Die Motorwagen auf der internationalen Automobilausstellung, Berlin. Von Wolfgang Vogel, Ingenieur, Berlin-Wilmersdorf. (Fortsetzung von S. 793 d. Bd.) Die Motorwagen auf der internationalen Automobilausstellung, Berlin. Gobron Brillié hatte ihre von der üblichen Type erheblich abweichenden Wagen ausgestellt. Was besonders auffiel, ist der Aufsatz, welcher sich oben auf den Zylindern befindet und die beiden Zylinderpaare kastenartig umgibt. Der Motor besitzt gegenläufige Kolben. In jedem Zylinder befinden sich also zwei Kolben, von denen der eine in üblicher Weise nach unten mit Hilfe einer Pleuelstange auf die Kurbelwelle einwirkt. Der andere dagegen wird von dem Druck der explodierenden Gase aufwärts getrieben und presst dabei gegen ein Querstück, das an beiden Seiten mit besonders gestalteten Pleuelstangen die aussen liegenden Kurbeln der Kurbelwelle umfasst. Die Zylinder sind paarweise zusammengegossen, und jedes Zylinderpaar enthält daher vier Kolben, von denen zwei nach unten und zwei nach oben gegen das erwähnte Querstück wirken. Die Kurbeln sind so gerichtet, dass die Kurbeln der nach unten wirkenden Kolben parallel stehen und die der nach oben wirkenden Kolben untereinander ebenfalls parallel, aber gegen die erst erwähnten Kurbeln um 180° versetzt sind. Ein seitlich aus den Zylindern herausgebautes Ventilgehäuse, welches sich etwa in der Mitte zwischen beiden Kolben befindet, enthält die Einlass- und Auslassventile. Bei jeder Explosion in einem der Zylinder bewegen sich die beiden in denselben befindlichen Kolben und zwar so, dass der eine in üblicher Weise nach unten läuft, wogegen der andere emporsteigend die Traverse und mit ihr die daran befestigten Pleuelstangen in die Höhe zieht. Die Schmierung der unteren Kolben erfolgt durch ein Oelbad, das sich im Kurbelgehäuse befindet. Die oberen Kolben erhalten das Oel durch einen selbsttätigen Schmierapparat, welcher Leitungen besitzt, die zu den kastenartigen Verschalungen der oberen Kolben führen. Die Zündung ist doppelt ausgeführt, zum Anlassen verwendet man die Akkumulatorzündung, wogegen man während der Fahrt die Magnetzündung einschaltet. Das Getriebe hat Mercedesschaltung und vier Geschwindigkeiten. Die Konuskupplung ist gewissermassen doppelt ausgeführt. Es sind zwei Friktionskegel angebracht. Der kleinere der beiden greift zunächst an, wenn eingeschaltet wird. Er besitzt keinen Lederbelag, wogegen der zweite beledert ist. Die Zweiteilung der Kupplung hat den Zweck, ein besonderes sanftes Anfahren zu gewährleisten. Bei der Vorliebe, die jetzt für Automobilomnibusse herrscht, fand das von der „Schweizer Automobil- und Motorbootfabrik Vulkan“ ausgestellte Omnibuschassis viel Interesse. Der Wagen hat Kettenantrieb, Mercedeschaltung. Die Maschinenteile sind bis zum Getriebekasten hin nach unten vollständig abgeschlossen. Die Hinterräder tragen doppelte Reifen. Der Motor hat Abreisszündung mit wagerecht schwingenden Abreisshebeln. Eine Oelleitung führt zu den Gelenken des Abreissmechanismus. Die Wasserkühlung arbeitet mit Pumpe. Omnibusse dieser Type sollen in London zur Zufriedenheit laufen. Auf das gleiche Chassis lässt sich auch ein Lastwagenoberkasten setzen. Daneben stand ein 10–15 PS-Vierzylinderchassis. Der Motor hat Abreiss- und Batteriezündung (Magnetzündung System Sims-Bosch) selbsttätige Oelpumpe, Wabenkühler, Zentrifugalpumpe für den Wasserumlauf usw. Der hinter dem Rückkühler liegende Ventilator stellt sich selbst, dem Zuge einer Feder folgend, so ein, dass der zu seinem Antriebe dienende Riemen stets gespannt bleibt. Das Getriebe hat vier Gänge, der grosse Gang hat „direkten Eingriff“. Die Cardanwelle ist mit dem Getriebe durch ein einfaches Kreuzgelenk mit der Welle des kleinen Kegelrades dagegen durch ein „Bechercardangelenk“ verbunden. Adam Opel, Russelsheim, baut jetzt seine sämtlichen Wagen mit Cardanantrieb. An dem ausgestellten 40 PS-Chassis sah man eine durch Paternosterwerk bediente Schmierung, die der Italaschmierung gleicht. Der Wagen besitzt Konuskupplung, das Getriebe hat Kulissenschaltung. Die durch ihre Omnibusse besonders bekannte „Süddeutsche Automobilfabrik, Gaggenau i. Baden“ brachte u.a. ein Vierzylinderchassis, dessen Motor sich durch eine oben auf den Zylindern gelagerte Steuerwelle auszeichnet. Diese Steuerwelle wird durch eine Vertikalwelle angetrieben, die auch den Ventilator betätigt. Dadurch entfallen die Uebelstände, welche der Ventilatorriemen verursacht. Bei den Vierzylinderchassis von Horch fielen die durch Stossstangen unter Vermittlung eines Hebels gesteuerten, hängenden Saugventile auf. Das Gemisch wird in einem automatischen Vergaser hergestellt. Der Wagen hat Konuskupplung. Sehr saubere Arbeit lässt der 20–30 PS vierzylindrige „Daimler-Lastwagen“ erkennen. Das gleiche Chassis findet auch für Omnibusse Verwendung. Die Ventile sind symmetrisch zu beiden Seiten des Zylinders angeordnet, eine aussenliegende Oelpumpe bewirkt beständigen Umlauf des Schmiermaterials. Die Zündung ist als Abreisszündung ausgebildet. Die Verbindung zwischen Motor und Getriebe wird durch eine Konuskupplung hergestellt. Ausser dem Kupplungs- und den Bremspedalen ist noch ein „Accelerateurpedal“ angebracht. Ein sehr schönes Stück ist auch der 40 PS-Fiat-Wagen. Er hat automatischen Vergaser mit Zusatzluftventil, Abreisszündung, beiderseitig vom Zylinder angeordnete Ventile, Getriebe mit Kulissenschaltung. Der grosse Gang ist nicht „direkt“, sondern treibt den Wagen, welcher Kettenübertragung besitzt, unter Vermittlung der Vorgelegewelle des Getriebes an. Die Kupplung ist als Lamellenkupplung durchgebildet. Die beiden Lamellenserien bestehen aus ungleichem Material (Stahl und „Metall“). Vor dem ersten Zylinder des Motors steht der Zylinder einer kleinen Luftpumpe, welche den für die selbsttätige Anlassvorrichtung gebrauchte Luft in einen Windkessel fördert. Beim Anlassen geht die komprimierte Luft durch je ein an jedem der Zylinder befindliches Anlassventil über den Kolben. Der grosse „Adler-Vierzylinder“ weist, abgesehen von der neuen Scheibenkupplung, dem letzten Modell gegenüber keine grossen Abänderungen auf. Als Neuheit bieten die Adlerwerke einen kleinen Wagen, den sie als „Adlerkleinauto“ bezeichnen, Das Fahrzeug ist nach der „Laurin & Klement-Type“ gebaut, der gegenüber es jedoch verschiedene Abänderungen aufweist. Der im Vorderteil des Wagens gelagerte Zweizylinder-V-Motor wird durch Wasser gekühlt. Den Umlauf erzwingt eine Pumpe. Zur Rückkühlung wird der bekannte Adlerkühler mit flachen Röhren verwendet. Der Vergaser arbeitet automatisch. Die Zündung ist als Doppelzündung ausgeführt. Die zum Anlassen verwendete Akkumulatorzündung hat Trembleurspule. Der Magnetinduktor ist ein Bosch-Lichtbogenapparat. Ein Steuermechanismus ist für die Saugventile nicht vorgesehen. Durch eine Konuskupplung, ohne Lederbelag wird die Bewegung des Motors auf das mit drei Geschwindigkeiten ausgestattete Vorgelege übertragen. Rückwärtsgang ist ebenfalls vorgesehen. Der Wagen hat Cardanantrieb. Zur Schmierung des Cardans sowie auch der Kupplung ist eine Fettpresse vorgesehen. Die Schmierung des Motors erfolgt durch Tropföler und kann mit Hilfe einer Oelpumpe verstärkt werden. Von den beiden Bremsen wirkt die durch Handhebel betätigte auf die Hinterräder ein, wogegen die Fussbremse die Hauptwelle des Getriebes bremst. Die Räder haben aus Stahl gepresste Speichen. Der ganze Wagen, dessen Rahmen aus gepressten ∪-Trägern besteht, wiegt mit seiner zweisitzigen Karosserie etwa 540 kg. Unter den „Hexe-Motorwagen“ der Firma Achenbach & Cie., Hamburg fiel ein Sechszylinder auf. Die vorderen und die drei hinteren Zylinder besitzen je eine Vergasungsanlage und ein gemeinschaftliches Gaszuführungsrohr. Die Ventile sind zu beiden Zylinderseiten angebracht. Bei den Vierzylinder-„Dixi-Wagen“ der Fahrzeugfabrik Eisenach liegen die sämtlichen Ventile auf der einen Seite des Motors. Die Zylinder sind, wie es vorherrschend üblich ist, paarweise gegossen. Der Motor hat eine durch Friktionsantrieb betätigte Wasserpumpe. Das Friktionsrad wird gegen das Schwungrad gepresst. Das Getriebe mit vier Geschwindigkeiten (grosse mit direktem Eingriff) leitet die Drehbewegung durch eine Cardanwelle zum kleinen Kegelrade. (Kulissenschaltung). Die Handbremse wirkt auf die Hinterräder. Ein auf dem Platze der „Argus-Motoren-Gesellschaft“ stehendes Arguschassis zeigte eine in eigentümlicher Weise betätigte Luftpumpe. Diese wird durch die Steuerwelle der Auslassventile indirekt angetrieben, dadurch dass sie mit der einen Auslassventilspindel in Verbindung steht. Die Pumpe pumpt Druck in den tief liegenden Bezinbehälter. Der Wagen hat Lamellenkupplung. Textabbildung Bd. 321, S. 810 Fig. 18. Ford-Wagen. Auf dem Stand der „Neuen Automobilgesellschaft“ („N. A. G“) befanden sich unter anderem zwei Chassis. Das eine hat Ketten-, das andere Cardanantrieb. Die Ventile liegen zu beiden Seiten der Zylinder. Der Motor hat magnetelektrische Abreisszündung, Kühlung mit Pumpe und den eigentümlichen Röhrenkühler, welcher die N. A. G. Wagen schon von aussen als solche kenntlich macht. Bei dem Kettenwagen liegt ein Ventilator hinter dem Kühler, ein zweiter ist in das Schwungrad eingebaut. Die Kupplung dieses Fahrzeuges ist eine Lamellenkupplung. Zur Bedienung der Kupplung und der Bremsen sind drei Pedale angebracht. Dass man auch Vier- und sogar Sechszylinderwagen zu sehr billigen Preisen herstellen kann, zeigen die von der „Westlichen Automobilzentrale (Praust & Benda)“ ausgestellten „Ford-Wagen“. Diese Fahrzeuge werden in den „Ford-Motorwerken, Detroit, Mich., hergestellt. Den Motor des Wagens zeigt Fig. 18. Die sechs Zylinder stehen einzeln, Saug- und Auslassventile sind auf einer Seite der Zylinder angebracht, so dass die Maschine von der entgegengesetzten Seite gesehen (Fig. 19) einen überaus einfachen Eindruck macht. Die schon lange von Renault angewendete Schotteneinteilung des Kurbelgehäuses ist bei dem Motor ebenfalls in Anwendung gebracht, um zu vermeiden, dass bei langen Steigungen, bezw. Gefällen, das an einem Punkte des Kurbelgehäuses zusammenfliessende Oel einige der Zylinder (es sind das, je nachdem bergauf oder bergab gefahren wird, die hinteren oder die vorderen) übermässig fettet, wogegen die anderen trocken laufen. Durch die Querwände im Kurbelgehäuse (Schotten) wird dieses in sechs Unterkammern geteilt. Der Motor hat Batterie und Magnetzündung (letztere ist als Kerzenzündung ausgebildet). Die Stärke des Sechszylinders wird bei 114 mm Bohrung und 107 mm Hub mit 40 PS angegeben. Der Rahmen ist ein gepresster Stahlrahmen, die Wasserzirkulation des Motors wird durch eine Zahnradpumpe bewirkt. Das Getriebe arbeitet mit direktem Eingriff für die grosse Geschwindigkeit, es ist als Planetengetriebe ausgebildet. Die Geschwindigkeitsschaltung erfolgt durch einen seitlich neben dem Führersitze angebrachten Handhebel. Neben diesem Hebel ist bei dem Sechszylinder der Handhebel der auf die Hinterräder einwirkenden Bremse angebracht. Der Vierzylinder besitzt anstelle dieses Hebels ein drittes Pedal, das in der Bremsstellung feststellbar ist. Die links neben diesem liegenden beiden Pedale betätigen (von links nach rechts gerechnet) 1. den Rückwärtsgang, 2. die Getriebebremse. Der Wagen hat Cardanantrieb. Der Vergaser ist ein für allemal auf richtige Gemischbildung eingestellt. Fig. 20 zeigt den von den Fordwerken gebauten Sechszylinder in Ansicht von oben. Textabbildung Bd. 321, S. 810 Fig. 19. Ford-Wagen. Bei ihren neuen Vierzylinderwagen verwendet die „Nürnberger Motorfahrzeugfabrik Union“ das durch Fig. 21 erläuterte Reibradgetriebe. Bekanntlich ist diese Firma eine treue Anhängerin des Reibradantriebes, obschon dieser eigentlich nur bei den kleinen Wagen mit schwachem Motor Daseinsberechtigung hat. Die Motorwelle ist bei dem abgebildeten Vierzylinderchassis mit einer Längswelle gekuppelt, die zwei Planscheiben trägt. Die auf zwei voneinander unabhängigen Querwellen angebrachten Diskusräder berühren diese Planscheiben und zwar das eine die vordere, das andere die hintere Planscheibe. Durch die bewegliche Anordnung der Querwellenlager ist es möglich, die Diskusse, um Rückwärtsfahrt einzustellen, mit den entgegengesetzten Planscheiben in Berührung zu bringen. Die hierdurch bedingte Schiefstellung der Querwelle hat für das Ab- und Auflaufen der Ketten auf die an den Querwellenenden angebrachten Kettenräder kaum irgend eine nachteilige Folge. Besonders interessant ist es, dass der Wagen kein Differentialwerk besitzt, obgleich beide Hinterräder angetrieben werden. Eine verschiedene Tourenzahl der beiden Hinterräder ist durch den Reibradantrieb ermöglicht, in der Weise, dass die Diskusräder beim Kurvenfahren einfach ein wenig auf ihren Planscheiben gleiten. Textabbildung Bd. 321, S. 811 Fig. 20. Ford-Wagen. Die beiden Diskusse sind derartig miteinander in Abhängigkeit gebracht, dass sie stets auf Kreisbahnen von gleichem Durchmesser laufen. Es ist das unbedingt nötig, weil ja anderenfalles die Diskusräder beständig gleiten würden, was zur schnellen Zerstörung des Lederbelages führen müsste. Die kleinen Wagen dieser Firma werden jetzt ausnahmslos mit Handhebel für die Diskuseinstellung ausgeführt, nur auf besonderen Wunsch wird bei diesen Fahrzeugen statt des Hebels ein Handrad angeordnet, das bei den früheren Modellen allgemein üblich war. Textabbildung Bd. 321, S. 811 Fig. 21. Maurer-Wagen. Zur Klasse der „Kleinen Wagen“ rechnet auch der von Rad. Ley, Arnstadt i. Th., gebaute „Loreley-Wagen“, dessen Monopol für Deutschland die „Automobil-Union, G. m. b. H.“, Berlin, hat. Der Wagen unterscheidet sich von vielen seiner Art durch die ihm eingebaute Vierzylindermaschine, denn bei kleinen Wagen verwendet man zur Zeit gewöhnlich Zwei- oder auch Einzylindermotore. Die vier einzeln stehenden Zylinder haben Wasserkühlung. Die Bohrung beträgt 70 mm, der Hub 80 mm, und die Leistung der Maschine wird bei 1600 Umdrehungen mit 10 PS angegeben. Fig. 22 zeigt den Motor von der rechten Seite. Durch das unterste der drei in der Figur sichtbaren Rohre tritt das von der Wasserpumpe kommende Kühlwasser in die Zylindermäntel ein. Das Kühlwasser geht, nachdem es die Wassermäntel der Zylinder durchströmthat, durch das oberste Rohr in den Rückkühler, hinter welchem ein Ventilator arbeitet. Man sieht in der Abbildung noch die vier an den Zylindern angebrachten Zischhähne. Textabbildung Bd. 321, S. 811 Fig. 22. Vierzylindermotor des Loreley-Wagen. Textabbildung Bd. 321, S. 812 Fig. 23. Vierzylindermotor des Loreley-Wagen. Textabbildung Bd. 321, S. 812 Fig. 24. Getriebe des Loreley-Wagens. Fig. 23 zeigt die linke Motorseite. Man erkennt den Magnetapparat (sogen. Lichtbogenzündung), die Auslassventilspindeln, sowie den Steuermechanismus, der über den Auslassventilen hängend angebrachten Saugventile. Der Steuerungsmechanismus ist in Fig. 22 etwas besser sichtbar. Auf vier kleinen Böcken sind vier doppelarmige Hebel angeordnet. Die senkrechten Stosstangen werden durch die Einlassnocken, welche mit dem Auslassnocken auf einer gemeinschaftlichen Steuerwelle sitzen, immer zu Beginn eines Saughubes in einem der Zylinder aufwärts gestossen, wodurch der nach unten gehende Arm des doppelarmigen Hebels das Saugventil desjenigen Zylinders aufschlägt, dessen Kolben z. Z. seinen Saughub beginnen soll. Das unterste Rohr in Fig. 23 ist das Auspuffrohr. Der darunter sichtbare Vergaser saugt durch das gebogene Rohr in der Nähe des Auspuffrohres angewärmte Luft an. Das mittlere Rohr ist das Saugrohr, wogegen endlich das oberste das in den Wassermänteln erwärmte Kühlwasser zum Kühler führt. Das Gasgemisch stellt der mit einem selbsttätigen Luftventil ausgerüstete Vergaser stets in richtiger Zusammensetzung her. Die Verstellung des auf dem Handrad angebrachten Drosselhebels hat gleichzeitig eine Verstellung der Zündung zur Folge. Das Getriebe (Fig. 24) hat direkten Eingriff bei der „grossen Geschwindigkeit“ und drei Vorwärtsgänge nebst Rückwärtsgeschwindigkeit. Umgeschaltet wird mit einem unter dem Steuerrade befindlichen Handhebel. Die Schaltvorrichtung ist mit der Kupplung derartig in Abhängigkeit gebracht, dass ein Umschalten der Geschwindigkeiten nicht eher möglich ist, als der Fahrer mit Hilfe des Kupplungspedals die Kupplung gelöst hat. Umgekehrt kann die Kupplung nicht eher wieder eingeschaltet werden, als die Zahnräder sich in vollem Eingriff miteinander befinden. Textabbildung Bd. 321, S. 812 Fig. 25. Loreley-Wagen (Chassis). Die Drehbewegung wird zu den Hinterrädern unter Vermittlung einer Cardanwelle übertragen (s. Fig. 25). Die geteilte Hinterachse trägt das Differentialwerk, welches keine Kegelräder besitzt. Die Bremsen sind als Innenbremsen ausgeführt und müssen durch einen Handhebel betätigt werden. Eine Fussbremse wirkt auf das Getriebe ein und ist als Aussenbremse ausgebildet. Textabbildung Bd. 321, S. 813 Fig. 26. Geschützautomobil (System Heinr. Ehrhardt). Die Ansicht des Chassis schräg von oben, Fig. 25, zeigt sehr deutlich zwei vom Gehäuse der Hinterachse ausgehende Stangen. Sie dienen zur Reaktionsaufnahme. Im übrigen ist auch die Anordnung der verschiedenen Organe in Fig. 25 gut zu überblicken. Ein Geschützautomobil (Fig. 26) war auf dem Stande von Heinrich Ehrhardt, Düsseldorf & Zella-St. Blasii zu sehen. Der Wagen weicht hinsichtlich seines Mechanismus nur unwesentlich von der Type Decauville, nach welcher Ehrhardt seine Tourenwagen baut, ab. Die Maschine wird als 50pferdig bezeichnet Dieses Automobil unterschied sich von allen anderen auf der Ausstellung durch seine Panzerung und die Ausrüstung mit einem 5 cm-Schnellfeuergeschütz mit Rohrrücklauf. Dieses Geschütz ist mit seinem Ständer auf den Wagenrahmen geschraubt und wird von einem Panzerkasten von 3,5 mm starkem Nickelstahlblech umschlossen. Das Geschütz kann sowohl in wagerechter als auch in lotrechter Richtung bewegt werden und zwar mit grosser Schnelligkeit. Die Bedienungsmannschaft von Wagen und Geschütz ist durch den Panzer vor feindlichen Kugeln gesichert. Munition für 100 Schuss wird mitgeführt. Die Räder des Wagens tragen nicht Pneumatiks, sondern Vollgummireifen. Dieses Panzerautomobil dürfte sich besonders für Ballon Verfolgungen eignen. (Schluss folgt.)