Neuerungen im Bau von Transportanlagen in Deutschland. Von Georg v. Hanffstengel, Dipl.-Ing., Stuttgart. (Schluss von S. 628 d. Bd.) Neuerungen im Bau von Transportanlagen in Deutschland. Von Interesse dürfte eine Gegenüberstellung der Bau- und Betriebskosten verschiedener Anlagen sein, die im Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens veröffentlicht sind und wohl Anspruch auf Zuverlässigkeit erheben dürfen. I. Anlage in Saarbrücken mit Hoch- und Tiefbehälter und Becherwerk, ausgeführt von Pohlig. Antrieb durch Gasmaschine.Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1901, S. 10.     Gesamtanlagekosten 98000 M.     Jährliche Kosten: Arbeitslohn (2 Mann bei Tage, 1 Mann bei    Nacht)   3996,75 M. Gas und Wasser     660,– „ Putz- und Schmiermaterial     460,– „ Unterhaltung der Bau- und Maschinenanlagenetwa   1500,– „ Verzinsung der Anlagekosten von 98000 M.    mit 3½ v. H.   3430,– „ Tilgung des Betrages von 70500 M. für die    Maschinenanlage einschliesslich Trag-    gerüst mit 5 v. H.   3525,– „ Tilgung der Kosten der Bauanlagen von    27500 M. mit 2 v. H.     550,– „ –––––––––––– zusammen 14121,75 M. Die im Berichtsjahr abgegebene Kohlenmenge betrug 27600 t, so dass die Kosten für 1 t 51 Pfg. betrugen. Die erreichbare Leistung bei Benutzung aller vier Messgefässe soll 250 bis 300 t in 10 Stunden sein, so dass mit Einrechnung der Nachtabgabe etwa die fünffache Ausnutzung möglich ist. Da hierbei die Unkosten sich nur sehr wenig erhöhen, so würden sich die Kosten für 1 t nahezu im gleichen Verhältnis verringern. Zu berücksichtigen ist, dass hier ein Posten für das Entleeren der Wagen in die Grube nicht angesetzt ist. Wenn nicht, wie es in Saarbrücken der Fall ist, vorwiegend Selbstentlader benutzt werden, so muss ein Betrag von 10 bis 20 Pfg. dem oben gefundenen Werte zugerechnet werden. II. Kran auf dem Mannheimer Bahnhof. (Fig. 86.) Auw den in obiger Beschreibung angeführten Gründen sind die Ausgaben für Löhne noch verhältnismässig hoch. Beschäftigt sind 1 Vorarbeiter, 6 Mann bei Tage, 4 Mann bei Nacht, ausserdem 3 Kranführer.     Anlagekosten 20000 M. daher Verzinsung und Abschreibung 10 v. H. 2000 M. Unterhaltungskosten 3 v. H.   600 „ ––––––––– 2600 M. Die Betriebskosten ergeben sich unter Zugrundelegung einer mittleren Jahresleistung von 60000 t folgendermassen: Kohlen Kohlenziegel Stromkosten   3,00 Pfg.   4,50 Pfg. Verzinsung   4,33 „   4,33 „ Löhne der Kranführer   5,46 „   5,46 „ Löhne der Kohlenarbeiter 14,00 „ 48,00 „ –––––––––– –––––––––– 26,79 Pfg. 62,29 Pfg. für 1 t. Bisher wurden in Mannheim bezahlt für das Umladen von 1 t Ruhrkohlen vom Wagen auf den Tender 40 Pfg. „ „ „ das Lager 20 „ „ Lager „ den Tender 46 „ für 1 t Kohlenziegel vom Wagen auf den Tender 46 Pfg. „ „ „ das Lager und vonda auf den Tender 80 „ Der Jahresdurchschnitt für 1 t betrug 44,56 bezw. 62,20 Pfg. Demnach ergibt sich für Kohlenziegel kein erheblicher Unterschied, für Kohlen dagegen eine Ersparnis von 17,77 Pfg., was bei 53000 t jährlich etwa 9500 M, also nahezu die Hälfte der Anlagekosten ausmacht. Die Rechnung würde sich noch günstiger stellen, wenn eine Einrichtung für Tenderbekohlung vorhanden wäre. Zu berücksichtigen ist beim Vergleich mit Anlage I, dass die Kosten für die Erstellung des Kohlenbansens hier nicht inbegriffen sind. Die Zeitersparnis stellt sich folgendermassen: Im Jahre 1901 konnte man 3,5 t Kohle und 1 t Kohlenziegel mit 6 Mann in 17 Minuten abgeben, während die Ladebühne leistet: 3,5 t Kohle in 8 Minuten 1    t Ziegel in 5 Minuten, so dass 4 Minuten gespart werden. Da die Arbeiter im Durchschnitt nur die Hälfte der Zeit beschäftigt sind, ist noch eine beträchtliche Steigerung der Leistung möglich. III. Kran auf dem Bahnhofe Wahren. (Fig. 87.) Die Anlagekosten ausschliesslich Kohlenbansen belaufen sich auf 47700 Mk., wovon 37300 auf die Maschine und 10400 M. auf den baulichen Teil entfallen. Die Jahreskohlennausgabe beträgt gegenwärtig 24000 t. Verzinsung, Tilgung und Erhaltung ergeben mit zusammen 10 v. H. etwa 20 Pfg. für 1 t Kohle. Die Ausgaben für Löhne, Stromkosten, Putz- und Schmierstoffe werden mit 19,6 Pfg. angegeben, so dass der Verladepreis 39,6 Pfg./t beträgt, während er sich bei Handkranbetrieb auf 52,4 Pfg. stellte. Somit ergibt sich sogar bei dieser schlechten Ausnutzung eine jährliche Ersparnis von (52,4–39,6) 24000 = 3075 M., wozu noch die Ersparnisse beim Schlackenverladen im Betrage von 1145 M. kommen. Später soll ein erheblich grösserer Verkehr auf den Bahnhof geleitet werden. Als Beispiele für neuere Hochbahnkrane von grösserer Länge sind durch die Figuren 91 bis 97 einige Ausführungen der Benrather Maschinenfabrik wiedergegeben. Textabbildung Bd. 321, S. 642 Fig. 91 u. 92. Verladebrücke der Benrather Maschinenfabrik. Textabbildung Bd. 321, S. 642 Fig. 93. Verladebrücke der Benrather Maschinenfabrik. Die nach Belgien gelieferte Anlage Fig. 91 bis 93 weist dasselbe Prinzip auf wie die erste Verladebrücke dieser Art in Rheinau bei Mannheim, ist aber in Einzelheiten abgeändert. Die Brücke ist noch vor der Kaikante abgeschnitten und dafür die Katze mit einem Ausleger versehen, der genügend weit über das Schiff auskragt.D. R. P. 109474. Dadurch wird ein aufklappbarer Ausleger vermieden, der sonst nötig wäre, um das Verholen von Schiffen mit hohen Masten zu ermöglichen; auch kann der Kran jedesmal zwischen zwei Hüben verfahren werden und so aus mehreren Luken gleichzeitig arbeiten. Die Katze hat drei Laufrollenpaare, deren eines an der Auslegerspitze auf der Seilrollenachse angebracht ist. Bei ausgefahrenem Ausleger wird der Wagen durch eine obere Zwangsschiene gegen Umkippen geschützt. Der Querschnitt ist wesentlich anders durchgebildet als bei den früheren Ausführungen. Dort war das Windenhaus genügend gross gebaut, um dem Führer den Aufenthalt zu gestatten, und nahm infolgedessen die ganze Breite des Querschnittes ein, so dass die Versteifung der Fahrbahnträger nach aussen verlegt werden musste.vergl. D. p. J. 1903, Seite 11, Fig. 112. Jetzt ist das Windwerk auf einen engen Raum zusammengedrängt und das Führerhaus unten an die Katze gehängt, so dass innerhalb der Träger genügend Raum zur Anbringung von Versteifungen bleibt. Gleichzeitig erhält der Maschinist auf diese Weise einen freieren Ausblick auf die Last, da er unterhalb des Auslegers steht. Als ein Vorteil der Auslegerkatze muss noch erwähnt werden, dass sie einen ausserordentlich grossen Radstand hat und daher sehr ruhig fährt. Nachteilig ist, wie aus Fig. 91 ohne weiteres zu ersehen, dass die Brücke hinten um die Länge des Auslegers verlängert werden muss, weshalb sich die Konstruktion in Fällen, wo noch jenseits der landseitigen Stütze ein Lager aufgeschüttelt werden soll, wegen zu weiten Auskragens des hinteren Armes von selbst verbieten dürfte. Textabbildung Bd. 321, S. 643 Fig. 94 u. 95. Verladebrücke der Benrather Maschinenfabrik. Der Greifer hat bei der vorliegenden Ausführung 1¼ cbm Inhalt und wird durch einen Motor von 30 PS. mit einer Geschwindigkeit von 0,6 m/Sek. gehoben. Ein Motor von 12 PS. verfährt die Katze mit etwa 1,4 m/Sek. Die Fahrbewegung der Brücke wird durch getrennte Motoren, die auf den Querverbindungen der Brückenständer stehen und auf je 2 Laufräder arbeiten, hervorgebracht. Die Einzelabmessungen des Brückenfahrwerkes sind folgende: Textabbildung Bd. 321, S. 643 Fig. 96 u. 97. Verladebrücke der Benrather Maschinenfabrik. 2 Motoren von 8 PS und 830 Umdrehungen i. d. Min. Schnecke, zweigängig, Steigung 4'' Schneckenrad 24 Zähne, 388,3 mm Durchmess., Teilung 2'' 1 Stirnradvorgelege, Z = 20/60, t = 11π 2 Stirnradvorgelege, Z = 24/47, t = 14π Laufraddurchmesser 800 mm. Fahrgeschwindigkeit: \frac{830}{60}\cdot \frac{1}{12}\cdot \frac{20}{60}\cdot \frac{24}{47}\cdot \pi\cdot 0,8=0,49m/Sek. Textabbildung Bd. 321, S. 643 Fig. 98. Verladebrücke von Mohr & Federhaff. Die in Fig. 94 und 95 skizzierte Brücke ist an das städtische Hafenbauamt, Dortmund, geliefert und dient zum Verladen von Sand und Kies. Dieselbe ist besonders bemerkenswert wegen ihrer ungewöhnlichen Länge und Spannweite. Die Laufkatze hat hier, da die Anbringung eines festen Auslegers keine Schwierigkeiten macht, die normale Form erhalten. Obwohl der Führer seinen Platz in dem Windenhause hat, bleibt bei dem grossen Trägerabstande zwischen den Hauptträgern genügend Platz zur Aussteifung des Querschnittes. Die Fahrbahn liegt in halber Trägerhöhe, so dass sich unter Zuhilfenahme eines entsprechenden Längsbandes in der Ebene des Hauptträgers eine bequeme Horizontalverstrebung der Fahrbahn und ein geeigneter Anschluss für die Knicksteifen der Diagonalen und Obergurtstäbe ergibt. Der Greifer hat 1,75 cbm Inhalt und wiegt gefüllt etwa 4500 kg. Die Motorenstärken und Geschwindigkeiten sind: Heben       30 PS. 0,37 m/Sek. Katzenfahren       15 „ 2,5 „ Brückenfahren 2 à 10 „ 0,25 „ Fig. 96 und 97 zeigen eine für das Elektrizitätswerk der Stadt Strassburg gelieferte Verladebrücke von 2500 kg Tragkraft und 301 stündlicher Leistung. Die Kohle wird in einen grossen Behälter verladen, aus dem sie durch unterhalb liegende Schnecken abgezogen und zum Kesselhause gebracht wird. Die Bauart ist ähnlich wie bei der vorher beschriebenen Anlage, jedoch nimmt die Laufkatze der Breite nach den ganzen Raum zwischen den Trägern ein. Die Aussteifung des Querschnittes und die Horizontalversteifung der Fahrbahn mussten daher nach aussen gelegt werdenn Die Motorenstärken und Geschwindigkeiten sind: Heben 27,3 PS. 0,62 m/Sek. Katzenfahren 8,4 „ 1,59 „ Brückenfahren, Wasserseite 12,5 „ 0,5 „ „ Landseite 7,5 „ 0,5 „ Verladebrücken mit fahrbarem Drehkran sind in den letzten Jahren zahlreich gebaut worden, unterscheiden sich jedoch nur in Einzelheiten von der ersten Jaegerschen AusführungD. p. J. 1903. Seite 49.. Eine sehr eigenartige Abänderung, für welche die neueren Typen von Werkstättenlaufkranen die Anregung gegeben zu haben scheinen, haben Mohr & Federhaff bei einer Anlage getroffen, die für den Braunkohlen-Brikett-Verkaufsverein in Rheinau bei Mannheim geliefert ist. Hier läuft nach Fig. 98 auf Schienen, die ausserhalb der Untergurte liegen, eine Drehscheibe, an der ein Kran von 8 m Ausladung und 3000 kg Tragkraft aufgehängt ist. Der Grund für diese eigentümliche Anordnung ist der, dass das Gleis der Brücke an eine Anzahl fester Gleise, die in einem überdachten Schuppen liegen, anzuschliessen sein soll. Wenn die Gleise nicht mehr als die doppelte Ausladung des Drehkrans, in diesem Falle 16 m, von einander entfernt sind, so kann der Greifer jeden Punkt der Schuppengrundfläche erreichen. Hochbahnkrane mit feststehender Winde werden hauptsächlich dann ausgeführt, wenn es sich um eigentliche Auslegerkrana handelt, d.h. Krane mit einem festen, meist portalartig ausgeführten Turm und einer nach beiden Seiten hin weit auskragenden Fahrbahn. Bei diesem Typus muss der Standsicherheit wegen das bewegte Gewicht möglichst niedrig gehalten werden. Die Benrather Maschinenfabrik und namentlich Mohr & Federhaff haben eine Reihe solcher Anlagen ausgeführt. Textabbildung Bd. 321, S. 644 Fig. 99. Erwähnung verdient endlich ein Patent von Pohlig, das sich auf die Beschickung von Schuppen mit Hilfe von Hochbahnkranen der genannten Art bezieht.D. R. P. 148385. Nach Fig. 99 wird bei einem Hochbahnkran Huntschen Systems die Endumführungsrolle R auf einem Wagen gelagert, der auf der Katzenfahrbahn durch eine im Schuppen fest gelagerte Windentrommel T verschoben werden kann. Ist der Kran an ein bestimmtes Gleis angeschlossen, so steht die Rolle R an der Rückwand des Schuppens und wird hier durch eine Sperrvorrichtung gehalten. Soll der Kran verfahren werden, so hat man die Sperrung zu lösen, Trommel T nachzulassen und das Hubseil so weit auf die Trommel der Hauptwinde aufzuwickeln, bis die Rolle in die Stellung R' kommt, wo sie wieder festgehalten wird. Das Verschiebeseil wird nun gelöst, und der Kran ist frei beweglich. Er kann an ein anderes Gleis geschoben und die Leitrolle durch die dort angebrachte Verschiebewinde zurückgeholt werden.