Zeitschriftenschau. Zeitschriftenschau. Sernftalbahn in der Schweiz. (Koester.) In Ortschaften und an Strassenkreuzungen sind Rillenschienen verlegt, die übrige Strecke ist mit Vignolesschienen ausgerüstet von 15 m Länge und 25 kg/m Gewicht. Die Wagen haben sechs Sitzplätze zweiter Klasse und zwölf Sitz- und zwölf Stehplätze dritter Klasse. Die Wagenlänge beträgt etwa 9,1 m, der Radstand etwa 4 m. Den Antrieb bewirken zwei 56 PS-Gleichstrommotoren, die dem Wagen auf der grössten Steigung eine Geschwindigkeit von etwa 18 km/Std., auf der Wagerechten von 25,5 km/Std. erteilen. Jeder Wagen hat zwei Stromabnehmer, eine Solenoid- und eine Luftdruckbremse, ausserdem Luftdrucksandstreuer. Der Kompressor wird von der Motorachse durch Stirnräder angetrieben und ist an das Motorgehäuse angebaut. Kupferdraht von 50 qmm Querschnitt dem auf 6,8 km eine Speiseleitung von 70 qmm Querschnitt parallel geschaltet ist, bildet die Oberleitung, die an mit Gasrohrauslegern versehenen Holzmasten aufgehängt ist; letztere sind wegen der häufigen Schneestürme in nur 30 m Entfernung voneinander aufgestellt. Ein besonderes Kraftwerk mit zwei durch Turbinen angetriebenen 135 Kw. Gleichstromerzeugern für 800 Volt Spannung und eine Pufferbatterie von 200 Amp./Std. ist vorhanden. (Electrical Review, New York 1906, S. 535 bis 537.) Pr. Umbau von Dampfzügen in elektrische Züge. (British Thomson Houston Co.) Bei der Einführung des elektrischen Betriebes besass die Metropolitain Railway Co. in London neun erst im Jahre 1900 gebaute Dampfzüge aus je sieben Wagen. Um diese weiter zu verwenden, wurden vorerst probeweise zwei Züge umgebaut. Von jedem Zug wurden zwei Wagen als Motorwagen ausgerüstet. Sie erhielten hierzu neue Drehgestelle mit 2,13 m Radstand, Achsen von 165 mm Durchmesser und Laufräder mit Stahlbandagen von 965 mm Durchmesser. In jedes Drehgestell wurden zwei GE 69 Motoren von je 200 PS Leistung eingebaut. Ausserdem wurde der Bodenrahmen des Wagenkastens zur Verbesserung der Zugänglichkeit zu den Motoren geändert. Die Steuerung der Motoren erfolgt mittels der Sprague Thomson-Houston Vielfachsteuerung; die hierzu nötigen Apparate und die Anfahrwiderstände sind in einem besonderen mit feuerfestem Stoff ausgekleideten Teil des Wagens untergebracht. Sämtliche feste Leitungen sind in Stahlröhren, die vom Wagen zu den Motoren führenden beweglichen Leitungen in biegsamen Metallschläuchen verlegt; Anschlüsse sind mittels besonderer Anschlussdosen mit Schiefergrundplatten hergestellt. Die Unterseite der Wagenkästen ist mit einer 13 mm starken Lage von Uralit, der Fussboden mit einer 20 mm dicken Zementschicht bekleidet. Die Züge sind mit selbsttätigen, schnellwirkenden Luftdruckbremsen, die Motorwagen ausserdem mit Handbremsen ausgerüstet. Zur Erzeugung der Druckluft dienen Kompressoren mit zwei einfach wirkenden Zylindern, die minutlich etwa 650 l Luft ansaugen, und deren Kurbelwellen mittels doppeltem Schneckenvorgelege angetrieben werden. Die acht Motoren eines Zuges ergeben bei einer Gesamtkraft von 1600 PS eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 72 km/Std. und eine mittlere Geschwindigkeit von 26 km/Std. einschliesslich der Aufenthalte. Das Zuggewicht beträgt 2 × 38 + 5 × 19 = 171 t, die Anzahl der Sitzplätze ist 280 in der dritten Klasse und 120 in der ersten Klasse. Die Züge wurden am 11. Juli in Dienst gestellt und haben seitdem ohne Anstände täglich etwa 320 km geleistet. Die übrigen sieben Züge werden voraussichtlich in gleicher Weise umgebaut werden. (The Electrician 1906, S. 1004–1006.) Pr. Lokomotivbau. In Japan wurde das Eisenbahnnetz in letzter Zeit bedeutend vergrössert. Dazu bezog Japan in den Jahren 1904 und 1905 Lokomotiven aus folgenden Ländern: 1904 1905 aus Deutschland im Werte von   470000 M. 2440000 M.   „  den Vereinigt. St. v. A. im W. von   710000  „ 1890000  „   „  Grossbritannien im Werte von 3400000  „   600000  „ Grossbritannien deckte im Jahre 1905 nur 12 v. H. des Bedarfs an Lokomotiven, dafür aber 37 v. H. des Bedarfs an Schienenmaterial und 73 v. H. der Eisenbahnwagen. (Zeitschr. des Vereins deutsch. Eisenbahnverw, 1906, S. 1161.) W. Lokomotivbau. In der Ausstellung zu Mailand befindet sich auch eine ⅗ gekuppelte Schnellzuglokomotive erbaut von der Societá Italiana Ernesto Breda, Mailand. Diese Lokomotive hat vier Zylinder und ein zweiachsiges Vorderdrehgestell. Die Gesamtanordnung der Lokomotive ist so getroffen, dass sie mit Normalgeschwindigkeit ebenso gut rückwärts fahren kann. (Anmerkung: Diese Angabe müsste aber erst durch eingehende Versuchsfahrten bewiesen werden.) Die Lokomotiven dieser Bauart gehören zu den stärksten der italienischen Eisenbahnen und führen die Expresszüge zwischen Mailand, Venedig, Florenz und Rom, Der Führerstand befindet sich oberhalb des Drehgestells an der Stirnseite der Lokomotive, damit der Führer die Bahn und die Signale besser übersehen kann. Die Hochdruckzylinder besitzen Kolbenschieber mit 265 mm Bohrung, ein Hochdruck- und ein Niederdruckzylinder befinden sich innerhalb des Rahmens, die beiden anderen Zylinder befinden sich ausserhalb. Die Lokomotive ist mit einer Westinghousebremse ausgerüstet, die auf alle Räder der Lokomotive wirkt. Diese Bremsvorrichtung besitzt zwei Bremszylinder, der eine wirkt auf die sechs gekuppelten Räder, der zweite auf die vier Räder des Drehgestells. Die grösste Fahrgeschwindigkeit ist 90 km/Std.Der Rahmen besteht aus Flusstahlblechen von 4500 bis 5000 kg/qcm Zugfestigkeit. Die Hoch- und Niederdruckzylinder wurden mit 20 bezw. 10 at Wasserdruck geprüft. Der Kolbenkörper ist aus Gusstahl, die Kurbelachse aus Nickelstahl von 8000 kg/qcm Zugfestigkeit, die anderen Achsen aus Siemens-Martinstahl von 5500 kg/qcm Zugfestigkeit gefertigt. Die Phosphorbronze, welche zu den Lagerschalen verwendet wurde, enthält 90 v. H. Kupfer und 10 v. H. Zinn.Der dreiachsige Tender führt nur Wasser. Er besteht aus zwei Kesseln von je 4,46 m Länge und 1,72 m Durchmesser. Die Kesselbleche sind 5 und 8 mm dick. Die Kohlen sind auf der Lokomotive untergebracht. (Engineering 1906, Bd. II, S. 422 und 458.) W. Kleinbahnspeisewagen. Der erste Speisewagen auf einer meterspurigen Bahn wurde in diesem Jahre bei der elektrischen Nebenbahn Montreux-Berner Oberland in Betrieb gestellt. Die Bahn hat auf lange Strecken Steigungen von 68‰ und scharfe Kurven von 40–50 m. Bei 14,20 m Länge über die Puffer haben die Wagen (vorläufig drei) eine äussere Kastenbreite von 2,70 m; die innere Wagenbreite ist mit 2,51 m nur um 4 cm kleiner als bei Normalspurspeisewagen. Die Wagen ruhen auf zwei zweiachsigen Drehgestellen von 1850 mm Radstand bei 8500 mm Abstand der Drehgestellzapfen bezw. 10350 mm Gesamtradstand. Die einzelnen Achsen der Bogies sind als Lenkachsen ausgebildet; die Wagen wurden doppelt abgefedert, so dass deren Gang auch bei der Höchstgeschwindigkeit von 45 km in der Stunde ein sanfter und sehr weicher ist. Das Gewicht eines leeren Wagens beträgt u8600 kg. (Schweizerische Bauzeitung 1906, S. 182–184.) A. M. Oberleitungsisolatoren. (Hakansson.) Um Oberflächen- und Randentladungen, sowie ein unmittelbares Durchschlagen des Isoliermaterials besonders sicher zu vermeiden, haben die Isolatorenwerke A.-G. Berlin-Pankow für Hochspannungsfahrleitungen einen neuen Isolator gebaut, bei dem ein mit Isoliermaterial umpresster Bolzen in einer mit Regenmantel versehenen Kappe gelagert ist. Das wesentlichste ist, dass dieser Regenmantel, ebenso wie das Innere der Kappe gleichfalls aus einem möglichst bruchsicheren Isoliermaterial hergestellt ist, so dass eine doppelte Isolation der Bolzen gegenüber den Aufhängeteilen entsteht. Letztere können in beliebiger Form auf der Kappe befestigt werden und auch die Bolzenenden können verschiedenartig ausgebildet sein, so dass, wie an Beispielen gezeigt ist, der Isolator in der verschiedensten Weise verwendet werden kann. Für Leitungen mit mehr als 10000 Volt Betriebsspannung ist die Hintereinanderschaltung von Isolatoren in der Weise gedacht, dass zwei an dem Ausleger des Tragmastes befestigte Isolatoren mittels eines Querdrahtes einen dritten tragen, an dem dann der Fahrdraht befestigt ist. Neben einer elastischen Aufhängung wird hierbei eine vierfache Isolation erzielt. Bei Versuchen hat nie ein Durchschlagen des Isoliermaterials stattgefunden, sondern es trat nur ein Ueberschlagen von dem Fahrdraht zu der Aufhängevorrichtung auf und zwar im trocknen Zustande bei einer Wechselstromspannung von 48000 bis 50000 Volt, bei einem künstlichen Regen von etwa 16 mm Höhe minutlich bei 20000 bis 24000 Volt ein. Betriebsmässig sind u.a. bei der Versuchsstrecke der Wiener Stadtbahn derartige Isolatoren seit dem Vorjahre in Gebrauch. (Elektrische Bahnen und Betriebe 1906, S. 549–551.) Pr. Synchronismus in Wasserkraftwerken. (Heym) Bei Gleichstrom ist das Wasserkraftwerk stets dem Dampfkraftwerk vorzuziehen. Bei Drehstrom-Lichtwasserkraftwerken, insbesondere bei Parallelschaltung mehrerer Werke, verursacht die Bedingung des Synchronismus Schwierigkeiten. Man muss daher von vornherein eine dauernde Konstanterhaltung der Drehzahl der Turbinen vorsehen, welche wiederum durch eine peinlich genau arbeitende Regulierung des Wassereinlaufs zu erzielen ist. Eine mustergültige Anlage dieser Art ist die in Sewalls Falls (New Hampshire) in Nordamerika, welche von der Allis Chalmers Co. entworfen und ausgeführt wurde. Jede der beiden stehenden 900 PS-Turbinen (100 Uml./Min., 5 m Gefälle, 175 cbm/Sek.) erhielt drei Laufräder (Bronze, je 1400 mm Durchmesser) auf gemeinschaftlicher Welle, deren jedes mit einem Wassereinlauf versehen ist. Letztere haben bewegliche Zuführungsschieber, welche durch Ketten mit einem gemeinschaftlichen Einlaufring verbunden sind; ihre Betätigung erfordert nur geringe Kraft. Die neben den Turbinen angeordneten Regulatoren besitzen Oeldruckservomotoren; jeder Regulator wird durch eine wagerechte Welle von den Turbinenwellen (Morsekettenübertragung) angetrieben. Der Wirkungsgrad der Turbinen beträgt 78 v. H. bei Vollast und 75 v. H. bei Halblast. Bei Belastungsschwankungen von 25 v. H. ergaben sich die Geschwindigkeitsänderungen zu 2 v. H. in 1,5 Sekunden, bei 50 v. H. zu 4 v. H. in 2 Sekunden, bei 75 v. H. zu 6 v. H. in 2,5 Sekunden und bei 100 v. H. zu 8 v. H. in 3 Sekunden. Bei Parallelbetrieb mit anderen Dampfkraftwerken wurde bei diesem Wasserkraftwerk ein vollständiger Phasenausgleich und somit ein absoluter Synchronismus erreicht. (Zeitschrift f. d. gesamte Turbinenwesen 1906. S. 412.) A. M. Wasserkraftanlage. (Barbet.) Das neue elektrische Kraftwerk in Marly bei Paris enthält zwei senkrechte Turbinen von je 150 PS Leistung bei 3 m Gefälle (das Betriebswasser wird der Seine entnommen), welche gemeinsam durch Kegelradübersetzung einen liegenden 165 Kilowatt Drehstromgenerator (300 Uml./Min.) antreiben. Die äusseren Radialturbinen von je 1750 mm Laufraddurchmesser und 765 mm Laufradbreite (Drucklager über Flur angeordnet) haben 80 v. H. Wirkungsgrad; der Wasserverbrauch ist: Lit./Sek. Gefällem PS Uml./Min. 3850 1,25   50 39 4200 1,50   63 43 4900 2,00 104 49 5400 2,50 135 55 5900 (normal) 3,00 178 60 6200 3,20 196 62 Zur Aushilfe dient eine 400pferdige Parsons-Dampfturbine für 3000 Uml./Min. (Revue de Mécanique 1906, S. 209.) A. M. Wechselstrommaschine mit Hilfsfeld zur direkten Aufhebung der Ankerrückwirkung. (Heyland.) Mit einer kurzen Charakteristik der ursprünglichen Kompensationsmethoden (Déri, Leblanc) verbindet Verfasser die Angabe eines Verfahrens der Kompensation, das gleichzeitig auch eine recht wirtschaftliche praktische Ausführung ermöglicht. Im Wesen besteht das System darin, die Erregung bezw. das Feld der Erregermaschine direkt vermittels des Feldes der Wechselstromdynamo oder der Ankerrückwirkung zu beeinflussen. Auf die direkt gekuppelten normalen Erregermaschinen kann die vorgeschlagene Methode ohne weiteres angewendet werden. Die ganze bauliche Modifikation besteht darin, den Luftraum zwischen zwei Folgepolen der Wechselstromdynamo und der Erreger verschieden zu gestalten und die Windungszahl der Pole mit kleinem Luftraum zu reduzieren. Bei normalen Maschinen sind die Lufträume zwischen Motor und Stator im allgemeinen breit gehalten, so dass es keinerlei Schwierigkeit bietet, die Abänderung vorzunehmen, zumal hieraus noch eine wesentliche Ersparnis an Kupfer sich ergibt. (L'eclairage électrique 1906, S. 81.) Br. Leistung des Einphasenkommutatormotors. (B. G. Bergmann.) Verfasser kommt in dem Aufsatze über die Traktionsleistung des Einphasenkommutatormotors zu dem Schlusse, dass auf Grund praktischer Versuche und rechnerisch festgelegter Werte, die grösste Leistung einer Wechselstrommotoren-Ausrüstung (bei 25 Perioden und gewöhnlichem Zahnradvorgelege) um 15 v. H. geringer ist als die einer gleichen Gleichstromausrüstung und, dass mit auf die Triebwelle aufgebrachten Motoren ohne jedes Zahnradvorgelege beträchtlich schlechtere Ergebnisse erzielt wurden. Ferner habe bei Motoren sowohl mit wie ohne Zahnradvorgelege die Wechselstromausrüstung eine ebenso hohe Traktionsleistung als die Gleichstromausrüstung, wenn zwischen der Armatur des Motors und dem Radkranz eine genügende Elastizität vorhanden ist. Es können für letztere Zwecke vollkommen ausführbare und zuverlässige Vorrichtungen entworfen werden. (Electrical World 1906, S. 713.) Br. Die Grösse der Koerzitivkraft bei stetiger und bei sprungweiser Magnetisierung behandelt (E. Gumlich) als Mitteilung der Physik.-Techn. Reichsanstalt und gelangt zu dem Schluss, dass die Grösse der Koerzitivkraft bei weichem Material in hohem Masse von der Grösse der Sprünge des Magnetisierungsstromes abhängt. Sie ist am grössten bei stetiger Magnetisierung, am kleinsten bei unmittelbarer Kommutierung. Angenähert gilt diese Abhängigkeit auch für den Hysteresisverlust. (Elektrotechnische Zeitschrift 1906, S. 988.) Br. Die Erträgnisse von Elektrizitätswerken in mittleren und kleineren Städten. (G. Dettmar.) Nachgewiesen wird, dass die vielverbreitete Annahme von meist schlechten Erträgnissen der Elektrizitätswerke in kleineren Städten eine irrige ist. Eine grosse Anzahl von Werken in Städten mit 1000 bis 5000 Einwohnern liefern sehr gute Ergebnisse; die Hälfte einer willkürlich herausgegriffenen Anzahl haben ein Bruttoerträgnis von über 8 v. H. Bei einigen Werken in Städten mit 1000 bis 2000 Einwohnern wird das Bruttoerträgnis sicher sogar höher als 10 v. H. festgestellt. Die Arbeit zeigt indessen auch, dass die Benutzung statistischer Angaben mit grosser Vorsicht zu geschehen hat; ferner, wie schlechte Erträgnisse durch geeignete Massnahmen günstiger gestaltet werden können. (Elektrotechnische Zeitschrift 1906, S. 973, 989.) Br. Eine neue Polradkonstruktion für Wechselstrom-Turbodynamos. (Rosenkötter.) Bemerkenswert ist an dem Polrade die Erregerwicklung, die aus flach gewickeltem blanken Kupferband hergestellt ist und zwischen deren einzelnen Windungen Leatherold als Isolationsmasse verwendet ist. Flachkupfer hat in dieser Wicklung einen Vorteil, da es sich vollkommen fest zwischen die Isolierringe einwickeln lässt, so dass ein Lockerwerden im Betriebe ausgeschlossen ist. Zwischen den einzelnen Polen sind -Bronzekeilstücke angebracht und durch Schrauben aus Manganstahl mit dem Joch verbunden, um seitliches Ausbiegen des Erregerkupfers zu verhüten. Auch vorzügliche Ventilation nach Art einer Klauenkupplung, ist bewirkt. Eine besondere Art der Radteilung weist gegenüber ausschliesslicher Schwalbenschwanzbefestigung den Vorteil auf, dass die spezifischen Materialbeanspruchungen geringer ausfallen; ferner ist die aus Flachkupfer hergestellte Erregerwicklung, die sich bei vierpoligen Wechselstrom-Turbodynamos bewährt hat, auch für mehrpolige Maschinen anwendbar. (Elektrotechnische Zeitschrift 1906, S. 987.) Br. Durch sehr weiche Röntgenstrahlen hervorgerufene Sekundärstrahlen. (W. Seitz.) Wenn man in die Glaswand einer kleinen Röntgenröhre ein feines Aluminiumfenster einsetzt, so kann man noch mit verhältnismässig geringen Entladungsspannungen (bis etwa 400 Volt) Röntgenstrahlen erzeugen, die die Glaswand nicht mehr zu durchdringen vermögen, für die aber die Aluminiumfolie erheblich durchlässig ist. Diese weichen Röntgenstrahlen unterscheiden sich von den mit höheren Spannungen hervorgebrachten nur in quantitativer Hinsicht, nicht in qualitativer und es lassen sich an ihnen beinahe alle bekannten Eigenschaften der Röntgenstrahlen nachweisen. Gegenstand der Untersuchung ist, ob sie beim Auftreffen auf feste Körper auch Sekundärstrahlen bilden, und welcher Art diese sind, nachdem ihre diffuse Zerstreuung in atmosphärischer Luft schon früher beobachtet worden ist. (Physilalische Zeitschrift 1906, Heft 20 S. 689.) Br. Funkentelegraphische Grosstation Nauen. (Siewert.) Die zur Zeit grösste deutsche Funkenstation bei Nauen ist von der Gesellschaft für drahtlose Telegraphie m. b. H., System „Telefunken“ vor kurzem erbaut und seit einigen Wochen dem Betrieb übergeben. Hierbei war der Gesellschaft für drahtlose Telegraphie Gelegenheit gegeben, einmal in grösserem Massstabe die Erfahrungen zu verallgemeinern, die sie an hunderten von kleinen und mittleren Stationen auf Schiffen und auf dem Festlande unter den verschiedensten klimatischen und topographischen Verhältnissen gesammelt hatte. Der Aufbau der Station vollzog sich in äusserst kurzer Zeit. Begonnen wurde Anfang Juni mit der Verlegung der Erddrähte, rund 54 km Eisendraht über eine Fläche von 126000 qm. Anfang Juli konnten schon die ersten Fernversuche mit Empfangsstationen auf dem Brocken und in Potsdam unternommen werden und nach weiteren vier Wochen war die Station bis auf einige Einzelheiten fertig eingerichtet. Nun begannen weitere Feinversuche, zunächst bis nach St. Petersburg (1350 km über Land). Laut Kabeldepesche vom 3. Oktober aus New York hat der Dampfer „Bremen“ des Norddeutschen Lloyd, welcher mit Telefunkenapparaten ausgerüstet ist, auf 2500 km, davon 1000 km über Land von der Station Nauen bei nur ¾ der vollen Geberenergie gut empfangen. (Elektrotechn. Zeitschr. 1906, S. 965 u. f.) Br. Der Bessemerprozess in den Vereinigten Staaten ist nach Hunt durch die Entwicklung des Schienenwalzwerks gekennzeichnet. In den siebenziger Jahren des vorigen Jahrhunderts wurde Amerika von fachmännischer Seite noch als ein Land hingestellt, dessen Wettbewerb wegen der denkbar ungünstigsten geographischen Lage der Erz- und Kohlelagerstätte von der alten Welt nicht zu fürchten sei. Zu jener Zeit wäre die Erklärung, dass 1 t Erz über 160 km Eisenbahn und 1280 km Seeweg für 5.80 M., und für 10,– M. bis in den Mittelpunkt der Eisenindustrie Amerikas befördert werden könnte, wie es heutzutage geschieht, als wildeste Phantasie angesehen worden. Der Aufschwung der amerikanischen Eisenindustrie folgte der Entdeckung der Lake Superior Erze, deren Ausbeute 1905 bereits 34353456 t betrug. In gleicher Weise ist die Erzförderung des Südens gestiegen, so dass 1905 3100000 t Roheisen gegen 397000 t im Jahre 1880 erzeugt werden konnten. Das erste Bessemereisen wurde 1864 hergestellt und die erste Bessemerschiene 1867 gewalzt. 1876 bestanden zehn Schienenwalzwerke, von denen verschiedene wieder eingegangen sind, während andere hinzugekommen sind, so dass heute zehn Gesellschaften dreizehn Walzwerke betreiben, die nur Schienen von etwa 30 kg und mehr f. d. m herstellen. 1876 betrug die Gesamterzeugung von Bessemerblöcken 469639 t, von denen 368299 t zu Schienen gewalzt wurden. Die monatliche Höchstleistung eines Werkes war 6457 t. In diesem Jahre baute Forsyth eine neue Konverteranlage mit einem Reversierwalzwerk, änderte das letztere aber bald in ein Triowalzwerk mit selbsttätigen Hebetischen um, welches im allgemeinen bis heute das gleiche geblieben ist und monatlich 91424 t Blöcke erzeugt. Zu den verbesserten mechanischen Einrichtungen, die so grosse Produktionszahlen ermöglichen, gehört die Einführung des Giessens in auf Wagen befindliche Formen, die aus dem Konverterraum herausgerollt und von dem abgekühlten Block abhoben werden. Eine wesentliche Verbesserung des Bessemerprozesses war ferner die Einführung des Mischers durch Jones, in dem das vom Hochofen kommende Metall (1501) durch einfaches Stehenlassen eine bedeutende Verbesserung seiner Eigenschaften erfährt, bevor es der Bessemerbirne zugeführt wird. Zu diesen Erfindungen kamen 1848 die von Hunt, Jones und Suppes erfundenen selbsttätigen Transportwalzentische, mit deren Hilfe die Bedienungsmannschaft eines Triowalzwerkes von 17 auf 5 Mann vermindert und die Erzeugung von 300 auf 1500 t f. d. Tag gesteigert werden konnte. Die anfänglich sehr misstrauisch betrachtete „Stahlschiene“ gewann allmählich neben den „Eisenschienen berechtigtes Ansehen. Ohne ihren Gebrauch wäre die ungeheure Ausdehnung des amerikanischen Eisenbahnnetzes nicht denkbar. Der Kohlenstoffgehalt des Schienenmaterials durfte zuerst 0,30 v. H. später 0,40 v. H. nicht übersteigen. Gegenwärtig aber stellt man für amerikanische Eisenbahnen viel härtere Schienen her, als sie in Europa gebraucht werden. Zweimalige Versuche, den basischen Bessemerprozess einzuführen, blieben wegen der für diesen Prozess ungeeigneten Beschaffenheit des amerikanischen Eisens ohne Erfolg. Weit schneller hat sich dagegen der basische Siemens-Martin-Prozess für die Herstellung von Schienenmaterial als besonders geeignet erwiesen, wenn gleich nach ihm 1905 erst 183264 t Schienen gegenüber 3375611 t aus Bessemereisen hergestellt sind. Seit 1897 ist unter dem Namen Mc. Kenna-Prozess ein Verfahren in Anwendung gekommen, abgenutzte Schienen neu zu walzen. Die Schienen werden in langen Oefen erhitzt und in zwei Stichen wieder auf das gewünschte Profil gebracht, wobei sie nur etwa 10–12 v. H. an Gewicht verlieren.Der Hochofen arbeitet nach amerikanischer Meinung billiger wenn er 100000 t in einem Jahr liefert und dann ausgeblasen werden muss, als wenn er dieselbe Menge in drei Jahren liefert, wie es in Europa als vorteilhafter angesehen wird. Die Gesamterzeugung an Roheisen ist von 1868961 t im Jahre 1876 auf 22992380 t im Jahre 1905 gestiegen. Obgleich einzelne Oefen bis auf 750 t am Tage schmolzen, hat man sich mit besseren Ergebnissen auf eine tägliche Erzeugung von 550 t f. d. Ofen beschränkt. Die Anwendung des Maschinenbetriebes in der Handhabung so grosser Massen, die Einführung der Gasmaschinen, die Amerika Deutschland verdankt und Gayleys Windgefrierverfahren sind die letzten Kennzeichen des grossen Fortschrittes in der amerikanischen Eisendarstellung. (The Iron Age 1906, Vol. 78, S. 414.) Ms. Röhrengiesserei. (Croxton.) Während noch vor zehn Jahren der Betrieb der Röhrengiessereien bei einer täglichen Erzeugung von 1001 lohnend war, trifft dies heute erst bei 200 t zu. Solch eine Anlage, in der täglich 500–600 t ein- und ausgehen, stellt alle 40 Sekunden ein Rohr her. Das erforderliche Roheisen wird nur auf Grund von Analysen beurteilt. Die Ofen beschickung wird aus vier verschiedenen Sorten Roheisen zusammengestellt, so dass es ermöglicht wird, dem Gusseisen durch geeignete Auswahl der Roheisensorten jede erwünschte Eigenschaft zu verleihen. Die Mehrheit der amerikanischen Giessereien beginnt das Tagewerk um 5 Uhr morgens. Nach einer Stunde beginnt das Giessen, das dann ununterbrochen bis 2 Uhr nachmittags dauert. Die Röhren werden in 4 m langen Formkästen gegossen, die durch in der Mitte befindliche Zapfen gehoben und leicht gehandhabt werden können. Rohre von 7,5, 10 und 15 cm Durchmesser werden zu je dreien in einem Kasten, 20, 25, 30 und 35 cm Rohre zu je zweien, 40 cm Rohre zu je einem in einem Kasten gegossen. Die Kerne haben bei Rohren bis zu 30 cm Durchmesser Kernhalter aus schmiedeeisernen Rohren, bei grösseren Rohren Kernhalter aus gusseisernen Rohren. Alle Formen werden am Tage vor dem Giessen festgestampft und trocknen dann ebenso wie die Kerne über Nacht in Trockenöfen. Besondere Vorrichtungen stellen die Kerne in den Formen genau zentrisch ein. Eine halbe Stunde nach dem Guss werden die Rohre aus den Kästen genommen und in den Reinigungsraum gerollt. Der verbrannte Sand wird im Mühlwerk wieder fein gemahlen. Das Putzen der Rohre geschieht mit Hammer und Meissel von Hand mit grösserem Vorteil als mit komprimierter Luft. Nach dem Reinigen kommen die Rohre in einen Ofen, den sie mit einer Umdrehung passieren, wobei sie auf eine Temperatur gebracht werden, bei welcher sie durch Eintauchen in einen Teerbehälter eine dauerhafte Schutzdecke gegen alle zersetzenden Angriffe des Erd-Bodens erhalten. Darauf werden sie bei einem Wasserdruck von etwa 250 at geprüft. (The Iron Age 1906, Vol. 78, S. 146). Ms.