Die Weltausstellung in Lüttich 1905. Das Eisenbahnwesen, mit besonderer Berücksichtigung der Lokomotiven. Von Ingenieur M. Richter, Bingen. (Fortsetzung von S. 614 d. Bd.) Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Lüttich 1905. 18). ⅘ gek. Guterzuglokomotive der französischen Südbahn, mit vierzylindriger Verbund-Nassdampfmaschine, gebaut von der Société francaise de Constructions mécaniques (anciens établ. Cail), Denain (Frankreich), 1904, Fabriknummer 2602, Betriebsnummer 4012 (Fig. 36a, b). Im Jahre 1901 wurde diese Bauart als erste de Glehnsche Güterzuglokomotive von der Elsässischen Maschinenbaugesellschaft geschaffen und zu 8 Stück an der Zahl an die Südbahn abgeliefert; sie hat sich vorzüglich bewährt, so dass von der vorhin erwähnten Bauanstalt (ehemals Cail) eine Nachlieferung von 10 Stück neuerdings erfolgte. Die Gattung umfasst daher 18 Stück mit No. 4001 bis 4018. Der grosse Kessel, dessen Mitte 2,6 m über SO liegt, hat dieselbe Bauart, wie bei den vorausgegangenen französischen Personen- und Schnellzuglokomotiven; Belpaire-Kiste mit stark geneigtem Rost zwischen den Rahmen, Feuergewölbe mit Kipprost darunter; Langkessel aus drei Schüssen, deren mittlerer den Dom trägt; verlängerte Rauchkammer mit Froschmaulblasrohr; Serverohre. Das Triebwerk de Glehnscher Anordnung ist gekennzeichnet durch den Angriff an zwei verschiedenen Achsen, die unter sich gekuppelt sind. Die Hochdruckzylinder liegen, unter 1 : 8 geneigt, innen, treiben die zweite Triebachse, haben Stephenson-Steuerung mit Schwinghebelübertragung nach oben in die den Rauchkammersattel bildenden Schieberkästen. Die Niederdruckzylinder liegen wagerecht aussen, treiben die dritte Triebachse und haben Heusinger-Steuerung. Sämtliche Schieber sind gewöhnliche, nicht entlastete Flachschieber aus Bronze. Hier einige Angaben über das Triebwerk und die Steuerungen: Hochdruck Niederdruck Schubstangenlänge (Kurbel) 5,8 9,2 Bauart der Steuerung Stephenson Heusinger Textabbildung Bd. 321, S. 633 Hochdruck; Niederdruck; Kleinste; Grosste; Füllung; Grösster Schieberhub; Exzentrizität; Beim Voreilen f. Einströmung; Aeussere; Innere; Ueberdeckung; Kanalquerschnitte; Einströmung; Ausströmung Textabbildung Bd. 321, S. 633 Fig. 36a. Vierzylindrige Verbund-Güterzuglokomotive für die französische Südbahn. Die Anfahrvorrichtung ist, wie bei der Nordbahn, der de Glehnsche Wechseldrehschieber mit 1 „Servomoteur“, welcher mit Pressluft betätigt wird; in den Zwischenbehälter, der zwischen die Hochdruckzylinder gelegt ist und einschliesslich der Auspuffleitungen für die Hochdruckzylinder und der Dampfkästen der Niederdruckschieber den 1,74 fachen Inhalt der Hochdruckzylinder hat, wird dabei Frischdampf geleitet, dessen Druck durch Sicherheitsventil auf 6 at gehalten wird. Auch die Umsteuerung entspricht derjenigen der Nordbahn, indem die Füllungen der Zylinder unabhängig von einander oder gleichzeitig verstellt werden können; es kann mit Verbund- oder Vierlings (Doppel-Zwillings-)Wirkung gefahren werden, oder auch mit Verbundwirkung unter Mithilfe von Frischdampf in den Niederdruckzylindern. Durch besondere Leitungen von 35 bezw. 21 mm Weite kann beim Gegendampfgeben nach Le Chatelier aus dem Kessel ein Dampfwassergemisch in das Blasrohr und den Verbinderraum gelassen werden. Textabbildung Bd. 321, S. 633 Fig. 36b. Vierzylindrige Verbund-Güterzuglokomotive für die französische Südbahn. Der Rahmen, aus 30 mm starkem Blech, ist in der gewöhnlichen Weise der Quere nach ausgiebig versteift. Die vordere Laufachse bildet mit ihrer etwas vor der vorderen Triebachse gelagerten Deichsel das gewöhnliche amerikanische Bissel-Gestell („pony truck“); die Seitenverschiebung ist beiderseits 50 mm; die Begrenzung des Ausschlags geschieht durch Zugstangen, die in wagerechter Ebene nach vorn beiderseits angreifen und vom Hauptrahmen ausgehen. Die Druckübertragung wird bewirkt durch einen starken, in der mittleren Längsebene unter den Hochdruckzylindern gelagerten zweiarmigen Ausgleichhebel, welcher einerseits sich auf eine Querverbindung der vorderen Federgehänge der ersten Triebachse, andererseits auf ein Hängschloss stützt, das selbst in einen Führungsstempel eingelassen ist und mit diesem in einer entsprechenden Hülse als Mittelpunkt eines Querträgers im Hauptrahmen senkrecht sich verschieben kann. Der erwähnte Stempel, hülsenförmig und mit in der Längsrichtung zylindrisch gewölbtem Fuss als Druckfläche, legt sich in eine an zwei Pendeln symmetrisch aufgehängte Wiege und belastet dadurch die Federn der beiden Laufräder links und rechts. Durch die einseitige Schiefstellung der Pendel in Gleiskrümmungen wird die Rückstellkraft hervorgerufen (Fig. 37). Die Federn, sämtlich Blattfedern, liegen bei der Laufachse über, bei den Triebachsen unter den Achsbüchsen und sind in der Weise miteinander verbunden, dass nur die dritte Achse unabhängig bleibt. Die Lokomotive ruht daher auf fünf Punkten. Ueber das zur Verwendung gekommene Material ist zu erwähnen, dass der Kessel aus Martin-Flusstahl, die Feuerkiste aus Kupfer, und die Stehbolzen aus Manganbronze bestehen. Zur Ausstattung gehören die beiden Friedmann sehen Injektoren von einer Fördermenge von je 200 l/Min., dann der doppelt vorhandene Zwillingssandstreuer, der die erste und zweite Triebachse von vorn, die zweite und dritte von hinten bedient, nach Bauart Gresham; der Haushältersche Geschwindigkeitsmesser; die Westinghouse-Bremse, welche auf die drei hinteren Achsen wirkt, usw. Bei den Grafenstadener (acht ersten) Lokomotiven ist der Stand des Führers und dem entsprechend die Umsteuerung auf der rechten Seite der Maschine (vgl. Fig. 36a) bei den folgenden von Cail daher auch bei Ausstellungslokomotiven, dagegen auf der linken. Der Tender war nicht mit ausgestellt. Diese stattliche Lokomotive zeigte sich ebenfalls im vorzüglichem Gewand: Kessel einförmig glänzend schwarz, einzige Verzierung nach deutschem Muster durch schmale, rote gemalte Streifen; der Rahmen war sehr hell gelb-grau gestrichen, was die Uebersicht über das Triebwerk sehr erleichterte. Stangen, Achsenköpfe und einzelne Rohre waren blank gelassen. Die konstruktive Ausführung des bewährten Musters war einfach, übersichtlich und gut. Die Hauptabmessungen sind: Zylinderdurchmesser mm 390/600 Kolbenhub „ 650 Zylinderraumverhältnis – 2,35 Triebraddurchmesser mm 1400 Kesseldruck at 15 Heizrohre(Serve) AnzahlLänge (zw. Wanden)Durchmesser –mm„ 148430065/70 Heizfläche RohreFeuerbüchseim ganzen qm„„ 235,4615,87251,33 Rostfläche „ 2,77 Dienstgewicht t 71,8 Reibungsgewicht „ 64,5 Zugkraft (α = 0,38) kg 10500 Grösste Geschwindigkeit km/Std. 60 Bemerkung: Die Angaben über die Heizfläche schwanken etwas, was jedenfalls mit dem einigermassen unsichern Umriss der Serverohrrippen zusammenhängt; der Betrag wird dadurch ab und zu um 5 qm höher gegriffen, als oben angegeben. Nach der „Revue gen. des Ch. d. f.“ vom April 1902 kann über die Leistungen dieser Lokomotivgattung im Betrieb folgendes berichtet werden: Die Gattung wird verwendet auf der Linie Béziers–Neussargues (parallel zur Linie Lyon–Avignon gegen Westen), welche bei 277 km Gesamtlänge in zwei wesentlich verschiedene Teile zerfällt: a) Béziers–Bédarieux 43 km, steigt von 17 m über Meer in die Cevennen hinein auf 268 m mit Steigungen von 12 und 13‰ (1 : 83 bis 1 : 77) und fällt dann wieder auf 195 m mit Neigungen bis 15‰ (1 : 67); dabei sind fortwährende Krümmungen bis zu 300 m Halbmesser herunter vorhanden. Textabbildung Bd. 321, S. 634 Fig. 37. Drehgestell der Südbahnlokomotive. b) Bédarieux–Neussargues, 237 km, steigt über die Wasserscheiden des Herault, Tarn, Lot, Alagnon bis zur Höhe von 1053 m empor, dann wieder auf 809 m über Meer herab. Auch hier sind zahlreiche Kurven bis 300 m, ausserdem viele äusserst scharfe, ausgedehnte Steigungen: Benennung(nach der Lage) Steigung Länge Les Cabrils 29 bis 33   ‰ = 1 : 34,5 bis 30,3   7194 m Montpaon 25   „  30    „ = 1 : 40      „  33,3   4596 „ Lauglanet 30   „  33,3 „ = 1 : 33,3   „  30,0   3670 „ St. Jean St. Paul 33,3 = 1 : 30   2510 „ Aguessac 33,0 bis 33,3 = 1 : 30,3 bis 30,0 14700 „ Engayresque 33,25 = 1 : 30,1   3803 „ Col de la Garde 30 = 1 : 33,3   4415 „ Campagnac 30 = 1 : 33,3   7740 „ St. Sauveur de Peyre 27,5 = 1 : 36,3 12900 „ Talizat 30 = 1 : 33,3   2870 „ Für den Betrieb erschwerend ist ausser diesen Umständen noch der, dass von der ganzen Strecke nur die zwei Abschnitte Pétafy–Bédarieux mit 6,7 km und Millau–St. Laurent d'Olt mit 48,3 km Länge zweigleisig, alle übrigen, d.h. \frac{277-(6,7+48,3)}{277}=80\mbox{ v. H.}, eingleisig sind. Auf dem ersten Drittel der Strecke, Béziers–Tournemire, 93 km, fand mit der zuerst abgelieferten Lokomotive No. 4001, am 11. Dezember 1901 eine Probefahrt statt, deren Ergebnisse für die Leistungsfähigkeit dieser Bauart Zeugnis ablegen. Der Zug bestand auf dem ersten Abschnitt, Béziers–Bédarieux, 43 km, aus Kopf wagen, Salonwagen, und einer Reihe Kohlenwagen im Gewicht von 453 t h. T., also mit Lokomotive 550 t rund. Der Kohlenverbrauch betrug 34,4 kg/km, und auf den langen Steigungen bis 1 : 77 war das Füllungsverhältnis 63/75, während abwärts nur mit Gegendampf gefahren wurde, und zwar mit einem Füllungsverhältnis von 60/77,5. Auf dem zweiten Abschnitt, Bédarieux–Tournemire 50 km, war die Zuglast nach Abhängen der einen Zugshälfte nur noch 207 t h. T., also das ganze Zugsgewicht mit Lokomotive rund 305 t. Der Kohlenverbrauch betrug 31,0 kg/km. Auf der grossen 7 km langen Steigung von 1 : 30 bei Les Cabrils fiel die Geschwindigkeit bis 18 km/Std., während der Kohlenverbrauch auf 46,7 kg/km stieg; die Füllungen betrugen 75/77,5. Die Verdampfungsziffer war durchschnittlich 7,75. Für die Berechnung der Maschinenleistung kann bei der erwähnten Zugsbildung und der geringen Geschwindigkeit die alte Clarksche Formel als richtig angenommen werden: W=2,5+\frac{V^2}{1000}\,.\,.kg/t. Das Reibungsgewicht der Lokomotive ist 64,5 t; von der Heizfläche sollen bei Serverohren 80 v. H. als wirksam eingesetzt und der mechanische Wirkungsgrad des Triebwerks mit 0,9 genommen werden. a) Béziers–Bédarieux. Ganzes Zugsgewicht G = 550 t. Kleinste Geschwindigkeit V =   27 km/Std. Steigung s =   12 m/km. Krümmungshalbmesser R = 300 m. Wider-stand(amKolben) \left\{{{w=2,5+\frac{272}{1000}+12+\frac{650}{300-55}=\sim\,17,8\mbox{ kg/t}}\atop{W=550\cdot 17,8=9800\mbox{ kg.}}}\right Leistung(am Kolben) N=9800\cdot \frac{27}{270}=985 PS_1. \mbox{Reibungswert}=\frac{\mbox{Nutzwiderstand}}{\mbox{Reibungsgewicht}}=\frac{0,9\cdot 9800}{64,5}=137\mbox{ kg}/\mbox{t}. \mbox{Leistungswert}=\frac{\mbox{Leistung}}{\mbox{Nutzheizfläche}}=\sim\,\frac{985}{0,8\cdot 250}=4,9\mbox{ PS}/\mbox{qm}. Beides sind massige Beanspruchungen, verglichen mit den nach der Tabelle (S. 52) verfügbaren Werten. Wird jedoch angenommen, dass die Clarksche Formel, trotz ihrer bekanntermassen übertrieben guten Einschätzung, doch nur den Widerstand ohne Maschinenreibung, also am Triebradumfang gebe, so steigt der Reibungswert auf \frac{137}{0,9}=152 kg/t, der Leistungswert auf \frac{4,9}{0,9}=5,5 PS/qm, ersteres immer noch weit von der Schleudergrenze entfernt, letzteres jedoch mit 1090 PS ziemlich wahrscheinlich, wenn auch noch steigerungsfähig. b) Bédarieux–Tournemire. Ganzes Zugsgewicht G = 305 t. Kleinste Geschwindigkeit V =   18 km/Std. Steigung s =   33 m/km. Krümmungshalbmesser R = 300 m. Wider-stand(amKolben) \left\{{{w=2,5-\frac{182}{1000}+33+\frac{650}{300-55}=\sim\,38,6\mbox{ kg/t.}}\atop{W=305\cdot 38,6=11800\mbox{ kg.}}}\right Leistung(am Kolben) N=11800\cdot \frac{18}{270}=785\mbox{ PS.}. \mbox{Reibungswert}=\frac{\mbox{Nutzwiderstand}}{\mbox{Reibungsgewicht}}=\frac{0,9\cdot 11800}{64,5}=165\mbox{ kg}/\mbox{t}. \mbox{Leistungswert}=\frac{\mbox{Leistung}}{\mbox{Nutzheizfläche}}=\frac{785}{10,8\cdot 255}=3,9\mbox{ PS}/\mbox{qm}. Auch dies sind noch massige Beanspruchungen, die sich allerdings bei Beobachtung des vorhin Gesagten auf \frac{165}{0,9}=183kg/t und auf \frac{3,9}{0,9}=4,3 PS/qm erhöhen würden. Damit wäre ersterer Wert in der Nähe der Grenze angekommen, während letzterer naturgemäss bei der geringen Geschwindigkeit noch geringer ausfällt als im vorigen Fall. Immerhin ist die Berechnung für überschlägliche Zwecke genau genug; sie zeigt, dass diese Lokomotivgattung im Gebirgsgüterzugdienst Leistungen von etwa 900 bis 1100 PS und Zugkräfte von 10000 bis 12000 kg entwickelt. Im Vergleich zu den alten 4/4 gek. Lokomotiven der Südbahn, welche bei 54 t Dienstgewicht (gegen 72 t) und 9 at Ueberdruck (gegen 15) nur 120 t (gegen 170 t) hinter dem Tender beförderten, ergibt sich ein ganz wesentlicher Vorteil der neuen Gattung; denn wie die folgende Zusammenstellung zeigt, befördert die letztere um 42 v. H. grössere Zuglasten bei um 6 v. H. geringerem Kohlenverbrauch. Strecke Nei-gung ⅘ Verbund 4/4 Zwilling Zuglast Ver-brauch Zuglast Ver-brauch t. (h. T.) kg/km t. (h. T.) kg/km Aguessac–EngayresqueEngayresque–Sévérac + 1 : 30– 1 : 30 170 51,2710,11 120 56,91  8,43 In Anerkennung dieser Fähigkeiten sind auch andere Bahnen zu dieser Bauart übergegangen; so die französische Ostbahn nach dem gleichen Muster, die Paris-Orleans-Bahn nach einem mehr für das Schnellfahren geeigneten Muster, mit dem Kessel der bereits beschriebenen ⅗ gek. Schnellzuglokomotive dieser Bahn (No. 13 dieses Berichts), und mit Triebrädern von 1,55 m Durchmesser, für 80 km/Std. geeignet, dann die Schweizer Bundesbahn, endlich die elsässischen Reichsbahnen, nur mit fünf Triebachsen statt mit vier, um bei im übrigen gleicher Anordnung und gleichen Abmessungen noch grösseres Reibungsgewicht zu erhalten; im Bau befindet sich endlich eine ⅘ gek. Lokomotive für die Gotthardbahn. 19. ⅗ gek. Gemischtezuglokomotive der 1 m-spurigen Eisenbahnen von Indochina, mit Zwillings-Nassdampfmaschine, gebaut von der Société de Construction des Bâtignolles (ehemals E. Gouin & Cie), Paris, 1904, Fabriknummer 1530, Betriebsnummer 60. Von dieser Lokomotive war zwar ein Plan mit ausgestellt, aber es gelang auf keine Weise, von der Baufirma irgend welches Material zur Bearbeitung zu erhalten, so dass man sich auf einige beschreibende Angaben beschränken muss. Es ist eine für Schmalspur bei 10t Achsdruck recht grosse und leistungsfähige Gattung, eine Hauptbahnlokomotive in etwas verkleinertem Masstab. Vorderes Drehgestell, dreifach gekuppelt, Aussenrahmen, Zwillingsmaschine zum Antrieb der mittleren Triebachse, äussere Zylinder, äussere Heusiger-Steuerung; Belpaire-Büchse, Serve-Rohre – kurz die bekannten französischen Formen, in gefälliger, übersichtlicher und zweckentsprechender Ausführung; Ausstattung wie bei der von der gleichen Firma stammenden Schnellzuglokomotive der Westbahn (No. 12 dieses Berichts). Von dieser Gattung, welche Krümmungen von 100 m Halbmesser bequem durchlaufen kann und sich für Geschwindigkeiten bis etwa 60 km/Std. eignet, sind bis jetzt 26 Stück vorhanden. Die Hauptabmessungen sind: Zylinderdurchmesser mm   380 Kolbenhub „   520 Triebraddurchmesser „ 1230 Kesselüberdruck at 12 Rohre(Serve) AnzahlLänge (zw. Wänden)Durchmesser –mm„ 102400065/70 Heizfläche Rohre (innen)Feuerbüchseim Ganzen qm„„ 143,08,6151,6 Rostfläche „ 1,43 Dienstgewicht t 38,5 Reibungsgewicht „ 30,0 Zugkraft (α = 0,5) kg 4400 Spurweite mm 1000 Damit si.d die Lokomotiven mit Schlepptender erledigt. Die folgenden Abhandlungen sollen sich daher mit den Tenderlokomotiven befassen, von denen mehrere ebenfalls höchst beachtenswerte Neuerungen aufweisen. (Fortsetzung folgt.)