Ueber neuere Riemengetriebe. Von Rudolf Hundhausen, Berlin-Halensee. (Schluss von S. 410 d. Bd.) Ueber neuere Riemengetriebe. Zum Schlusse sei nochmals darauf hingewiesen, dass die moderne Maschinentechnik, wie auf anderen Gebieten, so namentlich auch bei den Triebwerksanlagen (Transmissionen) eine gewisse Verfeinerung durchmacht, die besonders den Zweck verfolgt, alle unnötigen Kosten zu vermeiden eine möglichst günstige Nutzwirkung zu erzielen. Die von der Berlin-Anhaltischen Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft herausgegebene „Anleitung zur Einrichtung und Instandhaltung von Triebwerken“ sagt darüber (S. 2): „Es muss daher immer wieder darauf aufmerksam gemacht werden – und dies kann gar nicht genug geschehen –, dass sich Ersparnisse nicht allein bei Maschinen und Kesseln, sondern auch bei Triebwerken erzielen lassen und zwar meist bedeutend höhere, als man gewöhnlich anzunehmen pflegt. Schlecht ausgeführte und schlecht bediente Triebwerke verursachen häufige Betriebsstörungen, welche Unkosten und viel Aerger herbeiführen. Sie geben ferner Anlass zu vielen Ausbesserungen, die zumeist besondere Arbeitskräfte mit besonderer kleiner Werkstätte erfordern. Sie verbrauchen ausserordentlich viel Kraft, also Kohlen und eine grosse Menge Schmiermaterial. Endlich auch erfordert ein solches Triebwerk einen grossen Aufwand an persönlicher Willensstärke, da man durch alle Schwierigkeiten hindurch Herr der Fabrikation bleiben möchte. Bei Anlagen in der Kleinindustrie, bei welchen nur mit wenigen Pferdestärken gearbeitet wird, kommt es häufig vor, dass der grösste Teil der vom Motor geleisteten Arbeit auf Bewegung der Wellenleitung aufgewendet wird und dass die Freude des Besitzers sich in dankbaren Briefen äussert, wenn nach Einbau einer neuen Kraftleitung sich die Leistung erhöht und die Geldausgabe vermindert hat. Die Sparsamkeit im maschinellen Betriebe spielt eine so grosse Rolle, dass es unbedingt geboten ist, diesem bisher vernachlässigten Teile einer Fabrik grössere Sorgfalt zuzuwenden“. Ueber „Riementriebe“ besonders sagt die vorerwähnte „Anleitung“ (S. 20): „Die Anwendung der Riemen für grosse Kräfte hat sich bisher noch nicht genügend eingebürgert; es fehlt offenbar noch an der Erkenntnis der grossen Vorteile, welche man mit leicht gespannten, schnell laufendenBeachtenswert ist auch die Bemerkung auf S. 23: „Die Riemengeschwindigkeit wählt man mit Vorteil zu 25 m in der Sekunde, doch findet man leider zu häufig 10 bis 15 m angewendet. Die Geschwindigkeit von 30 m in der Sekunde ist nicht zu überschreiten, da alsdann die Fliehkraft die Scheibe gefährden und die Uebertragungsfähigkeit des Riemens zu stark beeinflussen würde.“Bei dem weiter unten besprochenen „Lenix“ (Eig. 41) verringerte Zuppinger in einem Beispiele die Riemengeschwindigkeit von 11,40 auf 6,45 m, was nach Obigem nicht als Verbesserung erscheinen kann. Riemen erzielt. Es unterliegt keinem Zweifel, dass nach den jetzigen Erfahrungen der Riementrieb auch für die bedeutendsten Kräfte vorteilhaft ist. Es kann daher die Verwendung von Riemen nicht genug empfohlen werden.“ Alsdann wird aber unter anderen sehr bemerkenswerten Mitteilungen und Hinweisen eigentlich nur der wagerecht verlaufende Riementrieb mit möglichst grossem Achsenabstand in Betracht gezogen (vergl. Fig. 12), indem es heisst (S. 21): „Das Verhältnis der Scheiben zueinander sei nicht kleiner 1 : 5. Die Entfernung derselben sei für Riemen unter 100 mm Breite 4 m, für breitere Riemen mehr, bis zu 9 m von Mitte bis Mitte gemessen. Der untere Riemen soll stets der treibende sein. Alsdann wird wegen des Riemendurchhängens ein grösserer Scheibenbogen umspannt und die Raumbeanspruchung wird möglichst vermindert. Kleine Riemen hängen auf der schlaffen Strecke 50 bis 100 mm, breitere 100 bis 200 durch. Bei kurzen Entfernungen ist das Gewicht des durchhängenden Riemenstückes nicht ausreichend, um die für die Kraftwirkung erforderliche Spannung zu erzeugen; alsdann entstehen laufende Betriebsschwierigkeiten; denn bei einer geringen Längung zieht der Riemen nicht mehr durch und um die Längung und das immer wiederkehrende lästige, störende und zeitraubende Nachspannen zu vermeiden, wird er möglichst straff gezogen, worauf dann das Oel in den Lagern weggepresst wird und diese dadurch zum Warmlaufen und Fressen gebracht werden. Diese Uebelstände bei kurzen Riemen werden am besten durch Anwendung von Spannrollen, welche leicht angestellt werden können, vermieden.“ Dieses höchst beachtenswerte Urteil der grössten Triebwerksfabrik Deutschlands wie Europas bestätigt völlig die Ausführungen des vorliegenden Aufsatzes, nur dass es die selbsttätige Nachstellbarkeit der Spannrollen oder anderer Einrichtungen noch ganz unberücksichtigt lässt, obwohl diese doch, wie im Vorstehenden nachgewiesen wurde, eine ausserordentlich wichtige Bedeutung hat; für wagerechte Riementriebe von genügender Länge ergibt sich jenes Bedingnis freilich von selbst, auch ohne Spannrollen usw. durch das Gewicht des in entsprechendem Bogen durchhängenden Riementrums. Wenn auch bei Triebwerken im allgemeinen die Nachstellung der Riemen durch Veränderung der Achsen-Entfernung wie bei Elektromotoren nicht zu erzielen ist, so lässt sich doch für sie unter Anwendung von Spannrollen ohne weiteres die selbsttätige, durch Federn oder Gewichte betätigte Nachstellbarkeit erzielen. Textabbildung Bd. 320, S. 436 Fig. 41. Elektromotor mit Spannrolle „System Lenix“. Vertikaler Riementrieb für geringen Achsenabstand u. gross Uebersetzungsverhältnis. In vorzüglicher Weise ist von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht worden bei dem Riementrieb „System Lenix“, worüber Zivilingenieur W. Zuppinger in Turin kürzlich eine recht verdienstvolle Abhandlung veröffentlicht hat in der „Schweizerischen Bauzeitung“ (Bd. XLV No. 15) unter dem Titel: „Antrieb durch elektrische Motoren im Fabrikbetriebe“. Es sei hier nur, um den Leser mit dieser neuen Anordnung bekannt zu machen, in Fig. 41 das Schema derselben wiedergegeben und dazu bemerkt, dass zur Zeit die sämtlichen 28 Motoren einer Fabrik in der Nähe von Turin mit Leistungen von 6 bis 150 Pferdestärken (zusammen 500 PS) nach diesem System ausgeführt werden. „Dasselbe erlaubt neben kürzester Achsendistanz und grösster Reduktion der Geschwindigkeit die Anwendung sowohl von wagerechtem, wie von schrägem oder senkrechtem Riementrieb. Letzterer gibt bekanntlich bei gewöhnlichem Riementrieb viel Anlass zu Betriebsstörungen, weil sich der Riemen bei Verlängerung von der unteren Scheibe abtrennt und schleift; um letzteres zu verhüten, muss ein solcher Riemen eben übermässig gespannt werden. Die Fig. 41 zeigt dagegen einen senkrechten Riementrieb mit „Lenix“, mit minimaler Spannung ohne Rutschen und für eine Uebersetzung von 1 : 12. Daneben nützt man durch senkrechten Antrieb eines elektrischen Motors den Raum am besten aus und hemmt keine Passage; der Motor lässt sich am vorteilhaftesten unten auf dem Fussboden oder besser auf einem niederen Sockel aufstellen und ist deshalb leicht zu beaufsichtigen und zu bedienen.“ Ausser der hier wörtlich wiedergegebenen Erklärung sei nur kurz erwähnt, dass Zuppinger rechnerisch ein Beispiel durchführt, woraus sich ein recht günstiges Resultat für den „Lenix“ ergibt: Durch den erheblich vergrösserten Umschlagwinkel der kleinen (Motor-) Scheibe wird das Verhältnis der Zugspannungen T : t im ziehenden und im schlaffen Trum etwa auf die Hälfte verringert, so dass die Reibungsarbeit in den Lagern bedeutend verkleinert wird. Irrtümlicherweise ist aber vernachlässigt die Zapfenreibung der Spannrolle s, indem von dem Druck P2, welcher sich aus der Spannung t des schlaffen Trumes ergibt (vergl. Fig. 42), gesagt wird: „Dieser Druck wird durch das Gegengewicht Q – ‚aufgehoben‛ –, so dass sozusagen keine Zapfenreibung an der Rolle auftritt.“ Textabbildung Bd. 320, S. 437 Fig. 42. Kräfteplan für den „Lenix“ nach Fig. 41: Lagerdrücke P1 für die Achse des Motors, P2 für den Zapfen der Spannrolle. Fig. 42 enthält übrigens eine Berichtigung des Originals (Abb. 8), in welchem für das Kräfteparallelogramm der Motorachse irrtümlich die Richtung von T in der umgekehrten, nämlich in der Laufrichtung des Riemens, angenommen war, während die Zugkraft des Riemens T ja dieser entgegengesetzt gerichtet ist. In dieser unklaren und missverständlichen DarstellungFig. 42 enthält übrigens eine Berichtigung des Originals (Abb. 8), in welchem für das Kräfteparallelogramm der Motorachse irrtümlich die Richtung von T in der umgekehrten, nämlich in der Laufrichtung des Riemens, angenommen war, während die Zugkraft des Riemens T ja dieser entgegengesetzt gerichtet ist. ist offenbar ein nicht ganz unbedeutender Fehler enthalten, da die Reibungsverluste, welche durch die Spannrolle i verursacht werden, wohl nicht zu unterschätzen sind, zumal diese Rolle sehr klein zu halten ist und daher sowohl eine hohe Umlaufsgeschwindigkeit haben muss, als auch den Riemen sehr stark biegend beansprucht. Es sei übrigens auf die ähnlichen Riementriebe nach Reuleauxs „Konstrukteur“ (IV. Aufl.) S. 756 hingewiesen, insbesondere auf die in Fig. 43b und 43c (nach Fig. 844) wiedergegebenen Riementriebe für starke Uebersetzungen, wobei die Leitrolle C, die zugleich als Spannrolle dienen kann, so gross ist als die Triebrolle A: ersterer Mechanismus wurde von Eckert benutzt zum Betriebe der Trommel an Dreschmaschinen; letzterer, aus zwei Riementrieben der vorigen Art zusammengesetzt, wurde von Weaver bei Sägen angewandt. Textabbildung Bd. 320, S. 437 Fig. 43. Aeltere Riemengetriebe mit Spannrollen (C), insbesondere für grosse Umschlingung der kleinen Treibrolle (B) bei starken Uebersetzungen. Zuppinger sagt in seinem Bericht, er habe die Wahl gehabt unter folgenden Reduktionssystemen: 1. Gewöhnlicher Riementrieb mit Vorgelegen; 2. Grissongetriebe; 3. Zentratorkupplung von Welter, Elektrizitäts- und Hebezeuge- Werke Aktiengesellschaft in Köln; 4. Reduktionskupplung von Paul Heuer in Leipzig und 5. Riementrieb „System Lenix“. Er fährt dann fort: „Ich setze die Systeme 2, 3 und 4 als bekannt voraus; es sind alles mehr oder weniger komplizierte Rädermechanismen, die ich nicht verdammen will, die mir aber doch nicht das nötige Zutrauen für einen absolut sicheren, reparaturfreien Betrieb und für ruhigen und geräuschlosen GangAuf diesen Punkt sollte noch viel grössere Aufmerksamkeit gewandt werden. Mir ist eine im übrigen geradezu mustergültige neue Maschinenfabrikanlage bekannt, in welcher fünf Hauptwellen durch je einen 22-pferdigen Elektromotor mit Zahnrädervorgelege angetrieben werden. Obwohl letztere von einer ersten Spezialfabrik geliefert, der Triebling aus Rohhaut und das grosse Zahnrad aus Gusseisen sauber gefräst wurden, so verursachen diese Getriebe doch einen betäubenden Lärm und bedürfen wegen starker Abnutzung häufigen Ersatzes. Im vorliegenden Falle handelt es sich um parallele Achsen, also um Stirnräder. Schlimmer noch wird die Sache bei konischen und bei Schraubenrädern, die sich ebenfalls durch Riementriebe ersetzen lassen, wie die beistehende Figur zeigt. Von der Rolle A aus werden mit einem Riemen zwei parallele Wellen getrieben, von denen die eine B rechtwinklig schneidend, die andere C desgleichen geschränkt zu A liegt (Reuleauxs „Konstrukteur“, Fig. 859).Textabbildung Bd. 320, S. 437Die oben erwähnte Schrift der Berlin-Anhaltischen Maschinenfabrik sagt darüber: „Riemenleiter wendet man überall an, wo grosse Umdrehungsgeschwindigkeiten vorkommen und die Kraft von einer Welle auf eine andere übertragen werden soll, welche in irgend einem Winkel zur ersteren liegt. Auch wenn die Lage und Geschwindigkeit der Wellen die Anwendung von Zahnrädern zulässt, pflegt man doch Winkelriementriebe zu bevorzugen, um das Geräusch, welches auch bestausgeführte Räder verursachen, zu vermeiden; ferner um den Kraftverlust zu verringern und endlich auch um die Anordnung zu vereinfachen, da die Benutzung von Leitrollen einen grossen Spielraum in der Entfernung und in der Lage der Wellen zueinander gewährt.“ einflössten. Dagegen schien mir das System „Lenix“ mit Riemen in ernstliche Erwägung gezogen werden zu sollen, um so mehr, als ich an einer ausgeführten Anlage bereits dessen praktische Vorteile kennen gelernt hatte. Obwohl dieses System schon auf der Weltausstellung 1900 in Paris vorgeführt war, ist es merkwürdigerweise erst in neuerer Zeit zur Geltung gekommen und auch heute noch vielen Fachleuten unbekannt. Ich glaube daher etlichen von ihnen einen Dienst zu erweisen, wenn ich in folgendem dieses System näher beleuchte.“ Der Verfasser wollte die sich ihm hier bietende Gelegenheit nicht verabsäumen, ebenfalls auf den sogen. „Lenix“ (Fig. 41) hinzuweisen, um so mehr, als er einen überaus willkommenen Beweis bietet für die an zahlreichen Beispielen von ihm erläuterte Wichtigkeit der selbsttätigen Nachstellung bei Riementrieben. Diese Selbsttätigkeit beim „Lenix“ ist auch für die oben berührte Frage der Zapfenreibung bei der Spannrolle s von massgebender Bedeutung, insofern, als der Druck P2 (Fig. 42) stets durch das Gewicht Q begrenzt wird, also von der Kraft unabhängig ist, die man beim Nachstellen der Spannrollen von Hand (vergl. auch Fig. 12, 22 und 23) anwenden kann. Ein sehr hübsches und anschauliches Beispiel eines Seiltriebes mit belasteter Spannrolle zeigt übrigens die aus Reuleauxs „Kinematik II“, S. 181 entnommene Fig. 44: von den Rillenscheiben aa eines Deckenvorgeleges aus wird bei c ein verstellbares Bohrwerkzeug angetrieben durch ein über Leitrollen a1 und Spannrollen a2 geführtes Seil, dessen Länge durch die in dem hängenden Trum angeordnete gewichtsbelastete Spannrolle nach Bedarf ausgeglichen wird. Etwas anderes als diese Spannrolle ist auch die des „Lenix“ nicht, welche ganz richtig als „Enrouleur“ bezeichnet wird, da sie die je nach der Belastung des ziehenden Trums und nach der Streckung des Riemens sich ändernde Länge der Schleife gewissermassen „aufwickelt“. Dass hierbei der Umschlagwinkel etwas vergrössert wird, wenn die durch den Riemen übertragene Kraft zunimmt, ist ein günstiger Umstand, auf den aber deswegen weiter kein Wert zu legen ist, weil für die grösste Beanspruchung das Belastungsgewicht ausreichen muss, weil dieses bei geringerer Beanspruchung sich nicht etwa entsprechend verringert und weil auch die dann eintretende Verkleinerung des Umschlagwinkels ganz ohne Einfluss auf die Nutzwirkung des Riementriebes bleibt. Zuppinger vergleicht noch mit dem „System Lenix“ „eine gewöhnliche Spannrolle, wie sie an Orten gebräuchlich ist, wo kurze Distanz und senkrechte Lage des Riemens zur Anbringung einer solchen zwingen“ (vergl. Fig. 43a), und sagt darüber: „Leider findet man solche Spannrollen selten mit dem nötigen Verständnis angewandt, weshalb sie ziemlich in Misskredit gekommen sind. Wenn sie aber rationell ausgeführt sind und gute und gut geleimte Lederriemen verwendet werden, so liegt kein Grund vor, dass sie nicht zur Zufriedenheit gehen sollen.“ Eine Hauptbedingung ist die grösste Gleichmässigkeit und Schmiegsamkeit des Riemens, wie auch Reuleaux zu den Fig. 43b und 43c bemerkt: „In beiden Fällen muss der Riemen glattläufig sein, d.h. darf kein vorspringendes Schloss haben.“ Endlich erörtert Zuppinger noch den Kostenpunkt und die Patentansprüche bezüglich des „Enrouleurs Lenix“, welcher von dem französischen Kapitän Leneveu auf Grund langjähriger Studien und Proben erfunden und ihm angeblich in allen Industriestaaten patentiert wurde und zu dessen Ausbeutung sich in Paris eine Gesellschaft gebildet hat (5 Rue Fénelon). Textabbildung Bd. 320, S. 438 Fig. 44. Dehnbarer Seiltrieb von Lane und Bodley mit belasteter Spannrolle. Hinsichtlich des Kostenpunktes sagt er, die „Compagnie Universelle des Transmissions Lenix“ berechne z.B. einen „Lenix“ für einen 15-pferdigen Motor franko Paris mit 450 Fr., das sei rund 12 Fr. f. d. kg oder ungefähr 33 v. H. vom Werte des Motors (!), während eine seiner Ansicht nach gleichwertige und infolge einer geringfügigen Aenderung nicht unter das Patent fallende, ähnliche Anordnung auf kaum den vierten Teil, d.h. etwa 8 v. H. vom Werte des Motors, zu stehen komme. „Es ist schade, schliesst er, dass diese Umstände nicht erlauben, das System Lenix allgemein einzuführen, wie es dies verdienen würde“. Beachtenswert ist bei demselben die möglichst grosse Umschlingung der Riemscheibe und die selbsttätige Nachstellung der Spannrolle; in dieser Kombination dürfte vielleicht auch die Patentfähigkeit anzuerkennen sein, nicht aber in der Veränderlichkeit des Umschlagwinkels, die keinen Vorteil mit sich bringt, wie oben nachgewiesen wurde. Von grossem praktischen Werte ist dagegen die Veränderlichkeit der Belastung der Spannrolle, worüber Zuppinger sagt: „Ich habe ferner die Beobachtung gemacht, dass, wenn einmal ein Riemen gehörig eingelaufen und geschmeidig geworden ist (es sind natürlich immer nur einfache, geleimte und dünne Riemen zu verwenden), man das Gegengewicht Q bedeutend verringern oder oft sogar wegnehmen kann.Dieselbe Beobachtung macht man auch bei Kreisseiltrieben, deren Spannrollen nach längerer Betriebszeit beträchtlich zu entlasten sind. Es führt mich dies zu der Vermutung, dass die Spannung t in Wirklichkeit bedeutend kleiner sei als obige Rechnung ergibt. Auch Leneveu gibt an, t betrage kaum \frac{1}{10}\,T anstatt \frac{1}{3,6}\,T nach den üblichen Formeln. Gewiss wäre es eine höchst dankbare Aufgabe für ein technisches Versuchslaboratorium, die uns von altersher überlieferten Formeln und Koeffizienten einer Kontrolle zu unterziehen“. Letztere Anregung erscheint in hohem Grade beherzigenswert, da die Beurteilung der verschiedenen Uebertragungsmechanismen jetzt wohl vielfach vorwiegend Ansichtssache ist, und da namentlich gegen die Anwendung von Riemengetrieben gewiss nachteilig gewirkt hat die bisherige, immer noch starke Vernachlässigung der Aufgabe, „den Riemen ganz angemessen anzuspannen, nicht zu wenig, aber auch nicht zu viel“, von der wir in der Einleitung ausgingen. Als Endergebnis dieser Betrachtungen müssen wir nun feststellen, dass die ganze Frage darauf hinausläuft: Selbsttätigkeit der Nachstellung ist Grundbedingung für eine vollkommene Lösung der Aufgabe. Die Spannung hängt nämlich ab einerseits von der Länge des Riemens und anderseits von der Entfernung der Achsen bezw. von der Summe der Längen des berührten Umfanges der Riemscheiben und der Verbindungstangenten; wenn aber letzteres Mass sich nicht vergrössert um ebensoviel, als das ziehende Riementrum sich dehnt bei verstärkter Beanspruchung und als der ganze Riemen sich verlängert durch dauernde Streckung, dann muss das Verhältnis von t : T sich derart ändern, dass keine Mitnahme mehr erfolgen würde, wenn sein Wert nicht von Haus aus umsoviel grösser gewesen wäre, dass auch nachher noch ein genügender Rest bliebe. Der Unterschied also Wird gewissermassen als Vorrat in die elastische Dehnbarkeit des Riemens hineingelegt, wodurch aber eine ungeheure Ueberlastung bedingt wird, während diese fortfällt, wenn man anstatt den Riemen übermässig zu spannen, Federn oder Gewichte für diesen Zweck benutzt. Textabbildung Bd. 320, S. 439 Fig. 45. Reuleauxs doppeltwirkender Riementrieb mit verdoppeltem Umfassungswinkel. In dieser Richtung also sind allein Vervollkommnungen des Riementriebes zu erzielen. Bemerkenswert ist dabei allerdings auch noch das Streben, den Umschlingungswinkel möglichst zu vergrössern, wie es vom „Lenix“ in der beschriebenen Weise erreicht wird, wofür aber auch andere Anordnungen geeignet sind wie z.B. die von Reuleaux angegebene nach Fig. 45 (vergl. Konstrukteur, IV. Aufl., S. 762). Dabei wird „das ablaufende (schlaffe) Riementrum durch Leitrollen C1 oder C2 ein zweites Mal auf die Treibrolle geführt, wodurch eine reichliche Verdoppelung des Umfassungswinkels erzielt und der Reibungsmodul entsprechend gesteigert wird. Man kann diesen Riementrieb einen doppeltwirkenden nennen. Der Riemenquerschnitt kann bei ihm auf 6/10 des für die einfache Wirkung erforderlichen Masses gebracht und daher trotz der grösseren Riemenlänge eine Ersparnis erzielt werden. Eine der Leitrollen kann als Nachspannrolle dienen“. Textabbildung Bd. 320, S. 439 Fig. 46. Amsler-Laffonsches Dynamometer mit Stahldraht-Schraubenfedern als Treibriemen. Gegenüber dem „Lenix“ (Fig. 41) und den Anordnungen nach Fig. 43b und 43c bietet dieser Riementrieb noch den Vorteil, dass der Riemen dabei nur einseitig gekrümmt wird, also nicht „glattläufig“ zu sein braucht. Als Nachtrag zu den obigen Erörterungen sei nun noch ein merkwürdiges Riemengetriebe besprochen, das als solches freilich nicht in dem bisherigen Sinne gelten kann. Die Dehnbarkeit der Leder-, Baumwoll- und sonstigen Treibriemen erwies sich nämlich als eine unerwünschte Eigentümlichkeit, mit der man sich durch Nachstellvorrichtungen mancherlei Art abfinden musste; die Treibriemenfabriken sind bestrebt, ihre Erzeugnisse durch geeignete Bearbeitung so herzustellen, dass die nachträgliche Streckung im Betriebe möglichst ganz vermieden werden möchte; ebenso hat man versucht, die Länge von Treibriemen – namentlich bei Motorfahrrädern – dadurch unveränderlich zu machen, dass man den der Anhaftung wegen beizubehaltenden Lederstreifen mit einem aussen um ihn herumgelegten Stahlbande zu einem Stücke durch Nieten innig verband. Gerade das Entgegengesetzte ist nun bei dem Treibriemen geschehen, der in dem Kraftmesser von J. Amsler-Laffon & Sohn in Schaffhausen zur Verwendung gelangt. Fig. 46 zeigt denselben mit einer Registriervorrichtung, welche die durch das Getriebe von einer Achse zur anderen übertragene Kraft (bezw. das Drehmoment) fortlaufend aufzeichnet in einer Kurve, aus der sich die geleistete Arbeit ermitteln lässt. Ohne auf die Theorie dieses Messverfahrens hier näher eingehen zu wollen, sei nur das Prinzip desselben, soweit es uns nach den vorangegangenen Betrachtungen interessieren kann, kurz besprochen. Bei dem „Lenix“ (Fig. 41) wurde bemerkt, dass die selbsttätig verstellbare Spannrolle s in gewissem Sinne zutreffend als „Enrouleur“, d.h. als „Aufwickler“ bezeichnet wurde; sie bewirkt nämlich (abgesehen von einer Vergrösserung des Umschlingungsbogens der kleinen Scheibe) eine Gleichhaltung der Spannung t im schlaffen Riementrum, dadurch, dass sie dieses bei eintretender Verlängerung in entsprechend vergrösserter Schleife aufnimmt, d.h. es mehr oder weniger aufwickelt. Wenn dies nämlich nicht geschähe, so würde jede infolge vergrösserter Kraftübertragung eintretende Verlängerung des ziehenden Riementrums gleichbedeutend sein mit einer Verlängerung des ganzen Riemens, also auch mit einer Verlängerung des schlaffen Riementrums, welches somit entspannt würde und wiederum eine Entspannung der die Scheiben umfassenden Trume verursachen, also ein Gleiten des Riemens veranlassen müsste. Dieses Gleiten würde sich äussern in einer vergrösserten Schlipfung, die bis zum völligen Versagen der Bewegungsübertragung sich vergrössern könnte, wenn das Verhältnis zwischen der zu übertragenden Kraft und der Spannung des Riemens entsprechend gross wird. Dieses Verhältnis nun lässt sich bei dem Amslerschen Triebspiralen-Dynamometer leicht dadurch in angemessener Grösse einstellen, dass man von den dreizehn einzelnen Treibschnüren, aus welchen der Riemen zusammengesetzt ist, eine grössere oder kleinere Anzahl fortnimmt, so dass die zurückbleibenden eine für die vorliegenden Messzwecke geeignete Schlipfung bedingen. Aus der letzteren also, d.h. aus dem Verhältnisse der Umlaufzahlen der treibenden und der getriebenen Scheibe (bezw, ihrer Differenz) lässt sich nun die übertragene Kraft bestimmen, was durch Ablesung eines Zählwerkes mit doppeltem Antriebe oder durch eine entsprechende Registriervorrichtung geschieht. Die Treibschnüre bestehen aus Stahldraht- (Spiralen oder richtiger) Schraubenfedern, die an ihren Enden durch Oesen miteinander verbunden sind. Um eine bessere Anhaftung derselben auf den Scheiben zu erzielen, sind letztere mit Baumwollgurte überzogen, wie die Figur an der hinteren Scheibe erkennen lässt. Genau dasselbe Verhältnis wie beim Amslerschen Arbeitsmesser liegt nun bei allen Riemengetrieben vor, die der wechselnden Riemenlänge nicht durch eine selbsttätige Nachstellung Rechnung tragen: Vergrösserte Belastung des ziehenden Trums bewirkt eine Verlängerung auch des schlaffen Trums, also eine Verringerung seiner Spannung t. Um diese nun oberhalb einer gewissen Minimalgrenze zu halten, muss die Länge des Riemens um soviel kleiner und die Spannung t um soviel grösser gehalten werden von Haus aus, dass nach dem Eintreten jener Veränderungen die Kraft t noch ausreichend gross bleibt. Bei verringerter Belastung ist sie infolgedessen entsprechend grösser, während sie entsprechend kleiner sein sollte. Diesen Widersinn zu beseitigen, ist das Endziel aller auf Vervollkommnung der Riementriebe gerichteten Bestrebungen. Unerlässlich ist dafür die selbsttätige Einstellung, wie sie in den Anordnungen des vorliegenden Aufsatzes nach Fig. 4 bis 10, 13 bis 21, 23 bis 27, 29 bis 33, 36 bis 40, wie auch beim „Lenix“ (Fig. 41) zur Geltung gekommen ist. Eingehendere Mitteilungen über das letztere Getriebe zu bringen, behält sich der Verfasser vor. Je nach den besonderen Verhältnissen wird die eine oder andere Anordnung zu bevorzugen sein. Die Selbsttätigkeit der Nachstellung gewährt bei beiden jedenfalls wesentliche Vorteile. Möchten die obigen Darlegungen dazu dienen, die Vervollkommnung der so ungemein wichtigen Riemengetriebe und eine entsprechend ausgedehntere Anwendung derselben anregen und fördern zu helfen.