. 5 und 6. Untergestell eines Lastwagens mit Antrieb durch Zahnräder der Daimler Motorengesellschaft. Als Bauart ist für grössere Maschinen die stehende durchweg angenommen, da sie sich hinsichtlich Einbau in den Fahrzeugrahmen und in Bezug auf Zugänglichkeitam meisten bewährt. Auf die Einzelheiten ist später zurückzukommen. Die ortsfeste Gasmaschine ist für den Fahrzeugbetrieb spezialisiert worden; unter dem Einfluss der besonderen Bedingungen des schienenlosen Betriebes hat sich der schnelllaufende Automobilölmotor herangebildet. Umgekehrt hat dieser dann wieder einige Gebiete erobert, für die er sich ebenfalls als recht geeignet erwies, in erster Linie den Schiffsbetrieb.D. p. J. 1903, 318, 416. Weiterhin ist man dazu übergegangen, Einzelfahrzeuge auch für Schienenbetrieb zu bauenD. p. J. 1904, 319, 289 u. f., zunächst kleinere, Draisinen, dann auch grössere, Omnibuswagen, die als Ergänzung der fahrplanmässigen Dampfzüge auf Bahnen mit schwachem Verkehr schon vielfach laufen. Schliesslich hat man ihn mit Arbeitsmaschinen, namentlich solchen mit hoher Umdrehungszahl, Zentrifugalpumpen, Dynamomaschinen usw. gekuppelt und so auch als stationären Motor verwendet. (Fortsetzung folgt.)