Die Drahtseilbahnen. Von Regierungsbaumeister Stephan. (Fortsetzung von S. 683 d. Bd.) Die Drahtseilbahnen. Textabbildung Bd. 319, S. 695 Fig. 42. Hängebahnanlage. Die in Fig. 39 dargestellte Entladestation einer von Th. Otto & Comp. bei Römhild zum Transport von Basaltsteinen ausgeführten Bahn ist am Fusse des Berges gelegen und enthält die Spannvorrichtung des Zugseiles, bei der die Endseilscheibe auf einem verschiebbaren Schlitten ruht und durch ein Gewicht angezogen wird. Man wird diese Anordnung in allen Fällen wählen, wo die Bahn keinen Antrieb erfordert, sondern wo die in der oberen Station befindliche Seilscheibe gebremst werden muss,ebenso dann, wenn bei der Aufwärtsförderung der Antrieb oben liegt, was die Regel ist. Erfolgt der Antrieb in der tiefer gelegenen Station, was dann der Fall sein wird, wenn bei schwacher Neigung der Bahntrace der Transport nach unten geht, so muss die Spannvorrichtung mit dem Antrieb vereinigt werden, (siehe die Bleighertsche Anordnung Fig. 38), da man die obere Seilscheibe der Sicherheit halber fest lagert. Auf der senkrechten Antriebsachse befindet sich dann noch eine zweite lose Scheibe, so dass die Seilführung die in Fig. 40 schematisch dargestellte Anordnung erhält. Textabbildung Bd. 319, S. 696 Fig. 39. Entladestation mit untenliegendem Zugseil und Schutzbrücke. Textabbildung Bd. 319, S. 696 Fig. 40. Vereinigte Antriebs- und Spannvorrichtung. In der Station laufen die Wagen auf Hängebahnschienen, die sich vermittels der etwa 1 m langen, unten ausgehöhlten und auf den Tragseilen lagernden Weichenzungen an letztere anschliessen und an der Stelle, wo der Wagen vom Zugseil abgekuppelt ist, seitlich abbiegen. Der Halbmesser dieser Biegung beträgt bei den einlaufenden, voll belasteten. Wagen für 1,5 m/sek Seilgeschwindigkeit etwa 5 m, für 2,5 bis 3 m/sek Seilgeschwindigkeit, das doppelte, für die leeren Wagen durchweg etwa 5 m. Um die Wagengeschwindigkeit beim Einlaufen schnell zu verringern und beim Auslauf ohne grosse Mühe des Arbeiters entsprechend zu erhöhen, verlegt man häufig die Hängebahnschienen im Verhältnis \frac{1}{100} bis \frac{1}{75} nach der Strecke zu geneigt. Bei den englischen Ausführungen wird als Schienenprofil gewöhnlich ein auf der Laufseite abgerundetes Flacheisen von etwa 16 mm Stärke und 76 mm Höhe benutzt, das jedoch wegen seines geringen Widerstandsmomentes nur für kleine Einzellasten ausreicht. Die deutschen Firmen verwenden fast allgemein ein Profil nach Fig. 41, das bei 12 cm Höhe ein Widerstandsmoment von im Mittel 45 cm3 hat und f. d. lfd. m 12,5 bis 15,5 kg wiegt, oder ein stärkeres von 15–16 cm Höhe, dessen Widerstandsmomoment im Mittel 100 cm3 und dessen Gewicht 22 bis 24 kg/m beträgt. Getragen werden die] Schienen von gusseisernen Hängelagern, die an der Oberkonstruktion der Stationen aufgehängt sind (vergl. Fig. 42). Da die Schienen durch mehrere Unterstützungen durchlaufen und fest mit den Hängeschuhen verschraubt sind, so können sie bei der Berechnung als an beiden Seiten eingespannt betrachtet werden. Wird die grösste zulässige Beanspruchung zu Kb = 750 kg/qcm angenommen, so erhält man für verschiedene Wagenlasten, die in dichter Reihe auf der Schiene stehen, die folgenden freien Längen zwischen zwei Tragschuhen: Textabbildung Bd. 319, S. 696 Fig. 41. Schwaches Profil Starkes Profil P =   550 kg l = 2,5 m P =   800 kg l = 3,5 m P =   700 „ l = 2,25 „ P =   950 „ l = 3,0 „ P = 1100 „ l = 20 „ P = 1100 „ l = 2,8 „ Für Nutzlasten mittlerer Grosse reicht das stärkere Profil vollkommen aus, um die Unterstützungen der Hängebahnanschlussgleise in einfacher Weise ohne grossen Materialaufwand auszuführen. Ein Beispiel einer derartigen Anordnung, wo die Stützen aus gebogenen Eisenbahnschienen bestehen, gibt Fig. 42 nach einer Ausführung von J. Pohlig. Textabbildung Bd. 319, S. 697 Fig. 43. Versteifung der Hängebahnschienen. Werden grössere Einzellasten benutzt, wie oft bei Anlagen nach Fig. 50, so pflegt man die Schienen mit Hilfe der üblichen Hängeschuhe zwischen den Unterstützungen noch ein- oder zweimal an durchlaufenden ⊏-Eisen aufzuhängen, was allerdings einen ziemlichen Eisenaufwand bedingt. Vorteilhafter ist es in solchen Fällen, die Schiene etwa nach Fig. 43 zu versteifen, wobei nur die Hängeschuhe etwas anders ausgebildet sind als gewöhnlich. Das stärkere Profil trägt bei der dargestellten Anordnung dicht hintereinanderstehende Wagenlasten von je 950 kg auf 5 m frei. Allerdings können bei grösseren Spannweiten erhebliche seitliche Durchbiegungen auftreten, weshalb die Schiene dann eine zweite Versteifung nach jener Richtung erhalten muss, die naturgemäss mit der ersten verbunden wird. Man kann auf diese Weise Spannweiten bis zu 10 m mit Sicherheit überschreiten und erzielt so bedeutende Ersparnisse an der Tragkonstruktion. Die Verbindung verschiedener Hängebahngleise mit einander erfolgt durch Weichen, die entweder als Dreh- oder Klappweichen ausgebildet werden. Die Kurven der Hängebahnen werden gewöhnlich mit 2 bis 2,5 m Radius ausgeführt. Man gelangt hiermit zu Gleisanlagen, wie sie beispielsweise in Fig. 44 (umstehend) angegeben sind, die die Steinbrecheranlage und die Entladeweichen der Ottoschen Bahn bei Römhild zeigt. (Fortsetzung folgt.) Textabbildung Bd. 319, S. 698 Fig. 44. Entladestation mit Weichen.Schnitt A–A.