Das Automobilwesen auf der Weltausstellung in St. Louis 1904. Von Dipl.-Ing. W. Pfitzner, Assistent an der Technischen Hochschule zu Dresden. Das Automobilwesen auf der Weltausstellung in St. Louis 1904. Wie alle technischen Abteilungen brachte auch die Automobilausstellung auf der Weltausstellung kein vollständiges Bild. Das Gebotene war lückenhaft nicht nur insofern, als nur drei Länder überhaupt ausgestellt hatten, Amerika, Frankreich und Deutschland, sondern auch im einzelnen, da keines der Länder alles vorführte, was es auf diesem Gebiete erzeugt. Am befriedigendsten hatte Frankreich ausgestellt, das wenigstens das eine grosse Gebiet des Automobilwesens, die Personenfahrzeuge, vollständig zur Darstellung brachte, wenn es auch für Europa unbekannte Neuheiten nicht vorführte. Die französische Automobilausstellung bildete den Glanzpunkt vom ganzen Verkehrswesen dieses Landes; wie Deutschland mit seinen Lokomotiven und England mit seinen Schiffen, so repräsentierte Frankreich mit seiner Automobilindustrie. Das Gebotene war in jeder Hinsicht vollendet. Deutschland zeigte leider zu wenig, um auf amerikanische Besucher irgendwelchen Eindruck zu machen. Zwar hatten zwei der ersten Firmen Deutschlands ihre besten Fahrzeuge zur Schau gebracht, auch der Platz war insofern günstig, als in der Nähe der Henschelschen Schnellbahnlokomotive stets eine grosse Menge Besucher vorüberging, doch war ein Interesse für die unscheinbaren deutschen Fahrzeuge nicht zu sehen. Am merkwürdigsten war aber jedenfalls, dass die amerikanische Abteilung durchaus unvollständig war. Aeusserlich zwar sehr schön einheitlich und abgeschlossen, wies sie doch in ihrem Inneren ganz erhebliche Lücken auf. Viele der gutbekannten, grossen Fabriken fehlten vollständig; manche hatten von vornherein ihre Teilnahme abgelehnt, manche hatten die vorgesehenen Plätze nicht gefüllt und von wirklich teilnehmenden Fabriken brachten die meisten nur ihre Normalfabrikate des letzten oder der letzten Jahre. Nur kleine und billige Wagen waren ausgestellt, von den grossen, schnellen Fahrzeugen, von denen in den Zeitschriften schon seit langem die Rede war und die auch bei den verschiedenen sportlichen Ereignissen des Sommers vorgeführt wurden, war auf der Weltausstellung nichts zu sehen. Es war bedauerlich, dass die amerikanische Fachindustrie sich diese Gelegenheit so gänzlich entgehen liess, der Welt zu zeigen, was sie jetzt kann. Auch in Amerika wurde diese Teilnahmlosigkeit scharf getadelt und mehrfach darauf hingewiesen, dass eine vollständige Vorführung des Automobilwesens zur Erschliessung des Westens, in dem das Automobil noch mehr oder weniger unbekannt sei, nur genützt haben würde. So war es gegenüber der glänzenden französischen Ausstellung eine Niederlage. Im Betrieb war eine Anzahl Fahrzeuge zu sehen; wenige Benzinwagen der ausstellenden Firmen, in denen gelegentlich Besucher in dem Ausstellungsgelände Probefahrten machen konnten, ausserdem eine grössere Anzahl elektrischer Personenwagen, die eine Gesellschaft zur Besichtigung der Ausstellung laufen liess. Diese Fahrzeuge (Fig. 1), aus den Columbiawerken in Hartford, Conn., stammend, waren bei dem allgemeinen Mangel an Verkehrsmitteln stets sehr gut besetzt und die Gesellschaft dürfte trotz der hohen Stromkosten gute Geschäfte gemacht haben. Technisch boten diese Fahrzeuge wenig interessantes. Normales Untergestell für schwere Lastwagen, 10 Tonnen Tragfähigkeit, Rahmen aus I-Eisen, Achsstand 1,30 m, Raddurchmesser 90 cm, Vollgummireifen von 17,5 cm Breite hinten und 15 cm Breite vorn, Exide-Akkumulatorenbatterie von 44 Zellen, zwei Motoren mit Zahnrad- und Kettenübersetzung die Hinterräder antreibend sind die Hauptmerkmale. Die grösste Geschwindigkeit beträgt bis 15 km/St. bei einem Aktionsradius von 40 km. Interessant ist höchstens die Anbringung der Batteriekästen, die mit Hilfe kleiner hydraulischer Hebeböcke in senkrechter Richtung von unten an den Wagen herangebracht werden, wobei die elektrischen Verbindungen selbsttätig durch eine Art Stöpselkontakte zustande kommen. Der scheinbar unzugängliche Wagen wird von hinten bestiegen, in jedem der Querbänke ist der Mittelsitz aufklappbar, so dass in dem Wagen ein Längsgang frei wird. Platz ist für 48 Personen vorhanden. Textabbildung Bd. 320, S. 81 Fig. 1. Elektromobil der Columbiawerke. Ausser diesen grossen Wagen sollten in der Ausstellung noch kleine Selbstfahrer mit nur einem Sitz, Akkumulatorenbatterie und Motor in Betrieb kommen, die bei geringer Geschwindigkeit von dem Insassen selbst, also stets von Laien, gelenkt werden sollten. Zu sehen waren diese Fahrzeuge im Herbst nicht, wahrscheinlich haben sie sich nicht bewährt oder sind überhaupt nicht zum Betrieb gekommen. Die Automobilausstellungen der drei genannten Länder befanden sich in dem Transportation-Building der Weltausstellung, der 350 × 160 m grossen fünfschiffigen Halle, getrennt voneinander in den Abteilungen der einzelnen Länder. Die deutsche Ausstellung enthielt im wesentlichen einen Personenwagen der Daimler-Motorenwerke, Cannstatt, von 60 PS (s. D. p. J. 1904, 319, S. 490), einen fertigen Wagen und ein sehr sauber gearbeitetes Untergestell des Benz-Parsival, Benz & Co., Mannheim. Zwei unserer grossen Gummifabriken hatten ihre neuesten Pneumatiks mit verschiedenen Schutzvorrichtungen ausgestellt, die Continental-Caoutschouc- und Guttapercha Co., Hannover, sowie die Mitteldeutsche Gummiwarenfabrik Louis Peter, Frankfurt a. M. Franz Sauerbier, Berlin, zeigte seine rühmlich bekannten Kühlschlangen. Weitere deutsche Fabriken hatten sich hier nicht beteiligt. Die französische Ausstellung, an Ausdehnung fast so gross als die amerikanische, befand sich in der Südostecke des Verkehrsgebäudes. Vertreten waren fast alle bedeutenden Fabriken Frankreichs, mit zum Teil sehr reichhaltigen Ausstellungen. Im allgemeinen waren die eleganten, schweren Wagen bevorzugt. Vorzügliche Ausstattung, sauberste Arbeit und Vollendung bis in die kleinsten Einzelheiten waren überall zu bemerken. Die meist sehr langen Fahrzeuge hatten fast sämtlich Seiteneingang, das früher in Frankreich so beliebte und jetzt noch in manchen Ländern ausschliesslich angewandte Tonneau mit Eingang von der Rückseite des Wagens kam nur noch bei den kleineren Fahrzeugen in Anwendung. Die Mehrzahl der grossen Karosserieen war geschlossen, mindestens aber mit reichlichen Sommerdächern versehen. Die maschinelle Ausrüstung war überall gross bemessen, Vierzylindermotoren zwischen 20 und 40 PS bildeten die Regel. Die Geschwindigkeitsgetriebe und sonstigen Hilfsapparate waren die normalen, bei den schwereren Wagen war fast stets Kettentrieb in Anwendung. Von den grossen und bekannten Firmen sei an erster Stelle Mors genannt, der vier schwere Wagen von 24 PS Motorleistung zur Schau brachte. Die Morswagen haben den normalen stehend angeordneten Vierzylindermotor mit Magnetzündung und sorgfältig ausgebildeter Regulierung, bei der hervorzuheben ist, dass die in der Saugleitung befindliche Drosselklappe gleichzeitig mit der Reibungskupplung bewegt wird, derart, dass in dem Augenblicke des Auskuppelns der Gasstrom gedrosselt wird. Durchgehen des Motors ist also bei der Entlastung ausgeschlossen. Das Prinzip ist übrigens in Deutschland schon seit einem Jahre in Anwendung. Die Morswagen besitzen ein Viergeschwindigkeitsgetriebe, das bei grösster Geschwindigkeit ohne jedes Zahnrad arbeitet und so ganz geräuschlosen Gang gewährleistet. (Prise directe.) Ungefähr dieselbe innere Einrichtung wiesen die Fahrzeuge der Firma George Richard-Brasier auf, die durch ihren Sieg im letzten Gordon Bennet-Rennen in Deutschland viel von sich reden gemacht hat. Vorhanden waren ein Untergestell mit einem 30 PS Vierzylindermotor, ähnlich der Konstruktion des siegreichen Gordon Bennet-Rennwagens, sowie einige grosse Wagen mit Karosserieen. Die kleineren Wagen dieser Firma sind mit Gelenkwellenantrieb der Hinterachse ausgerüstet. George Richard soll einer der ersten gewesen sein, die dieses System in Anwendung brachten. Bemerkenswert war ferner an diesen Wagen ein Röhrenkühler mit flachen Röhren anstelle der gewöhnlichen runden, eine Magnetzündung mit selbsttätiger Einstellung des Zündzeitpunktes entsprechend der Geschwindigkeit der Maschine, sowie eine Anordnung des Auspufftopfes so, dass der während der Fahrt von den Wagenrädern aufgewirbelte Staub von den zweckmässig verteilten Auspuffgasen möglichst sofort wieder nach dem Erdboden zurückgelenkt wird und jedenfalls nicht Zeit hat, nach oben in den Wagenkasten einzudringen. Wenn sich diese Anordnung wirklich bewähren sollte, wäre einem grossen Uebelstand abgeholfen. Textabbildung Bd. 320, S. 82 Fig. 2. „Pullmann Salon Car“ von de Dietrich. De Dietrich, Luneville (auch Niederbronn im Elsass), hatte neben einem grossen Rennwagen, der seinerzeit für das nicht durchgeführte Rennen Paris-Madrid gebaut war, mehrere grosse geschlossene Fahrzeuge ausgestellt, unter denen besonders ein „Pullman Salon Car“ auffiel (Fig. 2). Die innere Ausstattung dieses Wagens war mit besonderem Luxus durchgeführt, vier sehr bequeme Sitze, Schreibtisch, verschiedene Schränke, Kartentaschen, elektrische Beleuchtung waren vorgesehen. Der Verkaufspreis sollte allerdings auch nicht weniger als 18000 Dollar = 75000 Mark sein. Andere Firmen, wie Clement, Darracq, Renault, Panhard & Levassor zeigten ihre bekannten schönen Wagen, jedoch ohne besondere Eigentümlichkeiten. Die älteste Fabrik für elektrische Fahrzeuge, Jeantaud, hatte zwei Wagen vorgeführt, deren Batterie aus 44 Zellen (zum Aufladen von 110 Volt) etwa 300 kg wiegt, wobei eine Kapazität bei 120 Ampèrestunden bis 25 Amp. Entladestrom erreicht wird. Textabbildung Bd. 320, S. 82 Fig. 3. Rothschilds Tonneau mit Seiteneingang. Mehrere bekannte Fabriken für Karosserieen waren vertreten: Kellner et Fils, Rothschild mit grossen Wagenkästen (Fig. 3, Tonneau mit Seiteneingang von Rothschild), Philippon & Co. mit kleineren Karosserieen, die vor allem bei den leichten Wagen von Dion und Bouton Verwendung finden. Zu erwähnen sind schliesslich noch mehrere Ausstellungen von Einzelteilen, Fouillaron mit seiner bekannten beweglichen Riemenscheibe zur Erzielung einer all- I mählich veränderlichen Uebersetzung. Lemoine mit seinen überall wohlbekannten geschmiedeten Achsen, Malicet & Blin, Fabrikanten von Wechselgetrieben und Zahnrädern, sowie einige Aussteller von Laternen und derartigem Zubehör. Im ganzen bot jedenfalls die französische Ausstellung ein sehr befriedigendes Bild und verfehlte nicht, auch auf die selbstbewusstesten Amerikaner einen tiefen Eindruck zu machen. Die amerikanische Ausstellung, in der Nordostecke des Transportgebäudes aufgestellt, gewährte äusserlich ein sehr einheitliches und ruhiges Aussehen, sehr zu ihrem Vorteil. Es war kein gegenseitiges Zurückdrängen mit allen möglichen Mitteln der Reklame und Ausstattung, keine blendenden und hässlichen Anpreisungsschilder und Aufschriften waren zu sehen, die sonst einer Ausstellung stets das charakteristische, unruhige Gepräge verleihen. Die National Association of Automobile Manufacturers, eine Vereinigung fast aller Automobilfabriken Amerikas, Besitzerin des vielgenannten Seidenpatentes, das den Bau und Betrieb von Automobilen mit Verbrennungsmotoren in den Vereinigten Staaten monopolisiert, hatte die Leitung der amerikanischen Automobilausstellung in die Hand genommen und einheitlich durchgeführt. Der ganze in Betracht kommende Raum war einfach, aber nicht unschön ausgestattet. Man wollte die Ausstellung aus dem Gewirr der Säulen und Balken hervorheben; die Dachkonstruktion war durch einen zweifarbigen Behang mit leichtem Stoff unsichtbar gemacht, der Abschluss nach den anderen Hallen des Gebäudes wurde durch eine Holzwand bewirkt, die in mattgrün und mattrot gestrichen einen recht angenehmen Eindruck machte. Leider war nur die Absicht der Verdeckung alles Unschönen nicht vollständig durchgeführt, wie so oft in Amerika. Zwischen Holzwand und Deckenbehang blickte das hässliche Holzwerk der anderen Hallen recht störend hindurch. Der Platz für die Fahrzeuge war durch ein 15 cm hohes Podium erhöht, feste Seitengeländer oder Hängeschnüre waren nicht vorhanden, auch fehlten irgendwelche sichtbaren Abgrenzungen zwischen den Plätzen der einzelnen Firmen. Eine Einteilung der langen Seiten wurde nur durch Gruppen einfacher, in Weiss und Gold gehaltener Säulen mit Kugelköpfen bewirkt, zwischen denen sich in kürzeren Abständen kleinere Säulen mit etwa 60 cm langen Messingschildern befanden, auf denen der Name der an dem betreffenden Platze befindlichen Firma verzeichnet war. Für jede Fabrik war der in Amerika normale Schreibtisch mit Jalousieverschluss, einige Stühle, Teppich und eine einfach gepolsterte, zugleich als Sopha dienende Kiste vorgesehen, in derem Inneren die Drucksachen usw. aufbewahrt wurden. Diese Ruhe wurde nun auch, leider, recht wenig von der erwarteten zahlreichen Besuchermenge gestört. Ob die Besucher von der Ausstellung ermüdet waren, ehe sie zu den Automobilen kamen, ob das Fehlen jedes bewegten Gegenstandes, den der Amerikaner bei solchen Gelegenheiten nun einmal gern sieht, der Grund war (Benzin war im Innern der Halle verboten und der elektrische Strom war sehr teuer), jedenfalls liess die Zahl und das Interesse der Besucher sehr zu wünschen übrig. Ein Hauptgrund war aber auch der, dass die Aussteller nur wenig darboten, nur kleine billige Fahrzeuge vorführten, die gegenüber den prächtigen französischen Fahrzeugen keinen Eindruck machten. Für den Fachmann und den Sportsman, der ja gewöhnlich auch etwas tieferes Interesse für die innere Einrichtung besitzt, war nichts zu sehen, da fast kein offenes Untergestell gezeigt wurde; einzelne Motoren, Einzelteile, Hilfsapparate und dergl. waren in der amerikanischen Abteilung so gut wie nicht vorhanden. Auch die Vertretung mancher Firma liess zu wünschen übrig, mehrfach war überhaupt kein Repräsentant vorhanden, höchstens ein Hinweis auf einen Lokalagenten in der Stadt. Einzelne Plätze waren überhaupt nicht besetzt nur der Name der nicht erschienenen Firma war zu lesen. Ein Ueberblick über die Gesamtheit der ausgestellten Fabrikate hinsichtlich der Betriebsart liess zunächst erkennen, dass auch in Amerika der Benzinbetrieb allmählich die anderen Arten verdrängt. Zwar sind noch mehrere Firmen vorhanden, die elektrische oder dampfbetriebene Fahrzeuge ausschliesslich bauen, die Mehrzahl jedoch hat die Herstellung von Benzinautomobilen aufgenommen; eine Fabrik, die Locomobile Company of America, Bridgeport Conn., die früher die Führerin für den Bau von Dampfwagen war, und die übrigens in St. Louis gar nicht ausgestellt hatte, baut jetzt so gut wie keine Dampfwagen mehr. So fanden sich denn auf der Ausstellung nur noch zwei Fabriken mit Dampfwagen, White und Grout, und elektrische Fahrzeuge waren ebenfalls nur bei vier Firmen zu sehen. Von den im ganzen etwa 95 ausgestellten Wagen waren etwa 85 v. H. mit Benzinbetrieb. Die Leistung der vorhandenen Motoren ging selten über 10 PS hinaus; Einzylindermaschinen liegender Anordnung herrschten auf der Ausstellung vor, stehende Mehrzylindermotoren europäischer Bauart waren nicht allzuviel zu sehen, und insofern gab die Ausstellung ein durchaus falsches Bild von dem wirklichen Stande der Automobilindustrie in den Vereinigten Staaten. In Wirklichkeit versucht fast jede Fabrik augenblicklich den stehenden europäischen Automobilmotor, und viele haben schon derartige Ausführungen in den Handel gebracht. Alle grossen Rennwagen amerikanischer Herkunft haben die europäische Anordnung. Solche Wagen waren aher auf der Ausstellung nicht zu sehen, und dieser gänzliche Mangel an neuen grossen und schnellen Wagen minderte das Interesse ganz erheblich. Die meisten Fahrzeuge waren Personenwagen; nur sechs leichte Lieferungswagen, in der Regel auf die normalen Untergestelle der Personenfahrzeuge montiert, und fünf grössere Lastwagen vertraten die Klasse der eigentlichen Gebrauchswagen. Schwere Lastwagen mit Benzinbetrieb waren überhaupt nicht da. Textabbildung Bd. 320, S. 83 Fig. 4. Amerikanische Automobilausstellung. Um die ermüdende Aufzählung und Beschreibung der immerhin zahlreichen Ausstellungsgegenstände zu vermeiden, seien im folgenden nur die wichtigsten Vertreter der einzelnen Wagenbauarten vorgeführt. Die Namen und Plätze der Aussteller sind aus Fig. 4 zu entnehmen. (Fortsetzung folgt.)