Die Automobiltechnik im Jahre 1904. Von Dipl.-Ing. W. Pfitzner, Assistent an der K. Technischen Hochschule, Dresden. (Fortsetzung von S. 772 d. Bd.) Die Automobiltechnik im Jahre 1904. Textabbildung Bd. 319, S. 788 Fig. 31. Luftgekühlter Motor von 24 PS von Franklin. Schon bei Dreizylindermotoren, die aus konstruktiven Gründen jedoch selten ausgeführt werden, lässt sich mit um 120° versetzten Kurbeln und rotierenden Gegengewichten ein durchaus befriedigender Ausgleich schaffen. Noch besser gestaltet sich der Vierzylindermotor, mit um 180° versetzten Kurbeln in symmetrischer Ausführung, bei dem der Massenausgleich von selbst hervorragend gut ist. Alle grösseren Motoren von etwa 16 PS an sind heute deshalb vierzylindrig. Vereinzelt kommen auch schon Sechszylindermaschinen auf, die ja inbezug auf Massenwirkungen vollständig ausgeglichen sind; nicht mit Unrecht, schon von 30 PS an werden diese Motoren leichter und auch billiger als Vierzylinder. Die mit der Zylindervermehrung schrittweise erfolgende Verbesserung des Gleichförmigkeitsgrades ist namentlich für das Anfahren und den Leerlauf sehr angenehm, obgleich man einen der ortsfesten Maschine ebenbürtigen Gleichgang kaum nötig hat. Während der Fahrt übernimmt die gesamte Masse des Fahrzeuges die Rolle eines Schwungrades, es genügt in den meisten Fällen, wenn das Schwungrad dem Motor bei normaler Tourenzahl einen rechnerischen Gleichförmigkeitsgrad von 1/15 verleiht. Bei Einzylindermotoren ist das ein üblicher Wert. Für sehr langsamen Leerlauf macht sich dann allerdings schon das ungleiche Drehmoment unangenehm bemerkbar, der Wagen fängt an zu wanken, die Maschinen bleiben bei nur geringen Unregelmässigkeiten in der Vergasung usw. stehen. Schon bei Dreizylindern ist der Verlauf der Tangentialkräfte indess so gleichmässig, dass es möglich ist, mit einem kleinen Schwungrade bis auf 2 bis 300 Umdrehungen herunter zu gehen. Bei Vierzylindermaschinen sind im Tangentialdruckdiagramm noch Flächen unter der Nullinie vorhanden, bei Sechszylindern und mehr verläuft die Resultierende stets oberhalb der Nullinie. Die Schwungräder könnten demnach immer kleiner werden, doch verlangt die Unterbringung der Reibungskupplung stets einen Durchmesser von wenigstens 400 mm. Textabbildung Bd. 319, S. 789 Fig. 32. Luftgekühlter Motor von Enarc. Textabbildung Bd. 319, S. 789 Fig. 33. Motorzylinder mit angesetzten Kühlrohren von Regas. Die Regulierung der Motoren erfolgt jetzt allgemein durch Aenderung der Zylinderfüllung mit Hilfe einer einfachen Drosselklappe oder eines Drosselschiebers, nicht mehr mit Aussetzen der Zündung. Die Regulierorgane stehen unter dem gleichzeitigen Einfluss eines Regulators, dem mehr und mehr nur die Rolle eines Schutzmittels gegen allzuhohe Tourenzahlen zukommt, und einer Regulierung von Hand, deren Hebel sich in bequemer Lage meist oben auf dem Steuerrad befindet und mit der ausschliesslich die Geschwindigkeit des Fahrzeuges in der Ebene reguliert sowie die immer sehr empfindliche Feineinstellung für langsamen Leerlauf bewirkt wird. Diese Regulierungsmethode genügt allen Anforderungen, Schwierigkeiten bereiten hierbei zurzeit nur noch die Vergaser, die für die verschiedenen Tourenzahlen und Belastungen ein stets gleichbleibendes Gemisch liefern sollen. Einzelheiten hierüber später bei der Besprechung der Hilfsapparate. Die Zündung erfolgt jetzt durchweg elektrisch. Glührohr sowie eine in Paris 1902 gezeigte chemische, die sog. katalytische Zündung sind vollständig verschwunden. Die elektrischen Methoden sind zu hoher Vollendung ausgebildet, es bestehen nebeneinander die Kerzenzündungmit hochgespanntem Strom, Akkumulatorenbatterie oder kleiner Dynamomaschine und die Abreiss-Magnetzündung,s. D. p. J. 1903, 318, S. 633. ohne dass eine die andere verdrängen könnte. Es scheint, dass die Vereinigung beider Arten zu brauchbaren Resultaten führen wird, auf verschiedenem Wege sucht man die Unabhängigkeit der Magnetzündung von einer fremden Stromquelle mit der Einfachheit und leichten Regulierbarkeit der Hochspannungszündung zu verschmelzen. Nur bei der Abreiss-Magnetzündung verzichtet man mitunter im Interesse der Einfachheit auf die Verstellbarkeit. Einzelne Neuerungen von Apparaten und Methoden folgen bei den Hilfsapparaten. Textabbildung Bd. 319, S. 789 Fig. 34. Motorschmierung von de Dion & Bouten. Textabbildung Bd. 319, S. 789 Fig. 35. Kurbelzapfenschmierung von Renault. Die Kühlung aller grösseren Motoren erfolgt mit Wasser, nur in Amerika glaubt man noch auch bei sehr grossen Maschinen mit Luftkühlung auskommen zu können. So zeigen Fig. 31 bis 33 einige Beispiele amerikanischer Modelle, Fig. 31 einen Vierzylinder mit Blechrippen um jeden Zylinder, vorn mit Ventilator, der im günstigsten Falle gerade dem ersten Zylinder genügend Luft schaffen kann. Die andern Zylinder sind ständig in Gefahr festzubrennen, und wenn vielleicht auch die Schmierung noch reichen sollte, so wird die Leistung doch erheblich sinken, da sich das angesaugte Gemisch sofort sehr stark erhitzt. An Stelle der Blechrippen sind nach Fig. 32 angegossene Rippen und eingeschraubte Stifte genommen, oder nach Fig. 33 eigentümlich geschlitzte Rohre, in denen die Luft wie in Schornsteinen zirkulieren soll, Dass mit solchen Hilfsmitteln bei aller Unzuverlässigkeit die Motoren auch noch teurer werden als mit einer einfachen Wasserkühlung, dürfte wohl sicher sein. Die Einführung der Röhrenkühler mit künstlich gesteigerter Luftströmung hat das Gewicht der gesamten Kühleinrichtung auf ein Minimum herabgedrückt, – für einen25 PS Motor z.B. 26 kg + 6 l Wasser –, auch die Betriebssicherheit der Kühlung ist bei den kurzen Rohrleitungen durchaus genügend. Textabbildung Bd. 319, S. 790 Fig. 36. N. A.-G. 10 PS Zweizylinder-Motor (Vorderansicht). Textabbildung Bd. 319, S. 790 Fig. 37. N. A.-G. 10 PS Zweizylinder-Motor (Seitenansicht). Textabbildung Bd. 319, S. 790 Fig. 38. Querschnitt durch den N. A.-G.-Motor. Die Schmierung der Motoren bildet mehr und mehr eine Spezialaufgabe. Man sucht sie unabhängig von der Bedienung zu machen, sie wird meist so eingerichtet, dass sie sich beim Ingangsetzen des Motors selbsttätig mit anstellt. Man benutzt z.B. den Druck der Auspuffgase, indem man eine Zweigleitung vom Auspuffrohr nach dem Oelbehälter führt, von wo das Oel infolge des entstehenden Ueberdruckes in die einzelnen Schmierleitungen tropft. Grössere Motoren erhalten für jedes Kurbellager eine besondere Oelleitung, für kleinere genügt es, das Oelbad im Kurbelgehäuse zu ergänzen, indem bei dem dort stets vorhandenen Ueberdruck genügend Oel durch alle Lager nach aussen gedrückt wird, Zuverlässiger als die Schmierung mit Hilfe der Auspuffgase ist natürlich die mit einer Oelpumpe, die hier und da auch schon ausgeführt worden ist, die aber wieder einen beweglichen Apparat mehr vorstellt. So haben de Dion & Bouton an ihren neuen grösseren Motoren die in Fig. 34 dargestellte Anordnung gewählt; das Oel, das aus dem Behälter A durch die Leitungen F nach den Kurbellagern und weiter in das Kurbelgehäuse strömt, wird durch die Pumpe G auf dem Wege H wieder zurückgedrückt, es befindet sich demnach in einem ständigen, mechanisch erzwungenen Kreislauf. Textabbildung Bd. 319, S. 791 Fig. 39. Längsschnitt durch den N. A.-G.-Zweizylindermotor. Einige Schwierigkeit bereitet stets die Schmierung der Kurbelzapfen. Von diesen wird das Oel ständig weggeschleudert, man muss also danach trachten, mit Hilfe einer Zentrifugal-Innenschmierungfür genügende Sicherheit zu sorgen. Meist bohrt man von den Seiten der Kurbelarme schräge Löcher nach den Lagerstellen, mitunter sieht man auch noch besondere Hohlringe vor, Fig. 35, die aus Behältern oder Taschen mit Oel versehen werden. Fig. 35 ist ein Patent der Firma Louis Renault, Billancourt. Textabbildung Bd. 319, S. 791 Fig. 40. Motor mit sämtlichen Ventilen auf einer Seite (Bayard). Die konstruktive Ausbildung der Einzelteile unterliegt natur-gemäss den grössten Schwankungen, je nach dem Geschmack des Erbauers. Immerhin aber lassen sich doch gewisse Regeln wieder finden, es werden gewisse Zusammenstellungen und Ausführungsformen bevorzugt. Nach dem ursprünglich von Daimler gegebenen Vorbild erscheint als verbreiteter Normaltypus der in Fig. 36 und 37 wiedergegebene Motor (Ausführung der Neuen Automobil-Gesellschaft m. b. H., Berlin), dessen Haupterkennungsmerkmal die zu beiden Seiten der Zylinder angeordneten Ventile bilden. Auf jeder Seite befindet sich eine Steuerwelle mit Nocken, die mit Hilfe nur sehr kurzer Stosstangen die senkrecht darüber liegenden Ventile öffnen. Die Ventilkammern sind demnach beiderseits weit aus den Zylindern herausgebaut, die Rohre sind sämtlich an diese Kammern angeschlossen. Näheren Aufschluss über die Lage, den Antrieb und die Bedeutung der einzelnen Hilfsapparate geben die Schnittfiguren 38 und 39, die dieselbe Bauart, nur in etwas anderer Ausführung darstellen. In Fig. 39 ist der zum Motor gehörende Röhrenkühler mitgezeichnet. Man erkennt das Bestreben, alles auf einen möglichst kleinen Platz zusammenzudrängen; so sind die Kurbelzapfenmitten gegenüber den Zylindermitten zusammengeschoben, das Zahnrad auf der Hauptwelle für den Antrieb der Steuerwellen ist über das Kurbellager zurückgezogen, die hier getrennt gekapselten Steuerwellen (Fig. 38) sind in Eindrückungen des Hauptgehäuses gelegt. Die empfindlichen Apparate, Vergaser, Magnetinduktor und vor allem die Abreisskontakte der Zündung sind handlich zur schnellsten Bedienung an dem äusseren Umfang des Ganzen verteilt. Der grosse Vorzug dieser Anordnung, in letzter Linie dieser Ventilanordnung, ist der, dass die Steuerung die denkbar einfachste ist, zweitens, dass man für den Antrieb der Hilfsapparate verhältnismässig viel Gelegenheit hat und dass schliesslich die Platzausnutzung um den ganzen Motor herum gut und gleichmässsig ist. Es findet nirgends eine allzu grosse Zusammendrängung statt. Nachteile dieser Anordnung sind die sehr schlechte Form des Verbrennungsraumes, er besitzt eine sehr grosse Oberfläche, die viel Wärme ins Kühlwasser abführt, sodann das grosse Gewicht, die beiden Ventilkammern enthalten wegen der doppelten Wandung eine grosse Menge Material, und schliesslich die notwendige doppelte Ausführung der Steuerwellen, die ebenfalls eine Vergrösserung des Gewichtes und auch eine erhebliche Verteuerung der Maschine zur Folge hat. Der letzte Grund namentlich ist die Ursache gewesen,weshalb man zu anderen Ventilanordnungen übergegangen ist. (Eine eingehende Besprechung aller hier in Betracht kommenden Fragen siehe in des Verfassers Aufsätzen im Motorwagen, 1903, Heft 13 u. f.). Man hat versucht, die doppelte Ausführung der Steuerwellen dadurch zu vermeiden, dass man sämtliche Ventile auf dieselbe Zylinderseite legte, also die Motoren nach Art von Fig. 40 ausführte (Schnittzeichnung des Motors von Bayard). Dadurch vereinfacht sich die Steuerung, aber gleichzeitig tritt ein recht störender Platzmangel ein. Nur bei sehr geschickter Rohrführung ist es möglich, für die Ventilfedern und -Steuerung die notwendige Zugänglichkeit zu wahren, meist muss man einen der anzutreibenden Hilfsapparate, z.B. den Magnetinduktor doch auf die andere Zylinderseite stellen und demgemäss noch einen besonderen Antrieb anbringen. Grösse Schwierigkeiten bereitet in dem Falle stets die Hebelsteuerung für eine Abreisszündung. Die Zündstelle soll in der Nähe des Einlassventils liegen, damit eine gute Zündung gesichert ist, das Gestänge muss sich also von der einen vorhandenen Steuerwelle zwischen Ventilkammern und Rohrleitungen hindurchdrängen, um bis zu dem fast allein richtigen Platz über dem Einlassventil zu kommen. Beim Motor Fig. 40 hat man sich dadurch geholfen, dass man für die Zündersteuerung eine obenliegende Hilfswelle mit Kegel- und Schraubenrädern antreibt. Ausser sonstigen Nachteilen hat man also anstatt eine Welle zu sparen noch eine Welle mehr. Wendet man dagegen Kerzenzündung an, dann ist diese zweite Ventilanordnung sehr wohl zu gebrauchen. Hervorragende Fabriken haben sie angenommen. (Fortsetzung folgt.)