Die Motorwagen auf der internationalen Automobilausstellung, Berlin. Von Wolfgang Vogel, Ingenieur, Berlin-Wilmersdorf. (Schluss von S. 813 d. Bd.) Die Motorwagen auf der internationalen Automobilausstellung, Berlin. Das Citomobil der Cito-Fahrradwerke, Köln–Klettenberg besitzt die von der Aachener Stahlwarenfabrik gebaute sogenannte Omnimobilgarnitur. Das Chassis hat gepressten Stahlrahmen, der Motor besitzt zwei senkrechte Zylinder, die durch Wasser gekühlt werden. Eine Zirkulationspumpe ist vorgesehen. Das Getriebe hat drei Geschwindigkeiten, die grosse arbeitet direkt. Der Wagen wird für gewöhnlich mit Akkumulatorzündung geliefert, doch kann auch ein Magnetapparat eingebaute werden. Der Antrieb der Hinterräder erfolgt durch zwei Ketten. Eine Fussbremse wirkt auf das Differential, wogegen die Hinterräder durch einen Handhebel gebremst werden. Die Konuskupplung wird, wie bei grossen Wagen, durch das linke Pedal ausgerückt. Die Maschine leistet bei 75 mm Bohrung und 80 mm Hub in zweizylindriger Ausführung 2,7–6 PS. Der stärkere Wagen hat einen 3–7 PS-Motor mit 80 mm Bohrung und 80 mm Hub. Die kleineren Zahlen sind auf Grund der vom V. d. M.-I. aufgestellten, die grösseren dagegen mit Hilfe der alten Formel berechnet. Die Firma baut auch für 1907 drei Typen Vierzylinderwagen. Georges Châtel, Mülhausen i. Eis. brachte den bewährten kleinen Peugeot-Wagen, nämlich die Voiturette „Lion“, gebaut von Les Fils de Peugeot Frères, Valentigney zur Ausstellung. Fig. 27–29 zeigen den Wagen von unten gesehen bezw. dessen Motor von der rechten und der linken Seite. Der Motor ist einzylindrig und hat bei 100 mm Bohrung 100 mm Hub. Die Leistung wird bei 1400 Touren mit rund 6 PS angegeben. Dieses Fahrzeug zeigt die bei grossen Automobilen übliche Konstruktion in den meisten Teilen. Wir finden an ihm sogar Truffault-Federdämpfer (s. S. 297 Fig. 35). Die Fahrzeuge werden serienweise hergestellt, und der Vertreter gibt an, dass die Fabrik imstande ist, täglich bis zu zehn Wagen fertigzustellen. Das Chassis besteht aus zwei gestanzten Längsträgern und einem sogen. falschen Chassis, welches das Getriebe, sowie den Motor trägt. Die Teile sind durch fünf Querträger miteinander verbunden (siehe Fig. 27). Die Lager der Pleuelstange sind hydraulisch eingepresst. Der Vergaser, den man in Fig. 28, welche den Motor von der rechten Seite zeigt, rechts unten erkennt, ist ein Longuemare-Vergaser, o ist die Schwimmer-, p die Vergasungskammer. Die Wasserzirkulation wird durch eine Zahnradpumpe b (Fig. 29) unterstützt. An der Steuerwelle befindet sich das Zahnrad f (Fig. 28), welches mit Hilfe des zweiten Stirnrades i den Anker des Magnetapparates k antreibt. Auf der Steuerwelle befinden sich die beiden zur Ventilsteuerung dienenden Nocken nebeneinander. Von hier aus erfolgt auch der Antrieb der Wasserzirkulationspumpe, sowie der Zahnradpumpe der Schmiervorrichtung. Textabbildung Bd. 321, S. 827 Fig. 27. Voiturette „Lion“ (Chassis von oben). Das Oel wird durch einen am Spritzbrett angebrachten Tropfenzähler, der die Regulierung der Oelabgabe erlaubt, geleitet. Die normale Type wird mit Batteriezündung geliefert. Der Induktionsapparat hat Trembleur. Magnetzündung kann auf Wunsch eingebaut werden, und zwar wählt die Firma dann einen Zündapparat nach System Eisemann. Der oberhalb des Auslassventiles t aus dem Ventilgehäuse e des Zylinders a hervorragende Druckstift r presst nicht, wie man auf den ersten Anblick denken möchte, das Saugventil zum Zweck des Anlassens oder richtiger gesagt der Kompressionsverminderung auf, denn der Motor hat nicht ein hängendes selbsttätiges, sondern ein neben dem Auslassventil t angeordnetes, gesteuertes Saugventil l. Textabbildung Bd. 321, S. 827 Fig. 28. Motor der Voiturelle „Lion“. Der Druckstift betätigt ein besonderes Dekompressionsventil. Er ist auch bei geschlossener Motorhaube zu erreichen, da sich in derselben eine entsprechende Oeffnung befindet. Die an dem Stift angebrachte Feder v presst diesen nach oben und somit in die Schlussteilung des Ventils. Der Ventilator d wird durch den Bock u getragen und hat Riemenantrieb. Die hierzu auf der Motorwelle angebrachte kleine Scheibe ist in den Fig. 28 und 29 mit c bezeichnet, a ist der Zylinder, q das Abführungsrohr für das heisse Wasser, das durch dieses Rohr zum Kühler fliesst, s die Zündkerze, e das Saugrohr, m das Schwungradgehäuse, n die Kupplung. Das äussere Schwungrad des Motors trägt einen Innenkonus, in welchem der mit der Getriebewelle in Verbindung stehende Aussenkonus steckt. Der Geschwindigkeitswechsel arbeitet mit train balladeur und besitzt drei Geschwindigkeiten nebst Rückwärtsgang. Die Wellen laufen auf Kugellagern. Die Geschwindigkeiten werden durch einen Schalthebel eingerückt, der, wie bei grossen Wagen, rechts neben dem Führersitz liegt. Der Wagen besitzt Kettenantrieb. Man erkennt in Fig. 27 die Querwellen, die, von dem im Getriebekasten liegenden Differentialwerk kommend, nach beiden Seiten gehen und an ihren Enden die kleinen Kettenräder tragen. Um Verbiegungen des Rahmens und Ungenauigkeiten in der Montage unschädlich zu machen, sind in diese Wellen zwei Klauenkupplungen eingesetzt. Textabbildung Bd. 321, S. 827 Fig. 29. Motor der Voiturelle „Lion“. Die Steuerung arbeitet mit Schneckenrad. Ein neben dem Geschwindigkeitshebel liegender feststellbarer Bremshebel betätigt die Hinterradbremsen. Die Fussbremse, welche auf das Differentialwerk einwirkt, wird vom rechten Fusshebel bedient. Das Kupplungspedal drosselt beim Auskuppeln gleichzeitig das Gemisch. Ausser diesen beiden Pedalen ist noch ein kleineres, der Ralentisseur, angebracht, dessen man sich zur vorübergehenden Abdrosselung des Gemisches, z.B. beim Durchfahren einer Kurve bedient. Der Wagenmacht einen recht guten Eindruck. Man sah auch auf der Ausstellung die viel besprochene Laurin & Klement-Voiturette. Die Maschine des Wagens ist ein wassergekühlter V-förmiger Motor, der vorn unter einer Haube eingebaut ist. Der Wasserumlauf erfolgt nach dem Thermosyphonsystem. Der den vorderen Abschluss der Haube bildende Kühler ist in moderner Form gehalten. Die Saugventile sind nicht gesteuert. Das Gasgemisch entsteht in einem Spritzvergaser. Die Zündung ist magnetelektrisch und als Abreisszündung ausgebildet. Die Geschwindigkeiten werden mit einem Handhebel geschaltet. Zwei vor dem Führersitz liegende Pedale dienen zum Auskuppeln, sowie zum Bremsen. Das Getriebe besitzt drei Vorwärtsgeschwindigkeiten und Rückwärtsgang. Die Drehbewegung wird durch Cardanwelle auf die geteilte Hinterradachse weitergeleitet. Zünd- und Drosselhebel liegen auf dem Handrad. Wo irgend möglich, sind für die Lagerung Kugellager verwendet. Auch die Neckarsulmer Fahrradwerke haben jetzt einen kleinen Wagen. Die Maschine ist vierzylindrig und hat bei 68 mm Bohrung und 90 mm Hub etwa 5 PS (nach der neuen Formel). Die Ventile werden durch eine oberhalb der Zylinder liegende Nockenwelle gesteuert. Die Kühlung arbeitet ohne Pumpe. Das als Ventilator ausgebildete Schwungrad saugt die Luft durch den Kühler hindurch. Die Konuskupplung kann durch ein Pedal ausgerückt werden. Das Wechselgetriebe besitzt drei Geschwindigkeiten, die grosse mit direktem Eingriff, die Kraftübertragung erfolgt durch Cardanwelle. Zwei voneinander unabhängige Bremsen werden durch Pedal bezw. Handhebel bedient. Auf dem Handrade ist der Zündhebel für die Magnetzündung, System Eisemann, angebracht. Ebenso der Hebel für die Gaszufuhr. Der Vergaser besitzt selbsttätige Zusatzluftregulierung, der Rahmen besteht aus gepresstem Stahl. Der Wagen der Société anonyme des Ateliers Germain-Monceau besitzt aus gepresstem Stahl hergestellte Zylinder mit symmetrisch zu beiden Seiten liegenden Ventilen. Der Hub der Saugventile kann verändert werden. Die Kühlung des in den Zylindermänteln erhitzten Wassers erfolgt in einem Wabenkühler, der Wasserumlauf wird durch eine Pumpe bewirkt. Die Konuskupplung hat Federn unter dem Leder, wodurch ein sanftes Eingreifen ermöglicht wird. Es ist darauf Wert gelegt worden, dass sich der Auspufftopf leicht auseinandernehmen lässt, so dass seine Reinigung, die infolge zu reichlichen Oelgebens notwendig werden kann, leicht ausführbar ist. Der Hub der Saugventile wird vom Steuerrade aus durch den Fahrer eingestellt. Ein Zündhebel ist nicht vorgesehen, da sich die Zündung entsprechend der Tourenzahl unter Einwirkung des Regulators selbsttätig einstellt. Das Wechselgetriebe hat drei Geschwindigkeiten, von denen die grosse direkten Eingriff besitzt. Beim Auskuppeln durch das Kupplungspedal kann gleichzeitig eine Art Ralentisseur in Tätigkeit gesetzt werden, wodurch das Durchgehen der Maschine verhindert ist. Ausgenommen am Motor sind allenthalben Kugellager verwendet. Vom Getriebe erfolgt die Weiterleitung der Drehbewegung mit Hilfe einer Cardanwelle. Die Hinterräder laufen auf dem aus Stahl gepressten Gehäuse des Differentials, so dass die vom Differential kommenden Wellen nur auf Torsion und nicht auf Biegung beansprucht werden. Es sind zwei Bremsen vorgesehen, deren eine Einwirkung auf die Cardanwelle hat. Sie wird durch ein Pedal betätigt. Die beiden Hinterradbremsen werden durch den neben dem Geschwindigkeitshebel liegenden Handhebel angezogen. Beide Bremsen sind mit der Kupplung so in Abhängigkeit gebracht, dass sie nicht eher greifen, bevor nicht die Kupplung ausgeschaltet ist. Es ist das eine Einrichtung, von der man mehr und mehr abkommt. Die Schmierung arbeitet unter dem Druck der Auspuffgase, die Oelrampe liegt am Spritzbrett und bedient ausser dem Motor auch das Wechselgetriebe usw. Der Motoromnibus von H. Büssing, Braunschweig, welche Firma als Spezialität Motorlastwagen und Omnibusse für Verbrennungsmotoren baut, besitzt einen 18 PS bezw. 23 PS-Motor mit vier Zylindern. Die Nockenwelle für die Ventilsteuerung liegt über den Zylindern. Durch im Kurbelgehäuse angebrachte Schauklappen ist ein bequemes Revidieren der unteren Pleuelstangenlager möglich. Die Zündung ist eine magnetelektrische Abreisszündung. Die hohlen Kolbenbolzen erhalten das Schmieröl durch seitliche Einspritzung. Praktisch ist der am Kurbelgehäuse angebrachte Ueberlaufstutzen, welcher eine zu reichliche Schmierung verhindert. Durch diesen fliesst das überschüssige Oel in ein Gefäss, von dem es von Zeit zu Zeit abgezogen und wieder verwendet werden kann. Die Gaszufuhr steht unter Einwirkung eines Regulators. Der Führer kann die Tourenzahl des Motors nur verringern, es ist ihm dagegen unmöglich, den Motor schneller laufen zu lassen, als es der Regulator erlaubt. Das Getriebe besitzt drei bezw. vier Vorwärtsgeschwindigkeiten, natürlich auch Rückwärtsgang. Eine Getriebebremse wird durch ein Fusspedal betätigt. Die beiden Hinterradbremsen werden durch einen Handhebel angelegt. Es ist dafür gesorgt, dass beide Bremsen der Hinterräder gleichmässig zur Anlage kommen, also nicht ein Rad früher gebremst wird, als das andere. Die Räder tragen Vollgummi. Die Kraftübertragung erfolgt durch Ketten. Eine federnde Druckstange, welche bis 20 mm nachgeben kann, gibt die fortschreitende Bewegung von den Hinterrädern an den Wagen weiter. Durch diese Konstruktion wird einer Ueberanstrengung des Getriebes und der Kette vorgebeugt. Der Omnibus kann durch die Auspuffgase des Motors beheizt werden. Der Dampftriebwagen der Hannoverschen Waggonfabrik repräsentiert sich von aussen als ein zweiachsiger Personenwagen. An einer Stirnseite des Fahrzeuges ist der Führerstand angebracht. Man findet dort den Dampfkessel, sowie die Vorräte an Betriebsmaterialien und die Bedienungshebel für den Führer. Der Kessel ist nach dem System de Dion Bouton gebaut, das bei kleinem Gewicht gestattet, einen Kessel zu bauen, welcher sehr schnell Dampf zu erzeugen vermag. Der Dampferzeuger besteht im wesentlichen aus vier ineinandergeschobenen Stahlblechzylindern. Die zwei äusseren Zylinder sowie die zwei inneren sind oben und unten durch kräftige Ringe eingefasst. Die Ringe sind durch zahlreiche Stehbolzen zusammengehalten, so dass der obere, sowie der untere Ring wie zwei Deckel auf die zugehörigen beiden Zylinder gepresst werden. In dieser Art entstehen zwei Hohlzylinder. Sie bilden das eigentliche Kesselgestell. Der äussere und der innere Hohlzylinder sind nun durch 702 schräg gestellte Siederöhren miteinander verbunden. Da die Hohlzylinder mit Wasser gefüllt sind, tritt dieses auch in die sie verbindenden Siederöhren ein. Die Siederöhren werden, wenn der Kessel geheizt wird, von den Flammen bestrichen, und es erfolgt in ihnen deshalb eine schnelle Verdampfung. Der Kessel ist selbstverständlich nicht bis oben hin gefüllt und darum bleiben auch die oberen Siederöhren wasserlos. Da sie aber von den Flammen ebenfalls berührt werden, erfolgt in ihnen eine Trocknung, unter Umständen sogar eine Ueberhitzung des Dampfes. Der Hohlraum inmitten des Innenzylinders dient zum Einfüllen des Heizmaterials, ähnlich wie bei einem Füllofen. Der Feuerrost ist leicht zugänglich. Der Aschenkasten besitzt zwei nach unten schlagende Bodenklappen, welche das Reinigen und die Regelung des Luftzuges erlauben. Die Beheizung des Kessels geschieht mit Cokes oder Holzkohle, auch kann möglichst schlackenfreie Steinkohle Verwendung finden. Die Hauptabmessungen des Kessels sind: Wasserraum 124 l, Dampfraum 51 l, Rostfläche 0,3 qm, vom Wasser berührte Heizfläche 5,7 qm, vom Dampf berührte Heizfläche 2,7 qm. Am Kessel findet man die notwendigen Armaturen, nämlich die Feder belasteten Sicherheitsventile, ein Manometer, Wasserstandsgläser und Probierhähne, Speiseköpfe, Abblasehahn, die Spindelventile der Speisepumpen, das Hauptdampfventil des Motors, Spindelventil zur Wagenheizung, zum Manometer, zum Ejektor, Hilfsgebläse und zum Anwärmen des Speisewasservorrates. Ferner ist dort der Hahn für die Dampfpfeife und das Dampfläutewerk. Der Kessel ist imstande, ohne Verwendung des Hilfsgebläses in 60–70 und mit Verwendung desselben in 30–40 Minuten Dampf von vorgeschriebenem Betriebsdruck zu liefern. Die Dampfentwicklung wird gefördert durch grosse Zylinderfüllung und Verstärkung des Luftzuges durch Oeffnung des Drosselschiebers im Rauchkasten, ausserdem durch das schon erwähnte Hilfsgebläse. Soll die Dampferzeugung herabgesetzt werden, so ist das durch kleinere Zylinderfüllung, Schliessung des Drosselschiebers, Aufziehen der Fallklappen des Aschkastens und reichliche Speisung des Kessels zu erreichen. Der Kessel muss, da er nur einen kleinen Wasserraum besitzt, recht gleichmässig gespeist werden. Der Dampfmotor ist auf der einen Seite am Wagengestell nachgiebig aufgehängt und auf der anderen auf der Triebachse des Wagens gelagert. Die zweizylindrig ausgeführte Maschine arbeitet nach dem Verbundsystem. Der Hochdruckzylinder hat 116, der Niederdruck 170 mm Bohrung. Der Hub beider ist 140 mm. Beide Zylinder haben Dampfmäntel. Der Dampf strömt zunächst in den Mantel des Hochdruckzylinders, kommt dann durch den Schieberkasten in den Hochdruckzylinder, tritt von hier in den Schieberkasten des Niederdruckzylinders, und in letzteren, um endlich aus dem Niederdruckzylinder in dessen Dampfmantel und von dort in die Auspuffleitung zu strömen. Die Kurbelversetzung beträgt 90°. Um das Anfahren zu erleichtern, kann auch der Niederdruckzylinder unmittelbar mit Kesseldampf gespeist werden. Zu diesem Zweck braucht nur ein dem Führer zugänglicher Schieber umgestellt zu werden. Nach erfolgter Umstellung tritt der Kesseldampf in den Dampfmantel des Hochdruckzylinders, von dort, wie schon oben erwähnt, in dessen Schieberkasten, ausserdem kann der Dampf aus dem Mantel des Hochdruckzylinders auch unmittelbar zum Schieberkasten des Niederdruckzylinders strömen. Der Auspuffdampf des Hochdruckzylinders fliesst unmittelbar in den Auspuffkanal. Die höchst zulässige Tourenzahl ist 6–800. Die Drehbewegung wird von der Motorwelle auf die Triebachse des Wagens unter Vermittlung einer Vorgelegwelle übertragen. Auf der Motorwelle sind zwei Zahnräder von verschiedenem Durchmesser angebracht. Zwischen beiden liegt eine Klauenkupplung. Je nachdem man diese Kupplung in Mittelstellung lässt oder nach der rechten oder linken Seite verschiebt, ist der Motor vom Wagen losgekuppelt (Leerlauf), bezw. die kleine oder grosse Geschwindigkeit eingerückt. Die Zahnräder auf der Motorwelle kämmen mit Stirnrädern, die auf der Vorgelegwelle befestigt sind. Von der Vorgelegwelle endlich erfolgt die Kraftübertragung zur Triebachse des Wagens durch ein kräftiges Stirnrad. Der ganze Mechanismus ist eingekapselt. Die Umschaltung der Geschwindigkeiten wird durch einen am Regulierständer des Führerstandes angebrachten Schalthebel vorgenommen. Die Dampfzylinder und Schieber des Motors haben Zentralschmierung unter Vermittlung einer mechanisch angetriebenen Oelpresse. Die Zahnräder laufen im Oelbad. Die Zylinder besitzen Sicherheitsventile, um das Kondenswasser herauszulassen. Die Ausblasehähne, welche zur Entwässerung der Zylinder und der Schieberkästen dienen, werden durch einen neben dem Regulierständer befindlichen Hebel betätigt. Die Dampfeinströmung wird durch einen Regulierschieber geregelt. In das Dampfzuleitungsrohr ist ausserdem ein Absperrhahn eingeschaltet. Dieser Hahn kann unter Vermittlung eines Gestänges von der dem Führerstand entgegengesetzt liegenden Stirnwand des Wagens geschlossen werden. Beim Rückwärtsfahren ist daher der an der anderen Stirnwand im Gepäckraum sitzende Zugführer in der Lage, unabhängig vom Maschinisten den Dampfzufluss zu hemmen. Da im Gepäckraum auch noch eine Bremsspindel angebracht ist, kann durch den Zugführer der Wagen stillgestellt werden. An dem schon erwähnten Regulierständer befinden sich drei Hebel Der rechts liegende dient zur Steuerung der Maschine für Vorwärts- und Rückwärtsgang, mit ihm wird auch die Füllung eingestellt. Es sind Rasten für Füllungen von 30, 40, 50, 60 und 70 v. H. vorgesehen. Der Mittelhebel betätigt die Kupplung zwecks Einschaltung der verschiedenen Uebersetzungen. Der linke Hebel endlich erlaubt es, beim Anfahren den Niederdruckzylinder mit Kesseldampf zu speisen und so den Motor als Zwillingsmaschine laufen zu lassen. Die Speisepumpen sind so bemessen, dass jede einzeln den Wasserstand im Kessel zu halten imstande ist. Die Dampfzylinder der Speisepumpen haben kleine Zentralöler. Die Oelzufuhr bei der Zylinderschmierung kann durch Einstellen des Presskolbens auf grossen oder kleinen Hub und noch in anderer Weise geregelt werden. Der Wagen hat eine Hand- resp. Luftbremse mit acht Bremsklötzen. Im Notfalle kann der Führer auch Gegendampf geben. Die Geschwindigkeit dieses Dampftriebwagens ist je nach dem für die besprochenen Zahnräder gewählten Durchmesser bei der kleinen Uebersetzung etwa 28, bei der grossen 50 km i. d. Stunde. Durch entsprechende Wahl der Zahnräder können die Geschwindigkeiten jedoch auch anders festgelegt werden. Dieser Dampftriebwagen ist nicht etwa dazu bestimmt, die Lokomotiven zu verdrängen, er dürfte sich aber für solche Strecken besonders gut eignen, bei denen sich der Lokomotivbetrieb als unwirtschaftlich erweist.