Zeitschriftenschau. Zeitschriftenschau. Lokomotive. Für die französische Nordbahn hat die Société Alsacienne des Constructions Mechaniqaes ⅖ gekuppelte Vierzylinder-Schnellzugslokomotiven mit Verbundwirkung gebaut. Die Treibräder haben 2040 mm Durchmesser. Das Material für sämtliche Achsen ist Siemens-Martin-Stahl. Die Hochdruckzylinder sind ausserhalb, die Niederdruckzylinder innerhalb des Rahmens angebracht und haben 340 mm bezw. 560 mm Durchmesser und 640 mm Hub. Beim Anfahren der Lokomotive tritt durch ein besonderes Reduzierventil Frischdampf von 6 at Spannung in die Niederdruckzylinder ein. Die Kesselspannung beträgt 16,5 at Ueberdruck. Der Kesselinhalt ist S cbm, davon treffen auf den Dampfraum 2,7 cbm. Die Kesselbleche sind 17 mm stark. Es sind 126 Serveröhren von 2¾'' äusserem Durchmesser vorhanden. Die Feuerkiste ist aus Kupfer hergestellt und hat 16 qm Heizfläche. Die gesamte Heizfläche des Kessels beträgt 220 qm, die Rostfläche 2,8 qm. Die Rahmenbleche sind 30 mm stark. Das Dienstgewicht der Lokomotive beträgt 67 t, davon werden 33 t als Reibungsgewicht ausgenutzt. Das Gesamtgewicht der Lokomotive mit Tender ist 109 t. Der Tender fasst 9,5 cbm Wasser und 4 t Kohlen. Die Geschwindigkeit der Lokomotive beträgt bei einem Zuggewicht von 250 t auf einer Steigung von 1/200 99 km/Std. auf wagerechter Bahn 118 km. Die folgende Zahlentafel zeigt die Zunahme der Fahrgeschwindigkeiten auf den Hauptlinien dieser Bahn seit dem Jahre 1889. Ent-fernung Mittl. Fahrgeschw. Fahrzeit 1889 1904 1889 1904 km km/Std. km/Std. Std. Min. Std. Min. Paris–Lille 250 67 89 3 45 2 50 Paris–Calais 300 70 92 4 13 3 15 Paris–Boulogne 254 65 90 3 57 2 49 Das grösste Zuggewicht war im Jahre 1887 etwa 150 t und ist seitdem auf 250–300 t gestiegen. (Engineering 1906, S. 488–490.) W. Shay-Lokomotive. Die Lima Locomotive and Machine Works, Ohio U. S. A. haben für die Chesapeake and Ohio Railroad drei Lokomotiven, Patent Shay, gebaut. Bei ihnen sind die Dampfzylinder senkrecht an einer Seite der Lokomotive angeordnet und die Kolbenstangen arbeiten auf eine wagerechte Welle, welche längs der Maschine verläuft. Diese Welle muss natürlich mit Gelenken versehen sein. Durch Kegelräder mit entsprechender Uebersetzung wird die Kraft auf die Räder der Lokomotive und des Tenders übertragen, und so kann das gesamte Dienstgewicht von etwa 150 t als Reibungsgewicht ausgenutzt werden. (Engineering 1906, Bd. II. S. 487.) W. Eisenbahnmotorwagen. Die North-Eastern Railway in England hat mit neuen Motorwagen Versuche angestellt. Dieselben sind 16,5 m lang und 2,5 m breit. Ein Vierzylinder-Petroleummotor wagerechter Bauart ist im Vorderteil des Wagens aufgestellt. Die Zylinderdurchmesser sind 21 cm, der Hub beträgt 25 cm, die Umdrehungszahl ist 420–480 i. d. Min. Dieser Motor ist mit einer 55 KW-Dynamomaschine mit 300 Volt Spannung direkt gekuppelt. Dieselbe treibt zwei in Serie geschaltetete 44 KW- Elektromotore, welche im vorderen Drehgestell angebracht sind. Eine Akkumulatorbatterie mit einer Kapazität von 120 Amp./Std. dient zur Beleuchtung des Wagens, während er still steht. Es sind 52 Sitzplätze vorhanden. Der Wagen wird mit 24 Glühlampen je 16 Kerzenstärken beleuchtet, das Wagengewicht beträgt 35 t. (L'Industrie Electrique 1906, S. 435.) W. Dorpmüllersche Gleisklemme. (Oder.) Gegen das „Wandern“ der Schienen sollten bisher folgende Einrichtungen Abhilfe bringen: 1. Einklinkungen der Laschen, die die Verschiebung auf die Stosschwelle übertragen; 2. Stemmlaschen, die je zwei Mittelschwellen mit der Schiene verbinden. Die Nachteile dieser Einrichtungen vermeidet die Dorpmüllersche Keilverschlussklemme oder Gleisklemme, deren Hauptvorteile sind: Die Klemme ist an beliebiger Stelle ohne Aenderung des Gleises anzubringen, die Schiene wird nicht geschwächt, der Angriff der Wanderkraft erfolgt genau in der Schwerachse der Schiene, es ist keine Wartung und Nachstellung nötig. Die Klemme besteht aus folgenden Teilen: ein Klemmband (Flusseisen 4 × 1,8 cm), das den Schienenfuss umfasst, wird vom Schienenende her aufgeschoben, zwischen Klemmband und Schienenfuss wird ein Keil (1 : 10) eingetrieben, der sich jederseits gegen ein Schlusstück (1 : 5) stützt. Der Keil stemmt sich mit dem breiten Ende gegen die Hakenplatte. Es werden so viel Klemmen angelegt, wie notwendig erscheinen, bei 12 m Schienen sind etwa sechs Klemmen nötig. Die Schwelle muss stets in der Keilrichtung gestopft werden. Auf einer Versuchsstrecke von 800 m Linie Köln-Herbesthal, Steigung 26,5‰, wurde in drei Jahren keine Wanderverschiebung festgestellt, ein gleich langes Gleisstück ohne Klemmen verschob sich im Jahre um 16 cm. Bei anderen Ausführungsformen dieser Gleisklemme legt sich der Keilkopf gegen die Schwelle selbst, ferner wurde eine neue Form konstruiert, die sich ohne Abheben des Gleises anbringen lässt, da ein Futterstück eingelegt ist. (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1906, II. Bd., S. 194–196.) S. Einheitliche Bezeichnungen im Turbinenbau. (R. Camerer.) Die Redaktion der Zeitschr. f. d. Gesamte Turbinenwesen veranstaltete eine Umfrage über folgende zwei Vorschläge zur Vereinheitlichung der Bezeichnungen. Vorschlag I (Professor Camerer): u = Umfangsgeschwindigkeit, w = absolute Geschwindigkeit, v = relative Geschwindigkeit, c = Geschwindigkeit ⊥ u; Vorschlag II (Professor Stodola): u = Umfangsgeschwindigkeit, c = absolute Geschwindigkeit, w = relative Geschwindigkeit, v = Geschwindigkeit ⊥ u. Von 80 Antworten vereinigten sich 50 auf Vorschlag II (worunter 27 gegen v für Geschwindigkeit ⊥ u), 7 für Vorschlag I, 23 teils neue Vorschläge, teils Ablehnung. Eine von Prof. Camerer angeregte Konferenz fand am 10. Juni gelegentlich der Hauptversammlung des Vereins Deutscher Ingenieure in der Techn. Hochschule Berlin unter Vorsitz von Prof. E. Reichet statt. Auf dieser Berliner Konferenz wurde eine Liste „Vereinbarte Bezeichnungen im Turbinenbau“ aufgestellt, welche im obengenannten Bericht veröffentlicht ist. Unter anderem wurden vereinbart: u = Umfangsgeschwindigkeit, c = absolute Geschwindigkeit, cu = Umfangskomponente der absoluten Geschwindigkeit, cm = Meridiankomponente der absoluten Geschwindigkeit, w = Relativgeschwindigkeit im Laufrad, Hd = Druckhöhe, Hr = Radhöhe, Hs = Saughöhe, Hn = Nettogefälle, Hg = Gesamtgefälle, n8 = spezifische Umdrehzahl d. i. die in 1 m erzielte Umdrehzahl der 1 PS-Turbine =\frac{1}{\sqrt[4]{H^5}}\,n\cdot \sqrt{N_e}=n_{\mbox{I}}\,\sqrt{N_{e_{\mbox{I}}}}. 4 Figuren. (Zeitschr. f. d. Gesamte Turbinenwesen 1906, S. 393–396.) A. M. Die Kaiserwerke. (Herzog.) (Fortsetzung von S. 735.) Die von Kolben & Co. gebauten Drehstromgeneratoren leisten 1080 KVA bei 480 Umdrehungen i. d. Min. (10500 Volt Drehstrom, 40 Perioden). Die Ankerwicklung ist in 40 Nuten untergebracht, deren jede 18 Leiter aus Stäben von 4 × 5/4,6 × 5,6 mm enthält. Die Feldwicklung wird aus 10 Spulen mit je 71 Windungen von 2,4 × 45 mm Flachkupfer gebildet. Die Abnahmeversuche ergaben einen Wirkungsgrad bei cos ϕ = 1 bezw cos ϕ = 0,8, von 96,2 v. H. bezw. 94,8 v. H. bei Vollast; 95,5 v. H. bezw. 93,5 v. H. bei ¾ Last; 94,2 v. H. bezw. 92,6 v. H. bei ½ Last. Jede der beiden 45 KW Erregermaschinen (900 Uml./Min., 2 × 60 Volt) besitzt zwei Kollektoren, welche je den für einen Generator benötigten Erregerstrom liefern können. Die Erregung wird derart ausgeführt, dass Kollektor 1 von Erregermaschine I und Kollektor 1 von Erreger II auf ein Sammelschienensystem parallel geschaltet werden, wenn Generator I zu erregen ist, ebenso für Generator II die Kollektoren 2 von Erregermaschine I und II. Die Erregermaschinen ergaben einen Wirkungsgrad von 90 v. H. Die Anordnung der Schaltanlagen und Apparate wird eingehend beschrieben, ebenso die Fernleitungen und Transformatorenanlagen. 19 Figuren (in den einzelnen Heften 8 bezw. 7 bezw. 4 Fig.) (Schweizer. Elektotechn. Zeitschr. 1906, S. 501–503, S. 513–516 und S. 529–231.) A. M. Otis-Aufzüge. Die Stationen der. Londoner Untergrundbahnen werden von Personenaufzügen bedient, die von der Otis-Gesellschaft geliefert sind und deren Anzahl nach vollständigem Ausbau der Linien 170 betragen wird. Zu jeder Station führen drei Schächte; zwei Fahrschächte von je 7 m Durchmesser und ein Treppenschacht. In jedem Fahrschacht befinden sich zwei Aufzüge von je 4500 kg Tragfähigkeit. Eine Fahrzelle kann 70 Personen aufnehmen. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt 61 m/Min., man kann jedoch auch mit halber Geschwindigkeit fahren. Der Hub ist auf den verschiedenen Stationen verschieden; z.B. auf Station Trafalgar Square 11,9 m, auf Station Castle 24,4 m. Jede Fahrzelle hängt an sechs Drahtseilen von 22 mm Durchmesser; zwei von ihnen gehen über Rollen unmittelbar zum Gegengewicht, die vier anderen über die Windentrommel zu einem Ausgleichgewicht. Das Gegengewicht ist etwas kleiner als die tote Masse der Fahrzelle, das Ausgleichgewicht gleich der Differenz zwischen Gewicht der Zelle mit Maximallast und Gegengewicht. Die Fangvorrichtung wird beim Bruch eines Seiles durch ein Gestänge oder bei Ueberschreiten einer gewissen Geschwindigkeit durch einen Zentrifugalregulator selbsttätig zur Wirksamkeit gebracht. Die Aufzugswinde befindet sich über dem Schacht. Die Windentrommel wird mittels Schneckengetriebes durch zwei Motoren angetrieben. Die Motorkupplangen dienen als Bremsscheiben der elektromagnetischen Bandbremsen. Die Steuerung besteht aus einem Otis-Magnetkontroller im Maschinenraum, der von einem einfachen Umkehrschalter in der Zelle oder auch unmittelbar betätigt wird. Es sind zwei von einander unabhängige Stromkreise vorhanden. Ein Hauptstromkreis für den gewöhnlichen Betrieb und ein Sicherheitsstromkreis mit schneller Wirkung in Fällen der Gefahr. Durch Oeffnen des Sicherheitsstromkreises werden die Motoren vom Netz abgeschaltet und kurz geschlossen, so dass der Fahrstuhl schnell zum Stillstand kommt. Dieses Oeffnen kann durch einen besonderen Ausschalter in der Fahrzelle, durch einen solchen am Magnetkontroller im Maschinenraum, dann selbsttätig durch die Fahrzelle beim Ueberschreiten der Endstellungen und endlich durch das Schlaffwerden der Tragseile, wenn sich die Zelle im Schacht zufällig festklemmt, geschehen. Das Ausschalten der Anlasswiderstände beim Anfahren geht selbsttätig vor sich; der Führer hat nur den Hebel des Umkehrschalters auf Fahrstellung zu bringen. Naht sich die Fahrzelle der Haltestelle, so wird zuerst die Fahrgeschwindigkeit selbsttätig durch die Zelle mittels eines Schalters im Schacht vermindert; sie erfährt dann eine weitere Verminderung, indem der Führer den Umkehrschalter auf Nullstellung bringt. Der Motorstromkreis wird indes erst durch die Fahrzelle selbst mittels eines weiteren Schalters im Schachte geöffnet, wobei gleichzeitig die Magnetbremsen einfallen. Der Fahrstuhl kann auch vom Maschinenraum mit halber Geschwindigkeit in Bewegung gesetzt werden. Der Aufsatz enthält Konstruktionszeichnungen und Schaltungsschema. 19 Figuren. (Engineering 1906, Bd. II, S. 380 bis 383.) Ds. Heizbare Roheisenmischer. (Simmersbach.) Bei dem von der Kölnischen Maschinenbau Aktiengesellschaft gebauten Rollmischer zur Aufnahme von 150 t flüssigen Roheisens erfolgt die Heizung durch Gas und vorgewärmte Luft. Das Mischergefäss hat 3752 mm Durchmesser, 6000 mm Länge und wird durch zwei Stahlgusslaufringe umschlossen. Die Bewegung des Mischers wird elektrisch betätigt mittels Motor, Zahnrad- und Schneckenvorgelege. An den abnehmbaren Böden sind die Eintritts- und Austrittsöffnungen für Gas und Luft. Die Heizung ist nach dem Regenerativsystem gebaut. Bei dem von derselben Firma erbauten Kippmischer in Birnenform für 250 t Fassungsraum erfolgt die Bewegung mittels eines hydraulischen Zylinders und die Heizung vermittels Gas und kalter Luft. Ein weiterer heizbarer Mischer mit hydraulischer Kippvorrichtung und verschiebbaren Heizköpfen ist von der Benrather Maschinenfabrik erbaut. Das Gefäss hat eine Länge von 13000 mm und eine Herdbreite von 4000 mm. Das Gewölbe ist offen gelassen, um Reparaturen bequem ausführen zu können. Die Türrahmen sind wassergekühlt; die Türen werden mittels kleiner hydraulischer Zylinder gehoben. Das Mischergefäss ruht in zwei kräftigen Wiegen aus Stahlguss. Der Mischer rollt auf je acht Rollen aus geschmiedetem Stahl. Die Kippvorrichtung besteht aus zwei hydraulischen Zylindern aus Stahlguss. Die beiden Heizköpfe sind verschiebbar, so dass sie mehr oder minder an den Mischer angerückt werden können. Da zahlreiche Bewegungen auszuführen sind, ist ein Akkumulator unentbehrlich. Für sämtliche Antriebe dient eine Differentialplungerpumpe; sie leistet 120 Liter i. d. Minute bei einem Druck von 40 at. Bei einer zweiten Mischeranlage von derselben Firma für 300 t Fassungsfähigkeit sind durch eine starke Querwand zwei Abteilungen hergestellt, welche durch eine Oeffnung am Boden der Mittelwand in Verbindung stehen. Das Roheisen wird in die grössere der beiden Abteilungen ausgegossen und aus der kleineren Abteilung abgestochen. Dies hat den Zweck, dass die Schlacke in dem einen Raum an der Oberfläche bleibt und dort abgestochen wird, während der Raum, aus welchem das Roheisen entnommen wird, schlackenfrei ist. (Stahl und Eisen 1906, S. 1234–1240.) St. Rundeisen aus Führung. (Tafel.) Verfasser beschreibt die Schwierigkeit Rundeisen in den Grenzen einer gewissen Toleranz genau zu walzen, wobei besonders auf die Schraubenfabrikation verwiesen ist. Für sie ist die Erzeugung eines genau runden Eisens von grosser Bedeutung, da der Bolzen, wenn er zu stark ist, nicht in die Matrize geht, in welcher der Kopf angestaucht wird, während beim Gewindeschneiden die Backen sehr leiden. Ist der Boden zu dünn, so schneidet sich das Gewinde nicht aus. Verfasser beschreibt nun zuerst das Walzen des Rundeisens aus freier Hand, wobei das Walzstück von Hand geführt werden muss und nicht durch Führungsgehäuse gehalten wird. Nachteile dieses Verfahrens sind, dass die zu walzenden Stangen beim Durchgehen durch das Kaliber mit der Zange gehalten werden müssen, um am Umfallen gehindert zu werden. Der Arbeiter muss also mit dem Stab mitgehen, und deshalb sind nur kleine Walzgeschwindigkeiten zulässig. Ferner sind nur geringe Walzlängen möglich und die erzeugten Mengen gering, da im letzten Kaliber mehrmals gestochen werden muss, um einen sauberen Rundstab zu erhalten. Das Bestreben der Walzwerke geht dahin, Rundeisen mittels Führungen zu walzen derart, dass der Stab, anstatt mit der Zange gehalten zu werden, durch Führungen geht. Die Schwierigkeiten, welche entstehen, sollen durch ein Verfahren, welches dem Verfasser patentiert ist, behoben sein. Dasselbe besteht im wesentlichen darin, dass der Ovalstab nicht nur einen Rundstich, sondern zwei so hintereinander liegende Rundkaliber passiert, dass die eine Ovalführung den Stab auch noch im zweiten Kaliber, in welches er schon mit rundem Querschnitt eintritt, am Drehen hindert. Die Einrichtung besteht aus zwei Vertikalwalzen, welche in einem Rahmen leicht drehbar sind. Dieser Rahmen wird vor die Fertigwalze gelegt und mit dem Walzbalken verschraubt. Beim Verlassen des ersten Rundkalibers, welches ebenso wie die Ovalführung die bisher übliche Form zeigt, wird der Stab von zwei Abstreifmeisseln mit je einer halbkreisförmigen Rinne aufgenommen und dem Rundkaliber in den Vertikalwalzen zugeführt. (Stahl und Eisen 1906, S. 1240–1247.) St. Hydraulische Blechschere. Die beschriebene Schere dient zum Schneiden von Blechen bis zu 50 mm Stärke und 4500 mm grösster Breite. Um nun zu vermeiden, dass bei kleineren Abmessungen Druckwasservergeudung und unwirtschaftliches Arbeiten stattfindet, ist diese Schere so eingerichtet, dass sie bei gleichbleibender Druckwasserspannung mit einfachen Steuerorganen auf 15 verschiedene Druckstufen eingestellt werden kann. Jede Blechstärke soll hierdurch mit dem ihrem Widerstände zukommenden Wasserverbrauch resp. Kraftverbrauch geschnitten werden. (Stahl und Eisen 1906, S. 1255 und 1256.) St.