Zeitschriftenschau. Zeitschriftenschau. Berliner Stadtbahn. (Schaper.) Infolge Durchführung der Vorortzüge über die Stadtbahn wurde Verlängerung des Bahnsteiges Jannowitzbrücke und Verbreiterung des Bahnkörpers notwendig. Die Verbreiterung erfolgte nach der Spreeseite zu um 2,80 m ohne Einengung des Spreebettes. Zwei doppel-⊤-förmige genietete Längsträger wurden auf eiserne Gitter-Konsolen gestützt, die nach unten spitz zulaufend sich auf eine schmale Vorlage der Viaduktpfeiler stützen und oben durch wagerechte Zugbänder verankert sind. Der äussere der beiden Längsträger lagert unmittelbar auf der Konsole, der innere auf einem Zwischenträger, dieser seinerseits auf Seitenträgern. Der Einbau erfolgte ohne Betriebsstörung in nächtlichen Betriebspausen. (Zeitschrift für Bauwesen, 1906, S. 461.) S. Selbstentlader-Trichterwagen. Beschrieben werden zwei Formen der zweiachsigen Wagen von 20 t Ladegewicht, System Malissard-Zara, deren eine bei 13,5 cbm Fassungsraum 8300 kg Eigengewicht hat und für Steine, Erde usw. bestimmt ist, während die andere 25 cbm Kohlen fasst und 8500 kg wiegt. Mehrere Hundert solcher Wagen sind bereits bei französischen Kohlenwerken in Betrieb. Die Seitenwände bestehen aus 7 mm starkem Blech. Der Kohlejwagen hat drei Trichteröffnungen, eine zwischen den beiden Achsen, je eine an beiden Wagenenden. Die Trichter reichen bis 0,35 m über Schienenoberkante, die Verschlusskappen sind als Zylindersegmente gebildet, sie schwingen an Hängestangen um wagerechte Querachsen. Zur Betätigung dient je ein Handhebel, der mittels eines Zwischengliedes an der Mitte der Hängestange angreift. Die Drehpunkte liegen derart, dass die Klappen in ganz geöffneter und in geschlossener Stellung selbstsperrend festliegen. Der Steinwagen hat nur einen Mitteltrichter, als Verschluss dienen zwei zusammenschliessende Halbklappen, die wegen des festeren Materials nicht zylindrisch gebogen, sondern flach ansgebildet sind. (Le Génie civil, 1906, Bd. II, S. 314/15.) S. Die Einführung des elektrischen Betriebes bei den Grossherzoglich Badischen Staatsbahnen. (Kech.) An der Hand einer Kartenskizze zeigt der Verfasser auf wie breiter Grundlage die Badischen Staatseisenbahnen die Erprobung des elektrischen Betriebes vornehmen werden. Die Stromlieferung soll seitens des zu erstellenden Kraftwerkes Wyhlen-Augst erfolgen, von dem eine Turbine von 1500 PS Leistung gepachtet werden soll. Als Kraftbedarf des Bahnbetriebes sind 2400000 KW/Std. erforderlich. Für die Ausrüstung liegen drei Projekte vor. Die Siemens-Schuckert-Werke schlagen als besonders günstig einen Betrieb mit Gleichstrom von 3000 Volt vor. Vierachsige Lokomotiven von 40 t mit vier 150 PS-Motoren und zwei Hauptgeschwindigkeiten. Die A. E. G. sieht Einphasenwechselstrom vor. Dreiachsige Lokomotiven für nur je eine Hauptgeschwindigkeit. Erstere Firma schätzt die Erstellungskosten auf 2720000 M., die Betriebskosten auf 331087 M. Die A. E. G. gibt hierfür die Zahlen 2281000 M. und 349700 M. Die Betriebskosten für den bisherigen Dampfbetrieb sind 363522 M. Die grössere Wirtschaftlichkeit wird jedoch nur durch eine günstige Verwertung des von der Turbine gelieferten und für den Bahnbetrieb nicht erforderlichen Stromes erzielt. Die Inbetriebsetzung ist Ende 1909 zu erwarten. (Eisenbahntechn. Zeitschr. 1906. S. 784–786.) Pr. Grösste Schienenlänge. Möglichst lange Schienen sind erstrebenswert zur Verringerung der Anzahl der Stösse. Die Länge der Schienen wird jedoch beschränkt durch Schwierigkeiten des Transports, der Verlegung und der Unterhaltung, da die gewöhnlich nur aus fünf bis sechs Mann bestehenden Rotten der Bahnunterhaltungsarbeiter Schienen von mehr als 200 kg Gewicht nur schwer bewältigen hönnen. Ferner ergibt sich bei einer Schiene von 24 m Länge und 50° C Temperaturunterschied eine Ausdehnung von 13 mm, somit je nach der Verlegungstemperatur überaus grosse oder nicht ausreichende Stosslücken. Auf eisernem Oberbau können längere Schienen verlegt werden. Wirtschaftliche Nachteile sind: höherer Verlust bei eintretender Beschädigung einer langen Schiene sowie Ueberpreise einzelner Walzwerke. Zur Erleichterung schnellen Ersatzes nimmt man für die Meterzahl langer Schienen stets ein Vielfaches der kurzen Schienen. Von den sieben grossen französischen Bahnnetzen haben die Nordbahn, Ostbahn und Lyon-Linie Vignole Schienen von früher 6 m jetzt 12 und teilweise 18 m Länge und 45 bis 47 kg/m Gewicht, versuchsweise auch 24 m-Schienen; die Südbahn, Westbahn, Orléans-Linie und Staatsbahn dagegen pilzförmige Doppelkopfschienen von früher 5,5 m jetzt 11, teilweise sogar 16,50 und 22 m Länge. Noch längere Schienen werden nicht für zweckmässig gehalten. (Revue générale des chemins de fer et des Tramways 1906, Bd. II, S. 151/53.) S. Eisenbahnmotorwagen. In der Ausstellung zu Meiland befinden sich zwei Eisenbahnmotorwagen, erbaut von Komarek, Wien. Der eine hat 0,760 m, der andere 1,435 m Spurweite. Die Wasserröhren-Dampfkessel sind mit Ueberhitzer versehen und senkrecht angeordnet. Die Maschine des grösseren Motorwagens hat zwei Zylinder mit Verbundwirkung, mit 260 bezw. 380 mm Durchmesser und 450 mm Hub. Die Triebräder haben 1 m Durchmesser. Die Heizfläche des Kessels beträgt 38,2 qm, davon sind 6,5 qm Ueberhitzerfläche. Die Rostfläche ist 0,9 qm gross. Der Kessel ist für eine Spannung von 13 at Ueberdruck gebaut. Der Wagen wird mit Abdampf geheizt, mit Oellampen beleuchtet und enthält 40 Sitzplätze. Die Zylinder des kleineren Motorwagens haben 240 mm Durchmesser und 340 mm Hub. Die Heizfläche des Kessels (der Ueberhitzer mitgerechnet) beträgt etwa 32,6 qm. Die Gesamtlänge dieses Motorwagens ist 15,425 m. (Engineering 1906, S. 319.) W. Eisenbahnmotorwagen. Die Automobilfabrik Orion, Zürich, hat einen Eisenbahnmotorwagen für Vorortsverkehr gebaut, der nun für den Verkehr auf der Strecke Oerlikon–Bauma eingestellt ist. Ein Zweizylinderpetroleummotor mit 30 PSe und 600 Umdrehungen i. d. Minute erteilt dem Motorwagen eine Normalgeschwindigkeit von 30 km/Std. An der Stirnwand dieses Wagens ist eine Acetylenlaterne mit Scheinwerfer angebracht, das Wageninnere wird durch Oellampen beleuchtet. (Z. d. Ver. deutsch. Eisenbahnverw. 6. Sept. 1906.) W. Kurvenbewegliche Lokomotiven. R. v. Helmholtz wendet sich gegen die allgemeine Berechnung des Anlaufwinkels der Vorderachse nach tg\,\varphi=\frac{S}{2\,R}, die zugrunde gelegte Annahme, dass der feste Radstand des Fahrzeuges sich als Sehne an den Gleisbogen einzustellen suche, gelten nur für sehr hohe Fahrgeschwindigkeiten. In Wirklichkeit suche die Lokomotive sich beim Durchfahren einer Kurve zu ecken; darum muss hier stets ein Spielraum vorhanden sein, der sich aus dem normalen Spielraum in der geraden Linie (10 bis 25 mm) und der betr. Spurerweiterung in der Krümmung zusammensetzt (bis 30 mm). Bezeichnet R den Krümmungsradius der Kurve, s den Radabstand, so ergibt sich mit hinreichender Genauigkeit die gesamte Spurerweiterung \sigma=\frac{s^2}{2\,R} (bei R 200 m und s = 4 m wird σ = 40 mm). Es folgt dann noch eine weitläufige Darstellung der Wirkungsweise des Krauss sehen Drehgestells beim Durchfahren einer Kurve. (Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1906, S. 1553.) W. Lokomotive. Die Berliner Maschinenbau A.-G. Schwartzkopff hat für die preuss. Staatsbahnen eine ⅗ Schnellzuglokomotive mit Schmidt sehen Rauchröhrenüberhitzer gebaut nach den Entwürfen des p. Baurat Garbe. Dieselbe soll Züge auf ebener Bahn mit einer Geschwindigkeit von etwa 100 km/Std. befördern können. Gesamter Radstand betr. 8,35 m, die Lokomotive kann aber noch Krümmungen mit einem Radius von 180 m durchfahren. Der Rauchröhrenüberhitzer von Schmidt besteht aus nahtlosen Röhren mit 30 mm lichter Weite. Die Zylinder sind mit Kolbenschieber von 150 mm Durchmesser versehen. System Heusinger-Waldeck ist als Steuerung angewendet. Die Lokomotive besitzt eine Schnellbremse, Bauart Knorr, die auf die sechs gekuppelten Räder einen Maximaldruck von 3200 kg ausüben kann. Der Tender fasst 21,5 cbm Wasser und etwa 6 t Kohlen. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 1561.) W. Motorlokomotiven. Behandelt werden von der Gasmotorenfabrik Deutz gelieferte Benzinmotorlokomotiven. Als besondere Vorzüge dieser Lokomotiven gegenüber ihrer schärfsten Konkurrentin, der elektrischen Lokomotive, werden die folgenden hervorgehoben. Bei Verwendung als Förderlokomotiven erfordert der elektrische Betrieb eine Förderstrecke von keinesfalls unter 2 m Höhe wegen der Stromzuführung, wenn nicht für die Belegschaft eine besondere Strecke angelegt werden soll. Auch wird die Oberleitung überall da erschwert, wo die Förderstrecke unter drückendem Gebirge steht, weil häufig notwendig werdende Ausbesserungen der Schleifleitungen Betriebsstörungen veranlassen. Bei ungefähr gleichem Anschaffungspreis der Lokomotiven sind die Gesamtanlagekosten bei elektrischem Betrieb wesentlich grösser infolge der Leitungen, die ausserdem auch noch die Betriebssicherheit schwächen. Eine Tabelle gibt Aufschluss über die ausserordentlich günstigen Gesamtbetriebskosten der Benzinmotorlokomotiven, die für das Tonnenkilometer zwischen 3⅓ und 7 Pf. schwanken, wohingegen die Kosten der Pferdeförderung, je nach Gegend und Förderlänge 10 bis 20 Pf/tkm betragen. (Deutsche Strassen- und Kleinbahn-Zeitung No. 38 vom 20. Sept. 1906.) D. Bremsen für elektrische Strassenbahnen. (Petit.) Neben der Betriebsbremse ist bei Strassenbahnwagen auf jeden Fall eine Gefahrbremse (Kurzschlussbremse) und für Strecken mit langen Gefällen oder für Bahnen, deren Betrieb mit hoher Fahrgeschwindigkeit oder schweren Fahrzeugen erfolgt, neben der Handbremse eine weitere mechanische Bremse vorzusehen. Auf Grund der Umfrage des Internationalen Strassenbahn- und Kleinbahn-Vereins wird angegeben, dass für die elektrische Bremse der Anschaffungspreis, die Unterhaltungskosten und auch der Kraftbedarf geringer sind, als für die Luftbremse; dagegen sind die erzielten Bremswege gleich. Nachteile der elektrischen Bremse sind deren Versagen nach Entgleisen des Stromabnehmers; sie wirkt ausserdem nicht augenblicklich. Die Luftbremse kann auf ihre Bereitschaft stets durch das Manometer kontrolliert werden und wirkt selbsttätig bei Zugtrennungen. (Deut. Strassen- u. Kleinbahnztg. 1906, S. 660 bis 662.) Pr. Oberleitungsmaterialien. (Schuessler.) Die sowohl für Gleichstrom- als auch für Einphasenwechselstrombahnen mit hoher Fahrgeschwindigkeit bestimmte Oberleitung der General Electric-Company besteht aus einem an einem Tragdraht aufgehängten Kupferdraht. Da für die Linienführung nur eigener Bahnkörper in Betracht kommt, sind Masten mit Auslegern vorgesehen. Mastentfernung 50 m; Porzellanisolatoren auf den Auslegern isolieren den Tragdraht, der an drei Stellen zwischen jedem Mastpaar mittels 17,5 cm langen Klammern den Fahrdraht trägt. Der bei der Abspannung der Leitung auftretende Seitenzug muss bei eingleisigen Bahnen durch eine besondere Befestigung des Fahrdrahtes an einem Ausleger aufgenommen werden. Bei zweigleisigen Bahnen werden die gegeneinander gerichteten Seitenzüge in einem Stangenisolator aufgenommen. Die Verwendung der letzteren für eine Kurve ist unter Abspannung der Stangenisolatoren mittels eines besonderen Längsdrahtes gezeigt. Zur Verhinderung des Durchhängens der Abspanndrähte in die Rollenbahn dienen auf den Fahrdraht gesetzte Klammern besonderer Form. Zu den Stangenisolatoren ist Hickoryholz verwendet, welches mittels Vakuum und darauffolgendem Ueberdruck imprägniert ist. Die Klammern sind bis auf die zum Anschluss von Speiseleitungen dienenden aus schmiedbarem Guss, die anderen aus Rotguss. (Eisenbahntechn. Zeitschr. 1906, S. 788–791.) Pr. Oscillograph. (Ramsay.) Ein Oscillograph für die Arbeiten mit hochgespannten Strömen ist in Ansicht und im Schnitt dargestellt. Das magnetische Feld wird mittels eines permanenten Magneten erzeugt. Das schwingende System besteht aus Phosphorbronzedrähten und ist in einem Metallgefäss in einem Oelbade angeordnet. Das ganze ruht auf einem Hochspannungs-Rillenisolator. Zur Befestigung der Zuleitungen ist ein weiterer Isolator vorgesehen. Der Vorschaltwiderstand besteht aus seidenumsponnenem Draht, der mit Seidenfäden zu einem Tuch gewebt ist. Zur weiteren Isolierung liegt er in Oel. Die Kurven werden entweder auf lichtempfindlichen Platten bezw. (durch ein Uhrwerk bewegten) Film- oder Negativpapierbändern photographisch aufgezeichnet oder mittels rotierender Spiegel unmittelbar beobachtet. Zu Projektionszwecken wird dem von dem Spiegel des Oscillographen kommenden Lichtstrahl eine Bewegung senkrecht zu seiner Schwingungsebene mittels eines durch einen Synchronmotor bewegten Spiegels erteilt. Der Motor ist näher beschrieben. Die Kurvenbilder sind meistens älteren Arbeiten entnommen. Neu ist anscheinend die Spannungskurve einer Drehstrommaschine, die beim Anschluss an gering belastete Kabel grosse Unregelmässigkeiten zeigte. Eine Aenderung der Polschuhform ergab deren Beseitigung. (The Electrician, 1906, S. 884–887.) Pr. Normalien für Gleichstrombahnmotoren. Diese von den ersten Autoritäten der Elektrotechnik für den internationalen Strassenbahn- und Kleinbahnkongress in Mailand aufgestellten Normalien geben besonders in dem Kapitel „Abnahmeprüfung“ dem Ingenieur der elektrischen Bahn alles für ihn wichtige betr. der Gleichstrommotoren an. (Deut. Strassen- und Kleinbahnztg. No. 38 vom 20. Sept. 1906.) D. Maschinelle Zahnradformerei. Das erste Erfordernis eines guten Zahnrades ist die genaue Ausführung seiner Verzahnung und die dadurch ermöglichte Verteilung der oft wie in den Walzwerken stossweise erfolgenden Belastung auf zwei oder drei Zähne anstatt auf einen einzigen Zahn. Gefräste Zahnräder besitzen zwar sehr genau gearbeitete Zähne, sie haben aber den Nachteil, dass sie sehr teuer sind und der in den vollen Rahmen gerichtete Einschnitt oft Hohlräume blosslegt, die den Querschnitt und mithin die Festigkeit des Zahnes verringern. Solche Hohlräume befinden sich in Gusskörpern stets an Stellen grössten Querschnittes, liegen also bei gegossenen Zahnrädern nicht in den Zähnen, sondern im Rahmen, wo sie weniger gefährlich sind. Indessen bei der Herstellung gegossener Zahnräder bietet die Gussform die Hauptschwierigkeit. Will man das ganze Rad auf einmal formen, so muss man über ein sehr kostspieliges Modell des ganzen Zahnrades verfügen, und das Giessen in segmentförmigen Kernen führt wegen der verschiedenen Schwindung der einzelnen Kerne beim Trocknen zu Ungleichheiten der Zähne. Dagegen werden die beiden Vorteile der geringen Modellkosten und der Genauigkeit der dargestellten Form durch die maschinelle Zahnradformerei vereinigt. Die Mesta Machine Co. in West Homestead Pa. hat eine neue Formmaschine konstruiert, die im wesentlichen aus einem mit Kreisteilung versehenen drehbaren Tisch besteht, über dem eine wagerechte Schiene den Formstempel mit den Schablonen oder Modellen trägt. Zuerst wird ein gewöhnlicher Ringkasten aus Stahl auf dem drehbaren Tisch bis zur Unterlage der Zähne in der üblichen Weise vollgestampft. Darauf wird das einzige Modell von nur zwei genau geformten Zähnen in der erforderlichen Lage in die Maschine eingestellt, mittels des Stempels auf das Bett für die Zähne gesenkt und der Zwischenraum zwischen den Zähnen ausgefüllt. Die Schablone wird darauf gehoben und nach einer Drehung des Tisches um einen Zahnabstand wieder gesenkt, worauf der zweite Zwischenraum vollgestampft wird. Auf diese Weise erhält jeder Zahn genaue Form und Lage. Alle Arten der Zahnräder mit Innen- und Aussenverzahnung, sowie Kegelräder, Wurmräder, bei denen die Schablone von der Form abgehoben werden kann, können von der Maschine geformt werden. Die fertige Form kommt in einen Trockenofen, worauf die Kerne für das Radinnere geformt werden. Nach dem Guss werden die Räder zur Vermeidung von Spannungen infolge ungleicher Abkühlung und zur Erzielung eines feineren Gefüges auf Platten, die über Eisenkugeln laufen, in Glühöfen gerollt, dort auf dunkel Rotglut erhitzt und während mehrerer Tage abkühlen gelassen. The Foundry, August 1906. Mars. Corrosion von Eisen durch Säuren. Ueber Versuche zur Bestimmung der Corrosion von verschiedenen Eisensorten und Zink durch Säuren haben C. S. Burgess und S. G. Engle der „American Electrochemical Society“ berichtet. Untersucht wurden: 1. Elektrolytisches Eisen,a) Im Zustande der Herstellung,b) Bei 1000°C geglüht und langsam abgekühlt, 2. Kohlenstoffarmes Eisenblech (Transformatoreisen), 3. Getemperter Stahl, 4. Gusseisen, 5. Zink,a) Chemisch rein,b) Handelsware. Sämtliche Probestücke hatten 32,26 qcm Oberfläche und waren mittels Schmirgelscheibe gereinigt. Ausgeführt wurden: Versuch 1: Corrosion durch Schwefelsäure, Versuchsdauer 20 Stunden, stündlich unterbrochen. Versuch 2: Corrosion durch Schwefelsäure, Versuchsdauer 17 Stunden ununterbrochen. Versuch 3: Corrosion durch Salzsäure, Versuchsdauer 17 Stunden ununterbrochen. Das Versuchsverfahren war folgendes: Die Proben wurden gewogen und dann in die Säuren getaucht. Bei Versuch 1 wurden sie alle Stunden und bei den übrigen Versuchen nach 17 Stunden herausgenommen, mit Natronlauge und heissem Wasser gereinigt, getrocknet, und dann wurde der Gewichtsverlust festgestellt, bezogen auf eine Stunde Versuchsdauer und den □' Oberfläche (s. Tab. 1). Tabelle 1. Material Gewichtsabnahme in g für Stunde und□'' bei Versuch Verhältniszahlen,Gewichtsverlust des un-gegluhten elektrolyt.Eisens gleich 100 ge-setzt bei Versuch 1 2 3 1 2 3 Elektro-lytischesEisen ungeglüht 0,3728 0,4575 0,2146 100 100 100 geglüht 0,0091 0,0209 0,0883 2,5 4,4 4 Gusseisen 0,0643 0,0796 0,1058 17,0 18 49 Stahl 0,0971 0,0946 0,0028 26,0 20 1,3 Transformatoreisen 0,0093 0,0279 0,0090 2,5 6,0 4,5 Zink chem. rein – 0,1410 – – 30 – Handelsware – 0,2607 – – 57 – Nach den Verhältniszahlen wird elektrolytisches Eisen also bei weitem am stärksten durch Säuren angegriffen. Die Ursache soll auf Gegenwart von Wasserstoff im Eisen zurückzuführen sein. Da der Corrosionswiderstand durch Glülen wächst, und das Gefüge bedeutend verändert wird, so wird vermutet, dass das Gefüge Einfluss auf die Widerstandsfähigkeit gegen Corrosion hat. Um diese Frage zu prüfen, wurde ein weiterer Versuch mit elektrolytischem Eisen a) von grobkristallinischem und b) von dichtem Gefüge in ungeglühtem und geglühtem Zustande vorgenommen. Die Verhältniszahlen (Tab. 2) bestätigen deutlich obige Vermutung. Tabelle 2. Versuchsdauer 17 Stunden Proben in Schwefelsäure. Material Gefüge Zustand Gewichtsabnahme in g f. d.Stunde u.□'' Verhältnis-zahlen v.H. Elektro-lytischesEisen grob-kristallinisch ungeglüht 0,4805 100 geglüht 0,0684 14 dicht ungeglüht 0,3291 68 geglüht 0,0225 4,7 Eine Beziehung zwischen den elektrischen Potentialen und der Corrodierbarkeit konnte nicht gefunden werden. Spuren von Arsenik schützen Eisen gegen Corrosion. Die aus Tab. 1 ersichtliche bedeutend grössere Auflösungsfähigkeit von ungeglühtem elektrolytischem Eisen gegenüber Zink, scheint ersteres für die Wasserstoffgewinnung sehr geeignet zu machen. Die hohen Kosten von elektrolytischem Eisen würden infolge grösserer Nachfrage bald zurückgehen. F.