Zeitschriftenschau. Zeitschriftenschau. Elektrische Küstenbahn Cagnes–Mentone. (Durand.) Eine nahezu 50 km lange elektrische Bahn führt seit kurzem von Cagnes über Nizza, Monaco, Monte Carlo nach Mentone, nachdem die Schwierigkeiten der felsigen Küste durch Tunnels und Stützmauern überwunden wurden. In Cagnes ist ein kleiner Bahnhof, von dem aus täglich durch besondere Züge Früchte und Gemüse auf den Markt in Nizza gebracht werden. Auch eine nach Contes führende Zweiglinie von 16 km Länge hat Frachtverkehr, da jährlich 70000 t Kalk und Zement zu befördern sind. Eine weitere Zweiglinie führt von Nizza nach Cimiez. Die Landesbehörden beabsichtigen ausserdem mehrere in das Gebirge hineinführende Strecken zu bauen, deren Betrieb von der Bahngesellschaft geführt werden soll. An Betriebsmitteln sind 100 Motorwagen, 3 Lokomotiven und 22 Güterwagen schon seit einiger Zeit vorhanden. 6 Motorwagen mit Drehgestellen, 20 geschlossene und 22 offene Anhängewagen mit Quersitzen wurden kürzlich beschafft. Aussserdem sind noch 20 zweiachsige Motorwagen bestellt worden, die zu zweien gemeinsam gefahren werden sollen, da die Drehgestellwagen auf der Küstenstrecke Anstände ergeben haben. Die alten Wagen haben teils Luft-, teils elektromagnetische Bremsen, die neuesten neben der Hand- und der Luftbremse noch Schienenbremsen mit Hartholzbremsschuhen. Werkstätten für alle vorkommenden Reparaturen sind bei dem Hauptwagenschuppen in St. Agathe erbaut. Zwei Figuren. (Electrical Review, New York 1906, S. 589–592.) Pr. Betriebserfolge der Rhätischen Bahn. (Zezula.) Verfasser zeigt an Hand der Betriebserfolge der 172,273 km Rhätischen Bahn die Leistungsfähigkeit und Betriebssicherheit schmalspuriger Lokomotiven. Die schwierigen Betriebsverhältnisse gehen aus nachfolgenden Zahlen hervor: Spurweite 1,00 m; gekrümmte Strecken = 40 v. H. der Bahnlänge; kleinster Krümmungshalbmesser 100 m, grösster 453 m; geneigte Strecken = 85,2 v. H. der Bahnlänge; grösste Steigung von 43–45 v. T. auf 15623 km; höchster Punkt (Scheitel Albula-Tunnel) 1823 m über Meer. Beschafft waren 14 Lokomotiven mit drei gekuppelten Achsen und einer Laufachse, 61,1–65,0 qm Heizfläche und 25,7–27,98 t Reibungsgewicht, ferner 12 Doppelt-Verbund-Tenderlokomotiven, Bauart Mallet, mit vier gekuppelten Achsen und zum Teil einer vorderen und einer rückwärtigen Laufachse, mit 79–80,2 qm Heizfläche und 40,5–41,77 t Reibungsgewicht. Für den schmalspurigen Lokomotivbau beachtenswert ist die Indienststellung einer Güterzuglokomotive mit fünf gekuppelten Achsen (von Klose für die bosn.-herz. Staatsbahnen gebaut, 76 cm Spurweite) mit 112,74 qm Heizfläche und 42 t Reibungsgewicht. Zur Befahrung der 100 km langen Rampe Thusis–Celerina mit 25–35 v. T. Höchststeigungen wurden Lokomotiven mit grösserer Verdampfungsfähigkeit und grösserem Wasserraum erforderlich; es wurden daher vier zweizylindrige Verbundlokomotiven mit zweiachsigem Schlepptender (Lokomotivfabrik Winterthur) mit 117,6 qm Heizfläche beschafft. Der Gang der neuen Lokomotiven ist zwar etwas schwerer als der der Malletlokomotiven, doch ist die Bedienung eine einfachere und leichtere, daher Unterhaltungskosten wie auch Brenn- und Schmiermaterialverbrauch geringer (letzterer nur 60 g für ein Lokomotivkilometer gegenüber 68 g der Malletmaschine. Zehn Lokomotiven der neuen Bauart wurden nachbestellt, worunter zwei Zwillingsheissdampflokomotiven System Schmidt. Was die Betriebszuverlässigkeit anbetrifft, so trafen im Jahre 1904 von 12974 Personenzügen (ohne Lokalzüge im Engadin) nur 148 Züge = 1,1 v. H. mit Verspätungen von durchschnittlich 26 Minuten und höchstens 3 Stunden 35 Minuten ein. Von diesen Verspätungen waren 26 = 17,6 v. H. durch Lokomotivgebrechen, 20 = 13,5 v. H. durch Unfälle- und atmosphärische Einflüsse verursacht; 1903 entfielen 24 Verspätungen auf atmosphärische Einflüsse. Schneefälle und Schneeverwehungen haben mithin nicht die anfänglich erwarteten grossen Schwierigkeiten bereitet. Durch Lawinen wurden sechs Zugverspätungen von 2–215 Minuten ohne Unfälle verursacht. Zur Schneefortschaffung genügten Schneepflüge mit beweglichen Flügeln (3,70 m Bahnbreite). Die Eisbildung im 5866 m langen Albulatunnel wurde durch Schliessen der Tore während der Nacht, und im Rugnuk- und Ransuntunnel durch Vorhänge gemildert, jedoch nicht beseitigt. Die Räumung von Schnee und Eis kostete insgesamt 33058 M. oder 191 M. f. d, km Betriebslänge. Die Gesamtzahl der Reisenden betrug 190 935 997 (797 933 im Vorjahre), ferner 4185 t Gepäck, 155347 t Güter, 28790 Tiere, wofür 803053 Zugkilometer gefahren wurden. Den kilometrischen Einnahmen von 19103 M, stehen Gesamtausgaben von 9480 M./km gegenüber, so dass sich ein Betriebskoeffizient von nur 49,6 v. H. ergibt. Die Betriebsausgaben (ohne Erneuerung) betragen für das Bahnkilometer: Allgemeine Verwaltung 478 M., Unterhalt und Aufsicht der Bahn 2895 M., Verkehrsdienst 1570 M., Zugförderungs- und Werkstättendienst 4064 M, verschiedene Ausgaben 513 M. Ein Nutzkilometer brachte 3,70 M. ein und kostete 1,83 M, ein Wagenachskilometer 27,50 Pf. bezw. 13,65 Pf. (1903 betrug der Betriebsboeffizient 51,6 v. H.). Der Betriebsüberschuss ergab sich zu 9623 M./km, so dass sich das Kapital von 36,4 Millionen Mark mit 4,5 v. H. verzinst. Es wurden jedoch nur 3 v. H. Dividende ausgeschüttet, um genügende Fonds zu sammeln. In den Erneuerungsfonds wurden eingelegt: ordentliche Einlage 173 Bahnkilomnter zu 560 M. = 96880 M., ausserordentliche Einlage 200000 M., letztere unter der Annahme, dass die Rücklagen für Abnutzung der Schienen in den Steilrampen und Tunnels und besonders des Rollmaterials von der Behörde erheblich höher verlangt werden dürften. (Zeitschrift für Kleinbahnen, 1906, S. 661.) A. M. Einphasen-Wechselstrom für Bahnen. Nach sorgfältigen Untersuchungen hat die Washington-, Baltimore- und Annapolis-Eisenbahngesellschaft beschlossen, ihre Strecken mit Einphasen-Wechselstrom zu betreiben und die nötigen Aufträge erteilt. Die Fahrleitungsspannung wird 6600 Volt bei 25 Perioden betragen. Die Wagen werden mit vier 125 PS-Motoren für Gleich- und Wechselstrom ausgerüstet und mit elektrischer Zugsteuerung versehen. Schnellzüge sollen nahezu 100 km/Std. Geschwindigkeit erreichen. Gewöhnliche Züge, bei denen ein Gütermotorwagen fünf gewöhnliche Personenwagen schleppt, werden mit 72 km/Std. Geschwindigkeit auf ebener Strecke fahren. Die Wagen für den Stadtverkehr erhalten nur zwei Motoren. Die Energie wird als Drehstrom von 6600 Volt geliefert und zum Teil nach Umwandlung mittels Transformatoren in Einphasenstrom unmittelbar, zum Teil unter Verwendung einer Uebertragungsspannung von 33000 Volt und von Unterstationen der Fahrleitung zugeführt. Auf den Stadtstrecken und im Wagenschuppen werden die Wagen mit Gleichstrom von 600 Volt Spannung gespeist. (Electrical Review, New York 1906, S. 602–603.) Pr. Einphasenwechselstrom für Fahrzeuge. (Bergman.) Das Pulsieren des Drehmomentes von Einphasenwechselstrommotoren wird besonders für schweren Lokomotivbetrieb von vielen als bedenklich angesehen. Denn wenn das Gewicht einer Lokomotive geringer ist, als dem grössten augenblicklichen Wert der Zugkraft entspricht, so wird theoretisch beim Anwachsen der Zugkraft ein Punkt erreicht, von dem ab die Räder gleiten, bis die Zugkraft auf einen Wert abnimmt, bei dem sie die Reibung nicht mehr überwinden kann. Das Gleiten wird daher periodisch entsprechend der Wechselzahl des Drehstromes auftreten. Da zum Gleiten der Räder eine Beschleunigung ihrer Massen gehört, muss die Zeit, während der die entsprechende Zugkraft vorhanden ist, um einen bestimmten Betrag vermindert werden, damit die Gleitdauer erhalten wird; sie sinkt daher mit grösserer Periodenzahl wesentlich. Andererseits werden zwei Motoren in einem Untergestell, falls sie beide innen oder aussen hängen, der eine Motor periodisch durch seine Lagerung am Untergestell letzteres an seiner Seite nach unten zu ziehen, der andere es zu heben suchen, wodurch ein „Zucken“ entstehen müsste. Jedoch auch diese Erscheinung wird durch die Massenwirkung wesentlich beeinflusst. Zur Klarstellung des Einflusses dieser Erscheinungen wurde ein mit zwei 100 PS-Motoren ausgerüstetes Drehgestell mit dem Kolben eines festgelagerten Luftzylinders verbunden, und mittels eines Indikators die den Zugkräften entsprechenden Drucke aufgezeichnet. Hierbei ergab sich, dass ein Gleiten der Räder bei Wechselstrom von 25 Perioden bei einer um 15 v. H. geringeren mittleren Zugkraft auftrat, als bei in gleicher Weise aufgehängten Gleichstrommotoren. Es wird jedoch behauptet, dass die sich hierdurch ergebende Minderleistung durch elastische Aufhängungen entsprechender Bauart vermieden werden könne. Zwei Figuren. (Electrical World 1906, S. 713–714.) Pr. Wechselstromgalvanometer. (Franklin & Freudenberger.) Das Instrument ist im wesentlichen ein verbessertes Kelvinsches astatisches Galvanometer. Sein beweglicher Teil besteht aus zwei kleinen, an einem Glasstäbchen zusammen mit dem Spiegel befestigten Eisenkernen, die gegenüber der Wagerechten um 45° nach abwärts und aufwärts geneigt sind. Das ganze ist an einem Seiden- oder Quarzfaden aufgehängt, so dass die Eisenstäbchen sich in den Mitten von zwei Spulen befinden, die von dem zu messenden Strom durchflössen werden. Zur Erzeugung eines gleichförmigen magnetischen Feldes dienen zwei Helmholzsche Spulen, die mit der Periodenzahl des zu messenden Stromes gespeist werden. Diese Spulen können ein wenig gegeneinander geneigt werden, um eine Richtkraft auf das bewegliche System auszuüben. Während eines sechsmonatigen Gebrauches hat sich die Empfindlichkeit als etwa ⅓ bis 1/10 des gewöhnlichen Kelvinschen Instruments ergeben, was bei einem Eigenwiderstande des Instrumentes von 950 Ohm eine Empfindlichkeit von 10– 9 f. d. Millimeter und Meter darstellt. Zwei Figuren. (Electrical World 1906, S. 718.) Pr. Einfluss der transversalen Magnetisierung auf die elektrische Leitungsfähigkeit der Metalle. (Grumnach) Seit W. Thomson gezeigt hat, dass der elektrische Widerstand von Eisenstäben durch deren Magnetisierung geändert wird, ist der Einfluss der Magnetisierung auf die elektrische Leitungsfähigkeit der Metalle häufig Gegenstand von Experimentaluntersuchungen gewesen, die bisher zu einwandsfreien, sicheren Ergebnissen nicht geführt haben. In der Arbeit des Verfassers gelangen die als rein bezogenen Metalle: Silber, Platin, Tantal, Kadmium, Zinn, Gold, Palladium, Zink, Kupfer, Blei, Kobalt, Nickel und Eisen verschiedener Sorte in Form dünner Drähte von 0,05–0,03 mm Durchm. zur Untersuchung. Für die Magnetisierung kam als Elektromagnet der kleine Du Boissche Halbringelektromagnet zur Verwendung, dessen Polschuhe die Form abgestumpfter Kegel mit etwa 16 mm Durchm. der flachen Endflächen aufwies. Die Messung der Widerstandsänderung nach der Wheatstoneschen Brückenanordnung mit Universalrheostat und Spiegelgalvanometer zeigte mangelhafte Empfindlichkeit und wurde durch Widerstandsmessung mit direktem Ausschlag ersetzt. Die Untersuchung lehrte, dass die ferromagnetischen Metalle sich gänzlich verschieden von den para- und diamagnetischen verhalten. Letztere zeigen durchweg eine Widerstandsvergrösserung im magnetischen Feld, entgegen der bisherigen Anschauung, nach der diamagnetische Metalle eine Widerstandsverminderung infolge der Magnetisierung erfahren. Weiter zeigte sich, dass, abgesehen von Tantal, bei dem die numerischen Werte wegen ihrer Kleinheit nicht ganz sicher sind, die Widerstandsänderungen mit der Feldstärke zunächst beschleunigt zunehmen, und dann von einer gewissen Feldstärke ab bei manchen Metallen in den aufgenommenen Kurven fast linear verlaufen. Sehr eigentümlich ist das Verhalten der Eisendrähte (bezogen von Hartmann & Braun in Bockenheim), deren Widerstand bei steigender Feldstärke zunächst zunahm. Das Maximum liegt bei etwa 4000 Gauss; bei 8000 Gauss war der Anfangswert erreicht, darüber hinaus trat Abnahme ein. Allgemein kommt dieses Verhalten allen Eisenarten nicht zu, was zu bestätigen scheint, dass die magnetischen Eigenschaften durch geringe Verunreinigungen und Zusätze stark verändert werden. Aehnliches Verhalten wie Eisen zeigt auch Nickeldraht. Von den ferromagnetischen Metallen zeigt in starken Feldern Nickel die grösste Widerstandsverminderung, dann folgt Kobalt, alsdann Eisen. Mit diesen Versuchen ist für eine grössere Anzahl von Metallen nunmehr das Verhalten ihrer Leitfähigkeit im magnetischen Felde mit Sicherheit festgestellt und somit eine breitere experimentelle Grundlage für die Theorie der Elektronenbewegung in Metallen gewonnen. (Physikal. Zeitschr. 1906, S. 729–740.) Br. Magnetische Verbindungen aus unmagnetischen Elementen. (Wedekind.) Vortrag auf der 78. Versammlung deutscher Naturforscher und Aerzte zu Stuttgart. Als magnetische Stoffe waren bis vor kurzem nur Eisen und die dem Eisen nahestehenden Metalle Nickel und Kobalt bekannt.Heusler hat zuerst gezeigt, dass gewisse Legierungen des Mangans, welches an sich unmagnetisch ist, magnetisierbar sind. Die magnetischen Manganverbindungen sind nach bestimmten stöchiometrischen Mengen zusammengesetzt und enthalten als zweite Komponente Elemente wie Bor, Antimon, Phosphor u.a., welche ebenfalls an sich nicht magnetisch sind. Sehr bemerkenswert ist die Tatsache, dass diese Substanzen einen ziemlich starken remanenten Magnetismus besitzen, und dass sowohl die kompakten Stücke als auch die gepressten Pulver als permanente Magnete wirken. Besonders interessant ist die Verbindung des Mangans mit dem Wismut, welches stark magnetisch ist, obwohl das Wismut ein typisch diamagnetisches Metall ist. Eine sehr wichtige Rolle scheinen bei diesen Magnetisierungen die hohen Temperaturen (von 2000 bis 2300°) zu spielen, denn es gelang unter diesen Bedingungen Mangan auch im Sauerstoffstrom in den magnetischen Zustand zu überführen. Gründe, warum gerade bestimmte Manganverbindungen magnetisch sind, bezw. erst durch Erhitzen diese Eigenschaft annehmen, sind zur Zeit noch nicht bekannt. (Physikalische Zeitschrift 1906, No. 21, S. 807.) Br. Tachometer. Von der Niagara Tachometer and Instrument Co. Niagara Falls, New York, wird ein Flüssigkeitstachometer in den Handel gebracht, dessen Bauart von G. Saaler herrührt. Es besteht aus zwei mit Quecksilber nahezu gefüllten Gefässen, die symmetrisch zur Drehachse des Instruments liegen. An dem äusseren Rande der Gefässe führt je eine Oeffnung zu einem in der Achse selbst liegenden Steigrohr. Letzteres ist oben offen und von einem Rohr umgeben, das durch kleine Kanäle mit dem oberen Teile der Quecksilbergefässe jedoch an deren Innenwand in Verbindung steht. Ueber dem Quecksilber befindet sich eine zweckmässig gefärbte Flüssigkeit von geringem spezifischen Gewicht, die beim Rotieren der Anordnung durch das unter der Wirkung der Zentrifugalkraft an den Aussenwänden der Gefässe aufsteigende Quecksilber in dem Steigrohr in die Höhe getrieben wird und ein Ablesen der Drehzahl an einer Teilung gestattet. Bei zu grossen Drehzahlen gelangt die oben aus dem Steigrohr ausfliessende Flüssigkeit durch die erwähnten Kanäle wieder in die Gefässe zurück. (Engineering News 1906, S. 358) Pr. Photometer. Elliott Bros bringen ein Photometer auf den Markt, welches sowohl die erzielte Helligkeit, als auch die Kerzenstärke einer beliebigen Lichtquelle unter verschiedenen Verhältnissen zu messen erlaubt. Zwar dürfen die Anforderungen an die Genauigkeit der Resultate des mit einer Vergleichslampe versehenen Instrumentes nicht zu hoch gestellt werden, immerhin sind von einem guten Beobachter auf 5 v. H. genaue Werte zu erzielen. Letztere werden als Fusskerzen (Anzahl der Kerzen die in einem Abstand von einem engl. Fuss die betreffende Helligkeit ergeben) von der Teilung des Instrumentes abgelesen, woraus durch Multiplikation mit dem Quadrate der Entfernung der Lichtquelle von dem Instrument in engl. Fuss die Kerzenstärke erhaltbar ist. Wesentlich ist die Bauart als Flimmerphotometer, wobei die Blende durch einen Luftstrom bewegt wird, den der Beobachter mittels eines Gummiballes hervorbringt. Ausserdem wird an Stelle der Aenderung der Entfernung der Lichtquelle von dem Schirm zwischen beide ein Spiegel eingeschaltet, durch dessen verschiedene Neigung das Abgleichen der Beleuchtung erzielt wird. Ein mit dem Spiegel verbundener Zeiger gestattet unmittelbar auf einer Teilung das Ergebnis abzulesen. Das Instrument ist handlich gebaut, leicht zu bedienen und nach Einschaltung der Vergleichslampe sofort arbeitsbereit. Es wird bei Lampen von 20–50 Kerzen in 10 Fuss Entfernung benutzt, mit steigender Leuchtkraft entsprechend weiter entfernt und bei 800 bis 2000 Kerzen mit einem Abstand von etwa 60 Fuss verwendet. Zweckmässig fällt das zu prüfende Licht senkrecht auf den Vergleichsschirm; Abweichungen können durch eine Art Diopter ermittelt und zur Berichtigung des Ergebnisses mittels einer Tabelle dienen. (The Electrical Review, London 1906, S. 638) Pr. Aluminiumgewinnung. (C. F. Chandler.) Um den Arbeiter gegen die Hitze des feuerflüssigen Bades zu schützen genügt es, auf die Schmelze eine Lage Kokspulver zu schütten. Da das Bad durch die Elektrolyse an Tonerde verarmt, muss von Zeit zu Zeit Tonerde in den geschmolzenen Kryolith eingetragen werden; um den Arbeiter an diese Obliegenheit zu erinnern, wird eine Glühlampe von 20 Volt Spannung in einen Nebenschluss zu den Elektroden gelegt. Sobald zu wenig Tonerde vorhanden ist, steigt der Widerstand der Schmelze beträchtlich; infolgedessen geht mehr Strom durch den Nebenschluss und die Lampe leuchtet auf. (Electrochemical and Metallurgical Industry (New York) 1806, S. 433.) A.