Sonderbauarten der Hebezeuge für den Eisenbahnbetrieb. Von Regierungsbaumeister Hans A. Martens. (Fortsetzung und Schluss von S. 556 d. Bd.) Sonderbauarten der Hebezeuge für den Eisenbahnbetrieb. Auf vielen Stationen tritt das Bedürfnis, grössere Lasten zu verladen, verhältnismässig so selten ein, dass es sich nicht verlohnt dort dauernd einen ortsfesten Kran aufzustellen. Hieraus hat sich die Bauart der fahrbaren Eisenbahnkrane entwickelt, die zum Einstellen in Züge geeignet sind. Mit einem solchen wird dann ein bestimmter Bezirk versorgt. Der Kran selbst, als Drehkran ausgebildet, ist auf einem der Regelbauart entsprechenden bordlosen Wagen aufgebaut. Textabbildung Bd. 319, S. 577 Fig. 24. Eisenbahnkran von Butz u. Leitz. Der Ausleger ist niederlegbar, der Antrieb stets von Hand. Die Tragkraft ist gewöhnlich gering, 1000 bis 5000 kg. Der Wagen wird zwei- und dreiachsig gebaut und mit Vorrichtungen versehen, um ihn an das Gleis anklammern zu können. Derartige Krane leisten auch bei Aufräumungsarbeiten von Eisenbahn – Unfallstätten gute Dienste, so dass einige Wagen von Hilfszügen mit ihnen ausgerüstet sind. Die Bauart der Krane bietet nichts bemerkenswertes. Fig. 24 stellt einen von Butz & Leitz, Mannheim gebauten fahrbaren Eisenbahnkran dar, der 5000 kg Tragkraft bei 4,5 m Ausladung und 6 m Höhe besitzt. Für die Beförderung ist unter den niedergelegten Ausleger stets ein leerer offener Wagen einzustellen. Eine eigentümliche Bauart der fahrbaren Drehkrane ist in der von einigen Werken entworfenen Kranlokomotive entstanden, die, streng genommen, dem Eisenbahnbetriebe nicht angehört, da sie die „Umgrenzungslinie der Betriebsmittel“ nicht inne hält und daher im öffentlichen Eisenbahnverkehr nicht verwendet werden darf. Sie wird sich auf industriellen Werken, wenn nur ihre Anwendungdurch die Bedürfnisse gerechtfertigt ist, recht nützlich erweisen können als vereinigtes Beförderungsmittel und Hebezeug. Fig. 25 und 26 stellen die einander ähnlichen Bauarten der Guilleaume-Werke Neustadt-Haardt und der Maschinenfabrik Esslingen dar. Die Tragkraft beträgt 3000 kg, die Ausladung 4,25 bis 4,5 m, die Geschwindigkeit der Lokomotive 10 km i. d. Stunde mit einer Zugkraft von 2600 kg. Die Kransäule ist in einem, möglichst im Schwerpunkt der Lokomotive errichteten, über dem Kessel) gelagerten Gerüst angeordnet. Der Antrieb des Hubwerks erfolgt durch eine Zwillingsdampfmaschine mit mehrfachem Rädervorgelege, die Drehbewegung durch eine kleine Dampfmaschine mittels Schneckenradtriebs, Die Dampfzuführung liegt in der Kranachse. Der Kran ist mit einem über den Führerstand schwingenden Gegengewicht versehen. Das Gesamtgewicht der betriebsfähigen Lokomotive beträgt etwa 27000 kg. Die Bedeutung der mechanisch angetriebenen Verladevorrichtungen wurde von den Eisenbahnverwaltungen früh genug erkannt, so dass zurzeit schon eine Anzahl neuer oder umgebauter Bahnhofsanlagen mit ihnen, den eigenen Betriebsverhältnissen angepasst, ausgerüstet ist. Hauptsächlich kommt die Versorgung der Lokomotiven mit Kohle in Betracht. In der einfachsten Form geschieht dies mittels Körben, die von Hand gefüllt, in den Kohlenraum der Lokomotive entleert werden. Die Körbe fassen ein bestimmtes Gewicht, so dass ihre Anzahl die geladene Kohlenmenge bestimmt. Mit der Ausdehnung des Betriebes wuchs das Bestreben, nach kürzerer Bekohlungszeit, welches durch einen von Hand betriebenen, auf der Kohlenrampe aufgestellten Drehkran befriedigt wurde. Ihm werden die auf Schienen laufenden Kohlenhunde von bestimmtem Fassungsvermögen zugeführt, nachdem sie an beliebiger Stelle in den Bansen gefüllt worden sind. Der Kran hebt sie entweder auf die Bühne, wo sie bereit gestellt werden, oder schwenkt sie sofort zum Entleeren über den Tender, was durch Umkippen um die wagerechte Achse geschieht. Es ist klar, dass sich bei gleicher Tragkraft, Hubhöhe und Ausladung eine Regelbauart herausbilden musste. Das Streben nach Beschleunigung des Bekohlens war damit aber nicht befriedigt, da neben der Erhöhung der Wirtschaftlichkeit desselben auch die möglichste Abkürzung der nicht im Zugdienst verbrauchten Dienstzeit der Lokomotivbeamten, der Zeit vor und nach der eigentlichen Fahrt, in Frage kam. Es lag nichts näher als, wie das so häufig geschehen, den elektrischen Antrieb in den Handkran hineinzubauen, wofür Fig. 27 ein gutes Beispiel darstellt. Bei dem von Beck & Henkel, Cassel, gebauten Kran wirkt der Motor auf ein Schneckengetriebe in nur einer Drehrichtung. Das Ablassen der Last erfolgt durch Handbremse, wobei die Antriebswelle still steht. Die Bremse vereinigt in sich Sicherheitskurbel, Lastbremse und Fliehkraftbremse. Die Tragkraft beträgt 1000 kg. Neuere Anlagen haben auch rein elektrisch angetriebene Drehkrane mit Führerstandshaus erhalten und zeigen in ihrer Bauart nichts besonderes. Für die modernen Lokomotiv-Bekohlungsanlagen sind die Verladevorrichtungen im Kohlen-Grossverkehr vorbildlich gewesen. Der erste grössere Versuch mechanischer Lokomotivbekohlung bestand in der Verwendung einer Becherkette, die die in eine unter S . O liegende Grube aus den Zuführungswagen ausgeschütteten Kohlen in hochliegende Bunker förderte, von wo sie nach Durchgang durch eine selbsttätige Wage auf schiefen Ebenen mittels Füllrümpfen den Tendern zugeführt wurden. Diese nach Hunts Patent ausgeführten Anlagen bewähren sich für die Versorgung ortsfester ausgedehnter Kesselanlagen bestens. Von diesen für die Lokomotivbekohlung übernommen, scheinen sie jedoch durch die nachstehend beschriebenen, modernen, wirtschaftlicher arbeitenden Anlagen überholt zu sein. Während Fig. 28 eine Ausführung von Beck & Henkel, Cassel, noch die Verwendung von mit Hand zu füllenden Kohlenhunden zeigt, welche von einer auf einem feststehenden Bockkran laufenden Katze gehoben und seitwärts über die Tender bewegt werden, zeigen die neueren Einrichtungen als wesentliches Kennzeichen das Fördergefäss als Selbstgreifer.Die stündliche Leistung dieser elektrisch betriebenen, in bestehende Verhältnisse hineingebauten Anlage beträgt 25000 kg. Wird für jede Maschine ein Bedarf von 2000 kg gerechnet, so können mit Rücksicht auf An- und Abfahren der Maschinen etwa 10 in der Stunde Kohle nehmen: Das ist mehr als das Dreifache gegenüber der Bekohlung mittels Handdrehkranen. Textabbildung Bd. 319, S. 578 Fig. 25. Kranlokomotive der Guilleaume-Werke. Fig. 29 stellt eine von Butz & Leitz, Mannheim-Neckarau gebaute Anlage mit elektrischem Antrieb dar. Ueber dem Kohlenlager von beliebiger Länge läuft der fahrbare Bockkran, auf dem quer zum Gleis die Laufkatze bewegt wird. Zu beiden Seiten des Kohlenlagers liegen Gleise, das eine zum Anfahren der Kohlen, das andere zum Aufstellen für zu bekohlende Lokomotiven. Ueber beide kann die Laufkatze auf Auslegern des Krangerüstes gefahren werden. Der Antrieb erfolgt durch drei Motoren. Das Gewicht der angehobenen Last wird jedesmal sofort bestimmt und durch einen grossen Zeiger nachaussen auf einer Teilung sichtbar gemacht. Es kann entweder unmittelbar vom zuführenden Wagen oder vom Bansen Kohle entnommen werden. Die Anlage zeichnet sich durch grosse Einfachheit, daher Betriebsicherheit und geringsten Raumbedarf, schnelles Arbeiten und einfachste Bedienung vom Führerstand aus. Textabbildung Bd. 319, S. 579 Fig. 26. Kranlokomotive der Maschinenfabrik Esslingen. Die Anlage der Guilleaume-Werke, Neustadt-Haardt, Fig. 30, gleicht der vorhergehenden. Sie hat eine stündliche Leistung von 40000 kg, was einer Bekohlung von 16 bis 18 Lokomotiven entsprechen dürfte. Neben dem Textabbildung Bd. 319, S. 580 Fig. 27. Verladekran von Beck & Henkel. Textabbildung Bd. 319, S. 580 Fig. 28. Lokomotivbekohlungskran von Beck & Henkel. 14 m breiten Bansen laufen auf jeder Seite zwei Zufuhrgleise, hinter denen je ein Ladegleis für Lokomotiven liegt. Textabbildung Bd. 319, S. 581 Fig. 29. Lokomotivbekohlung von Butz u. Leitz. Textabbildung Bd. 319, S. 581 Fig. 30. Lokomotivbekohlung der Guilleanme-Werke. Die fahrbare Kranbrücke überspannt den Bansen mit den beiden Zufuhrgleisen, während die Maschinengleisedurch je einen Kranträger bestrichen werden. Auf der Kranbrücke befinden sich zwei Wagen, die die Laufkatze befahren muss, um die Kohle dem Tender zuzuführen, so dass sie sofort abgewogen wird. Vom Führerstand Textabbildung Bd. 319, S. 582 Fig. 31. Lokomotivbekohlung der Guilleaume-Werke. aus ist der Greifer bequem zu übersehen. Alle Einzelheiten gehen aus der Figur hervor. In vielfacher Gestalt macht sich das Hebezeug dem Eisenbahnbetrieb dienstbar. Als Antriebskraft finden menschliche Kraft, Dampf, Presswasser und Pressluft und elektrische Energie Verwendung unter mannigfachen Bedingungen, wie sie die Wirtschaftlichkeit, die Betriebsverhältnisse und die Kraftäusserungen fordern. Von Einfluss ist die Frage nach der zur Verfügung stehenden Kraftquelle oder nach der Beschaffung der Energie. So kommt es, dass wir fast alle Energieträger in Anwendung finden. Bemerkenswert aber bleibt die Entwicklung fast aller mechanisch betriebenen Hebezeuge grösserer Kraftäusserung über den hydraulischen Antrieb zum elektrischen. Sind die Hebezeuge ein unentbehrliches Hilfsmittel im Eisenbahnbetrieb geworden, so wächst ihre Bedeutung im: Kriegsfalle, worauf hier kurz hingewiesen werden soll. Verladevorrichtungen für mittlere Lasten und kleinere Hebezeuge zum Aufgleisen von entgleisten Fahrzeuge drängen sich da in den Vordergrund. Der Industrie bietet sich ein reiches Feld der Bebauung. Es gilt, leistungsfähige zerlegbare Hebezeuge von geringem Gewicht und Raumbedarf wegen der Beförderung auf Zügen zu bauen, die an der beliebigen Stelle schnell und sicher aufgestellt werden können und sei es beim Verladegeschäft, sei es bei kleineren Ausbesserungen an Betriebsmitteln schätzbare Dienste leisten werden. Die Erfahrungen des Krieges 1870/71 haben Mangel an geeigneten Hebezeugen nur zu gut gelehrt. Sie sollten nicht unbeachtet bleiben. Den Werken, die uns so reichlich mit Zeichnungen: unterstützt haben, sei an dieser Stelle unser Dank ausgesprochen.