Grassmanns Blocksignalanordnung für eingleisige Bahnstrecken. Von L. Kohlfürst. Grassmanns Blocksignalanordnung für eingleisige Bahnstrecken. Von jenen Anordnungen, welche die besondere Bestimmung haben, die mittels Blocksignaleinrichtungen nach Siemens & Halskescher Bauart durchzuführende Sicherung der Folgezüge zugleich mit der zwangweisen Deckung für Gegenzüge zu verbinden, um der unter gewissen Verhältnissen zutage tretenden und erst kürzlich durch einen schweren Eisenbahnunfall in tiefbedauerlichem Masse erhärteten Unzulänglichkeit des telegraphischen Anbiete- und Annahmeverfahrens die gefährliche Spitze abzubrechen, dürfte nebst einer älteren, von Fr. Natalis entworfenen Streckenblockanordnung (vergl. „Organ“ 1897, S. 10) die in der Ueberschrift genannte, was Einfachheit und Anpassung an die auf den deutschen Bahnen und zwar namentlich auf den preussischen Staatsbahnen bestehenden Verhältnisse anbelangt, kaum etwas zu wünschen übrig lassen. Wie bei allen Anlagen dieser Art, bei denen es sich um die Gewährleistung voller Sicherheit des Zugverkehrs auf eingleisigen Bahnstrecken handelt, liegt die Wesentlichste Bedingung darin, dass die Ausfahrtsignale in den Kreuzungsstationen ausser dem gewöhnlichen Blockverschluss noch eine zweite Festlegung erfahren, welche von den bezüglichen Nachbarstationen oder selbsttätig nur dann wieder freigemacht werden kann, wenn der letzte Zug, welcher zwischen den beiden in Betracht kommenden Stationen in der Richtung gegen die Annahmestation verkehrte, die Strecke tatsächlich verlassen hat. Zu diesem Zwecke schlägt Grassmann, technischer Eisenbahnsekretär in Stettin, vor, in jeder Kreuzungsstation, wie es beispielsweise das Stromlaufschema zweier Nachbarstationen A und B (Fig. 1) ersehen lässt, den gewöhnlich vorhandenen zweifeldrigen Endblocksätzen noch je ein drittes Blockfeld (V1 in A, V2 in B) als sogenanntes Streckenausfahrtfeld beizuordnen, welches in der Grundstellung rot zeigt und mit dem gewöhnlichen Streckenfeld derart gekuppelt ist, dass es mit letzterem durch Anwendung des Druckknopfes t1 bezw. t2 gleichzeitig bedient wird. Desgleichen steht das besagte Streckenausfahrtfeld auch noch mit einer aussergewöhnlichen elektrisch-mechanischen Zwischenvorrichtung, dem sogenannten Zugabnahmewerk W1 bezw. W2 in Verbindung, von dem eine besondere Leitung L zur Nachbarstation läuft. Das in Fig. 2 des näheren veranschaulichte, in einem Blechkasten verschlossene Zugabnahmewerk, welches dem in Fig. 1 zugrunde liegenden Beispiel angepasst, d.h. für eine Strecke mit drei Blockabschnitten bestimmt ist, besitzt in seinem Aeusseren sowohl als in den Bewegungsteilen eine gewisse Aehnlichkeit mit jenen des Siemens-Halskeschen Blockfeldes und wird unmittelbar auf das Gehäuse des Endblockfeldes angebracht. Zu den Hauptteilen des Werkes gehören zwei Drucktasten, nämlich eine Freigabe- und eine Farbenwechseltaste, deren Druckstangen S und S1 durch die Federn f und f1 in der gezeichneten Lage gehalten werden. Jede der beiden Druckstangen trägt eine übergeschobene bewegliche Hülse H bezw. H1, welche von der Feder h bezw. h1 gegen einen Anschlagstift s bezw. s1 nach abwärts gedrückt wird und die mit einer federnden, durch einen im Gehäuse befestigten Anschlagbacken a bezw. a1 geführte Kinke K bezw. K1 ausgestattet ist. Auf ein Gangrad G, das durch ein Zwischenrad T mit dem Sperrad R in Eingriff steht, wirkt die Hemmung E ein, welche ganz so wie in den gewöhnlichen Blockwerken durch den hin- und her geworfenen Anker eines Elektromagnetes M mittels Wechselströmen in Tätigkeit gesetzt wird. G trägt eine weisse Scheibe F und drei rote Scheiben 1, 2 und 3; am Sperrrad R sind hingegen sechs seitlich vorstehende halbrunde Daumen r3, r2, r1 und t1, t2, t3 eingesetzt, mit welchen bei Bedienung des Werkes die Klinke K1 bezw. K in Eingriff gelangt. Festgehalten wird das Rad R in seiner jeweiligen Lage von einer Sperrstange P, welche sich, von der Feder p stetig hochgedrückt, mit einem seitlich vorstehenden Rollenstift b in einen der Randausschnitte n, n1, n2, n3 einschiebt. Ein an der Sperrstange P festsitzender keilförmiger Backen z hat den Zweck, den zwischen k und i für gewöhnlich vorhandenen Stromweg zu unterbrechen, sobald und solange der Sperrstift nicht im tiefsten Fallenausschnitt n, sondern am Scheibenrande oder in einer der seichteren Fallen n1, n2 oder n3 liegt; in jedem der letzteren Fälle wird nämlich durch den Keil z das als Rolle ausgebildete Ende des Kontakthebels i nach abwärts gedrückt und sonach i von k abgehoben. Ein zweiter auf P festgemachter Keil z1 schiebt, sobald P ausgeklinkt wird oder mit b in der seichtesten Falle n3 liegt, einen Winkelhebel H2 so weit zur Seite, dass das hakenförmige Ende des zweiten Armes von H2 unter die fest an der Freigabetaste S angebrachte federnee Nase N2 gelangt und auf diese Weise eine Bedienung von S unmöglich macht. Um das Ausrücken der Sperrstange P zu vermitteln, trägt dieselbe oben das Querstück q, auf welches die an S und S1 angebrachten Nasen N und N1 einwirken, welche q treffen, sobald die eine oder die andere der beiden Drucktasten bedient wird. Von den letzteren werden weiter die Umschalter d c e und d1 c1 e1, wie bei elektrischen Blockeinrichtungen, beeinflusst. Mit Hilfe eines Schlosses L1, zu dem nur der jeweilige Fahrdienstleiter der Station den Schlüssel besitzt und welches seinen Riegel g1 vor den fest auf S sitzenden Dorn g2 legt, wird verhindert, dass die Bedienung der Freigabetaster durch Unbefugte vorgenommen werden könne. Eine andere, jedoch selbsttätige Sperrvorrichtung L2 knüpft die Bedienung der Farbenwechseltaste an die vorher durchzuführende Bedienung des zugehörigen Strecken-Endfeldes. Wird nämlich die Taste des Strecken-Endfeldes niedergedrückt, so kippt das damit verbundene in den Annahmewerkskasten hineinreichende Gestänge den Hebel L2 nach rechts, wobei er sich mit dem Stift l an der Nase des Hebels y fängt, so dass von diesem Zeitpunkte an der auf S1 festsitzende Dorn x freie Bahn findet, während er früher L2 in seinem Wege gefunden und das Niedergehen der Stange S1 sonach verwehrt hätte. Bei einer nach stattgehabter Bedienung des Strecken-Endfeldes erfolgenden Bedienung der Farbenwechseltaste trifft x den Hebel y und drückt ihn so weit nieder, dass l ausspringt, demzufolge sich L2 nach der Rückkehr der Tastenstange S1 wieder in seine durch die Zeichnung gekennzeichnete Hemmlage zurückstellt. Die Art und Weise, wie die Annahmewerke mit den übrigen Blockfeldern durch Stromleitungen verbunden sind, erhellt aus Fig. 1. Textabbildung Bd. 320, S. 716 Fig. 1. Behufs Annahme eines Zuges, der z.B. von A nach B verkehren soll, wird zunächst in der Bestimmungsstation A die Freigebetaste des Annahmewerks niedergedrückt, wobei die Klinke K (Fig. 2) den Anschlag bei a verliert und durch den Druck ihrer Feder etwas nach rechts ausweicht, so dass sie beim Weitergehen den Stift t1 trifft und hier vorläufig festgehalten bleibt, während die Nase N durch ihren Druck auf q die Sperrstange P nach abwärts schiebt, also den Sperrstift b aus der Falle n aushebt sowie gleichzeitig den Stromweg k i, d. i. die Zuleitung zum eigenen Strecken-Ausfahrtfeld unterbricht. Wenn dann in A die zur Freimachung des Ausfahrsignals der Station B nötige Wechselstromsendung mittels des Magnetinduktors erfolgt, tritt M (Fig. 2) in Tätigkeit und die Hemmung E gestattet daher dem Räderwerk jenem Antrieb, welchen die Feder h durch Vermittlung von K und t1 ausübt, nachzugeben, so dass sich R in der Richtung des eingezeichneten Pfeiles zu drehen beginnt. Textabbildung Bd. 320, S. 717 Fig. 2. Textabbildung Bd. 320, S. 717 Dabei bewegt sich die Hülse H nach abwärts, bis sie zu dem festen Anschlag m gelangt, während in gleicher Zeit das Sperrad R 1/16 und das Gangrad G ¼ Umdrehung vollendet, wodurch der Stift U dieselbe Stelle im Raume erreicht, welche vorhin der Stift t2 einnahm, während der Stift r1 in die punktiert angedeutete Lage gelangt und die rote Scheibe mit der Nummer 1 hinter dem Fenster F erscheint. Gleichzeitig wird sich auch der Farbenwechsel am Ausfahrtfeld der Nachbarstation, wohin die vorgedachte Stromsendung über L L gelangt ist, vollzogen haben, weil eben zur beschriebenen Bewegung des Gangrades dieselbe Zahl von Wechselströmen notwendig ist, wie zur Auslösung eines gewöhnlichen Blockfeldes. Beim Loslassen der Freigebetaste kehren alle Teile von S in die Ruhestellung zurück, nicht aber die Sperrstange P, weil sie nunmehr in die weniger tiefe Falle n1 einfällt; aus diesem Grunde bleibt auch die Wirkung des Keiles z auf den Kontaktarm i unverändert und der Stromweg k i dauernd unterbrochen. Ganz in derselben Weise kann nun später für einen zweiten oder schliesslich auch für einen dritten Zug gleicher Richtung die Freigabe erfolgen, und wird hierbei die Klinke K auf den Stift t2 bezw. t3 treffen und die Sperrstange P mit b in den Einschnitt n2 bezw. n3 einfallen, während hinter dem Fenster F die rote Scheibe mit der Ziffer 2 bezw. 3 vorrückt. Wie man sieht, können hintereinander im äussersten immer nur drei, d. i. so viele Züge aus derselben Richtung angenommen werden, als Blockabschnitte bestehen, denn sobald P sich in die Falle n3 legt, stellt sich H2 vor N2 und verhindert jede weitere Gebrauchsnahme der Taste S. Inzwischen bleibt auch der Stromweg k i fortdauernd unterbrochen, wodurch der etwaige irrtümliche Einlauf einer Zugannahme von B nach A unmöglich gemacht ist. Nach Ankunft des ersten Zuges in A und der daraus hervorgehenden Bedienung des Endfeldes wird die Farbenwechseltaste S1 (Fig. 2) bedient, um darnach die Entblockung der Einfahrsignale (vergl. Fig. 1 und 5) durchführen zu können. Das Niederdrücken der Tastenstange S1 bewirkt durch die Einwirkung von N1 auf q das Ausklinken der Sperrstange P und dann beim Entsenden der Wechselströme durch den Druck von K1 auf r1 eine Bewegung des Räderwerkes wie vorhin bei Benutzung der Freigabetaste, jedoch in entgegengesetzter Richtung, so dass nunmehr wieder die Zifferscheibe 2 hinter das Fensterchen F gelangt und die Sperrstange P, nachdem S1 wieder losgelassen wird, sich in die Falle n2 einlegt, weshalb zwar die Unterbrechung zwischen k und i anhält, die Festlegung der Stange S bei H2 N2 jedoch aufhört. Nunmehr, nachdem der erste Zug in A eingetroffen ist, könnte also immerhin, wenn nötig, wieder für einen weiteren Folgezug die Annahme erfolgen, wobei im Fenster F neuerdings die Nummer 3 erscheinen würde. Da behufs Einfahrt jedes der angenommenen Züge in A nach vorbeschriebener Weise die Farbentaste zwangsweise bedient werden muss, so erscheint schliesslich am Annahmewerk wieder die weisse Scheibe, während alle Teile daselbst die in Fig. 2 ersichtlich gemachte Ruhelage zurückgewonnen haben, also namentlich auch bei der letzten Bedienung der Kontakt k i wieder in Schluss gelangt ist. Lediglich unter dieser Voraussetzung, d.h. also erst nach richtig erfolgtem Eintreffen sämtlicher von B nach A fahrenden bezw. von A angenommenen Züge kann eine Freigabe des Ausfahrtsignals in A für Gegenzüge mittels des Annahmewerkes in B vollzogen werden, wobei sich natürlich genau dieselben Vorgänge abspielen, wie sie vorhin verfolgt wurden. Während der Zeit, in welcher sich ein Zug auf dem Wege von A nach B befindet, könnte nun allerdings in A die Freigebetaste des Annahmewerks ungehindert niedergedrückt werden, trotzdem bleibt jede weitere Tätigmachung oder gefährliche Störung ausgeschlossen, weil eben in dieser Zeit auch die Verbindungsleitung LL (Fig. 1) in B zwischen ki (Fig. 2) unterbrochen ist. Die Bedienungsweise einer der Fig. 1 entsprechenden Anlage mit drei Blockabschnitten geht aus der Tabelle Fig. 5 hervor, welche auch die bei den einzelnen Fahrten bestehenden Verschlüsse feindlicher Signale ersehen lässt. Besteht die Blocksignalanlage zwischen zwei Nachbarstationen nur aus zwei oder blos aus einem einzigen Blockabschnitt, so erhalten die betreffenden Annahmewerke an Stelle des in Fig. 2 dargestellten Rades R ein solches nach Fig. 3 mit nur 3 Fallen bezw. ein solches nach Fig. 4 mit nur zwei Fallen für die Sperrstange P (Fig. 2); in diesen Anordnungen erfolgt die Festlegung der Freigebetaste ersichtlichermassen schon nach der zweiten, bezw. nach der ersten Bedienung. Im letztangeführten Fall, nämlich dann, wenn zwischen den beiden Stationen kein Streckenblockposten vorhanden ist und demnach die Zugannahme immer nur für einen einzigen Zug vorgenommen zu werden braucht, kann ein besonderes Annahmewerk überhaupt ganz erspart und durch ein gewöhnliches Siemens & Halskesches BlockwerkUnter derselben vereinfachten Vorbedingung gelangt auch die Natalissche Anordnung zu einer ähnlichen Lösung und ebenso haben Siemens & Halske sich eine verwandte dreifelderige Blockeinrichtung patentieren lassen (vergl. Scholkmann Signal- und Sicherungsanlagen, I. Teil, S. 966). ersetzt werden. Textabbildung Bd. 320, S. 718 Fig. 5. Textabbildung Bd. 320, S. 718 Fig. 6. Die unter der letztangeführten Voraussetzung für die beiden Nachbarstationen A und B einer eingleisigen Strecke sich ergebende Blocksignalanordnung lässt Fig. 6 ersehen. Zur Zugabnahme dient hier lediglich je ein Einfahrtblockfeld, welches den gewöhnlichen unter denselben Streckenverhältnissen sonst erforderlichen Strecken- und Ausfahrtfeldern beigegeben wird, wobei allerdings auch bestimmte Nebensicherungseinrichtungen, nämlich die selbsttätige Deckung der ausfahrenden Züge, ferner die selbsttätige Festlegung der Ausfahrsignalhebel (Hebelsperre), sowie die Mitwirkung der Züge zur Freimachung des Endfeldes (elektrische Druckknopfsperre) als vorhanden angenommen sind. Diese Nebenanordnungen wurden, da sie ja als allgemein bekannt gelten dürfen, in Fig. 6 und Fig. 8 nicht eingezeichnet, um das Hauptsächliche nicht undeutlich zu machen. Aus einem anderen Grunde nämlich, weil die von der Nachbarstation zu bewirkende Entblockung des Ausfahrtfeldes die Vormeldung vertritt und sonach die Vormeldewecker ganz entbehrt werden können, fehlen denn auch in Fig. 6 und 8 die Weckereinrichtungen. Fig. 7 zeigt des näheren die Verschluss- und Bedienungstafel für eine im Sinne der Fig. 6 ausgeführte Streckenblockanlage. Bei jeder Zugfahrt von A nach B unterbricht diese Station anlässlich der Annahme des Zuges durch Bedienung ihres Einfahrtfeldes in letzterem dauernd den Kontakt A, so dass das Ausfahrtfeld in B von der Erde abgeschaltet wird, während gleichzeitig durch die von B nach A gelangten Wechselströme dort das Ausfahrtblockfeld entblockt und auf weiss gebracht wurde. Von diesem Augenblick an ist infolge der besagten Stromwegunterbrechung eine Freigabe der Ausfahrtsignale E und F (Fig. 6 und 7) seitens der Station A unmöglich. Wenn dann nach Ausfahrt des von B angenommenen Zuges in A die regelrechte Blockung der Ausfahrtsignale A und B erfolgt, wird das Endfeld in B (Blockstrecke von A) rot. Textabbildung Bd. 320, S. 719 Fig. 7. Nach Einfahrt des Zuges in B wird daselbst das rot zeigende Endfeld bedient, wodurch dasselbe wieder auf weiss zugleich aber auch das Einfahrtfeld in B wieder auf rot gebracht wird. Nunmehr ist der Kontakt k wieder geschlossen und die Normalstellung aller Werke zurückgewonnen; es kann sonach A oder B wieder in geschilderter Weise einen nächsten Zug annehmen. Zur Umgestaltung bestehender Einrichtungen bedarf es also keinerlei Aenderungen an der Gesamtanlage, sondern lediglich des Einbaues der Einfahrtfelder und deren Zuschaltung im Sinne der Fig. 6. Wäre jedoch das vorhandene Blockwerk, wie es in der Regel der Fall sein wird, zur Aufnahme eines dritten, oder in Mittelstationen, die nach beiden Richtungen im gleichen Sinne eingerichtet werden sollen, eines fünften und sechsten Blockfeldes nicht geeignet, so kann, wie Fig. 8 darstellt, das zur Freigabe der Ausfahrten erforderliche Blockwerk an jeder verfügbaren Stelle des Stellwerksraumes angebracht werden. Ebensowohl kann das Freigebeblockwerk auf grösseren Bahnhöfen, wo die Bedienung des Streckenblockwerks und der Signale nicht unmittelbar durch den Fahrdienstleiter geschieht, sondern einem besonderen Weichensteller überwiesen ist, von den Streckenblock getrennt, im Dienstzimmer der Fahrdienstleitung seinen Platz erhalten, was selbstverständlich als sehr zweckdienlich gelten darf, indem auf diese Weise die Regelung der Zugfahrten ausschliesslich und unmittelbar den Händen des verantwortlichen Fahrdienstleiters vorbehalten bleibt. Textabbildung Bd. 320, S. 719 Fig. 8. Bei näherer strenger Ueberprüfung der geschilderten Anordnung lässt sich nicht verkennen, dass dieselbe sowohl für Strecken mit mehreren Blockabschnitten als namentlich in den oben zuletzt besprochenen Fällen jene Sicherung, welche man betreffs der Gegenfahrten anstrebt, gewährleistet und in der Tat verhältnismässig höchst einfach und auch nicht kostspielig ist. Besonders bescheiden stellt sich natürlich die Neuanschaffung für jene Strecken, wo zwischen den Nachbarstationen keine Streckenblocksignalposten vorhanden sind, ein Verhältnis welches in neuerer Zeit auf eingleisigen Bahnen mit lebhaftem Verkehr im zunehmenden Masse zur Vorschubleistung und Erleichterung der Zugkreuzungen eigens geschaffen wird. Die Einführung selber bietet auf Bahnen, die mit Siemens-Halskeschen Streckenblockanlagen versehen sind, nicht die geringste Schwierigkeit, weil sich Anordnung und Bedienung dem derzeitigen Bestände aufs engste anpasst.