Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Verringerung des Wagengewichtes bei elektrischen Bahnen. Während man seit langem bestrebt ist, den Wirkungsgrad der Umsetzung von Kohle in mechanische sowie in elektrische Energie zu verbessern, hat bisher noch niemand auf den geringen Wirkungsgrad von Bahnen, insbesondere von elektrischen Bahnen hingewiesen. Die Beschleunigung eines 33 t schweren Wagens mit 60 Fahrgästen im Gewicht von rund 4 t auf eine Geschwindigkeit von 50 km/Std., sowie die Beförderung über einen Weg von 800 m Länge erfordern ohne Leitungsverluste etwa 1420 Wattstunden. Für die 60 Fahrgäste selbst sind hiervon nur 102 Wattstunden aufzuwenden, so daß sich ein Wirkungsgrad von 7,2 v.H. ergibt. Der weitaus größte Teil, nämlich 820 Wattstunden, oder 58 v.H. werden zur Beschleunigung des Wagengewichtes verbraucht Etwa 28 v.H. gehen in den Motoren und Widerständen verloren und der Rest wird durch Lagerreibung sowie durch die Ueberwindung des Schienen- und Luftwiderstandes aufgezehrt. Der größte Teil der Verluste in den Motoren und Widerständen entspricht der Größe des Wagengewichtes. Schienen und Lagerreibung stehen zwar nicht ganz, doch nahezu in demselben Verhältnis zu diesem Gewicht. Nur der Luftwiderstand ist von dem Wagengewicht unabhängig. Zur Verbesserung des Wirkungsgrades einer elektrischen Bahn stehen somit folgende Möglichkeiten offen: 1) Verbesserung des Wirkungsgrades der Motoren sowie des Anlassens, 2) Verringerung der Lagerreibung, 3) Verringerung des Schienenwiderstandes, 4) Verringerung des Luftwiderstandes, 5) Energierückgewinnung beim Bremsen, 6) Verringerung des Wagengewichtes. Durch die unter 1–4 aufgeführten Maßnahmen ist eine Verbesserung nur in geringem Betrage erzielbar. Mittels der Stromrückgewinnung beim Bremsen können unter günstigen Verhältnissen etwa 25 v.H. Energie gespart werden; aber anscheinend nur unter Aufwendung eines größeren Gewichtes der elektrischen Ausrüstung, so daß diesem Gewinn als Verlust ein größerer Energieaufwand beim Beschleunigen gegenüber stehen würde. Dagegen ergibt die Verringerung des Wagengewichtes eine wesentliche Energieersparnis ohne entsprechende Nachteile. Denn der Energieaufwand würde nahezu im Verhältnis der Gewichtsverringerung zurückgehen, da das Eigengewicht der Fahrgäste im Vergleich zum Wagengewicht sehr klein ist. Beträgt doch bei geschlossenen Straßenbahnwagen das tote Gewicht für einen Fahrgast etwa 0,54 t. Bei offenen Wagen ist dieser Wert allerdings geringer, erreicht aber noch lange nicht die bei Automobilen erzielten Werte, wo er bis auf 0,1 t herabgeht. Anscheinend ist es nun nicht möglich, von den durch langjährige Erfahrung erprobten Konstruktionen der Wagen abzugehen. Dem muß jedoch entgegengehalten werden, daß bisher das Gewicht gar nicht berücksichtigt und seine Wichtigkeit noch gar nicht geschätzt wurde. Im übrigen hat sich bei den neuesten vollständig aus Stahl hergestellten Wagen die überraschende Tatsache ergeben, daß bei gleichem Gewichtsaufwand eine wesentlich kräftigere Bauart erzielt werden konnte. Jedoch auch bei diesen Wagen ist noch zu sehr die Bauart der Holzwagen nachgeahmt und kein Versuch zur Gewichtsverringerung gemacht worden. Hierfür standen aber folgende Wege offen: Der Boden und die Seitenwände könnten nach den bei Brückenkonstruktionen gesammelten Erfahrungen unter Berücksichtigung aller in Betracht kommender Kräfte berechnet und entsprechend gebaut werden. Die übliche Dachkonstruktion mit Aufbau müßte als unnütz schwer verlassen und die Fenster müßten so angeordnet werden, daß die Festigkeit der Seitenwände möglichst wenig verringert wird. Konstruktionsteile, welche für die Festigkeit des Wagens nicht in Betracht kommen, sollten so schwach wie möglich bemessen werden. Ebenso wären die innere Einrichtung und die Beschläge mit besonderer Rücksicht auf das Gewicht zu entwerfen. Schließlich wären soviel wie möglich die neuen Stahlsorten von besonders hoher Festigkeit zu verwenden. Die Untergestelle sollten ohne Verringerung der nötigen Festigkeit so leicht wie möglich, die Achsen hohl, sowie aus besonders gutem Stahl und die Räder mit besonderer Rücksicht auf ihre Beanspruchung ausgeführt werden. Auch an dem Motorgewicht könnte gespart und dieses besonders durch Verwendung künstlicher Lüftung verringert werden. Selbstverständlich wären hiermit höhere Kosten verbunden und es ist festzustellen, ob diese aufgewendet werden könnten. Geht man von einer Ueberlandbahn aus mit zahlreichen Haltestellen, ungünstigen Steigungsverhältnissen und einer mittleren Geschwindigkeit von 32 km/Std., so muß man mit einem Wattstundenverbrauch von 62 im Fahrzeug und etwa 78 an den Sammelschienen des Kraftwerkes rechnen. Wird die Bahn mit 33 t schweren Wagen (einschließlich der Ausrüstung) für 60 Sitzplätze betrieben und nimmt man ferner an, daß der Wagen im Mittel mit 30 Fahrgästen von je 70 kg Gewicht täglich 240 km zurückzulegen hat, so ergibt sich in einem Jahre ein Energieverbrauch von 264000 Kilowattstunden. Sofern es möglich ist, das Wagengewicht auf die Hälfte zu verringern, wird der Energieverbrauch allerdings nicht in demselben Verhältnis herabgehen. Immerhin dürfte es sehr ungünstig gerechnet sein, wenn der. Wattstundenverbrauch alsdann mit 86 für den Tonnenkilometer angenommen wird. Der jährliche Energieverbrauch ergibt sich unter Berücksichtigung dieses höheren Betrages zu 153700 Kilowattstunden. Bei einem Preise von 4,1 Pfennig für die Kilowattstunde betragen dann die Stromkosten für den schwereren Wagen 10800, für den leichteren 6300 M. Kapitalisiert man die Ersparnis von 4500 M., so ergibt sich, daß der leichtere Wagen 45000 M. mehr kosten könnte, ohne daß die Betriebsunkosten vermehrt würden. Nun läßt sich aber fraglos der leichtere Wagen für einen bedeutend geringeren Mehrpreis herstellen, so daß durch seine Verwendung wesentliche Ersparnisse erzielt werden. Im übrigen werden auch die Kosten für die Gleisunterhaltung, die Erneuerung der Bremsklötze, sowie der Verschleiß von Zahnrädern und Laufrädern bei Verwendung der leichteren Wagen wesentlich geringer werden. Die Höhe der Ersparnisse wird allerdings von verschiedenen Umständen abhängig sein. Sie wird bei häufigem Anhalten und hoher mittlerer Geschwindigkeit, wie beispielsweise bei Hoch- und Untergrundbahnen, sowie beim Vorhandensein großer Steigungen größer sein als bei seltnerem Anhalten und ebener Strecke. Bei jeder Art von elektrischer Personenbeförderung wird sie jedoch einen wesentlichen Betrag ausmachen. (Ayres.) (Electric Railway Journal 1908 Bd. II S. 393–394.) Pr. Schienenverbindungen. Ueber sogenannte „plastische“ Schienenverbindungen, bei denen zur elektrischen Verbindung der Fahrschienen untereinander ein Aluminiumamalgam verwendet ist, welches zwischen Schiene und Lasche in einem Korkring untergebracht ist, werden von der Paterson (N.J.) Railway nach zehnjährigem Betriebe sehr günstige Ergebnisse mitgeteilt. Die kürzlich einer Messung unterzogenen Schienenstöße ergaben eine Leitfähigkeit von drei Vierteln einer entsprechenden Schienenlänge ohne Stoß. Die Besichtigung nach Losnahme der Laschen zeigte, daß die Kontaktstellen sauber und glänzend waren, der Kork sich im guten Zustande befand und daß das Amalgam noch plastisch war. Auch in Bloomfield waren 12 Jahre alte plastische Schienenverbindungen, die zu den ersten gehören, welche überhaupt in der Weise ausgeführt wurden, noch in sehr gutem Zustande. Von 580 nachgeprüften Schienenverbindungen hatten nur 10 einen größeren Spannungsabfall als 0,075 Volt bei 125 Amp., ein Betrag, der bei dieser Anlage als zulässig erachtet wird. (Electric Railway Journal 1908, Band II, S. 484). Pr. Die Peltonradanlage des Elektrizitätswerkes der Stadt Nordhausen. Zur Ausnutzung der Energie des aus großer Höhe von einer Talsperre hergeleiteten Trinkwassers ist am Fuße der Druckleitung eine Peltonturbine aufgestellt worden, welche insbesondere auch das Straßenbahnnetz der Stadt Nordhausen zu speisen bestimmt ist, und zu diesem Zweck mit zwei Dynamomaschinen von je 41 Ampère und 650 Volt gekuppelt ist. Die Peltonturbine, die eine Wassermenge von 100 l in der Sekunde verbraucht und bei 165 m nutzbarem Gefälle mit 750 Umdrehungen in der Minute betrieben wird, zeichnet sich durch eine neuartige, durch die gerade bei dieser Anlage vorliegenden Betriebsbedingungen geschaffene Reguliervorrichtung aus. Während nämlich von Seiten der Stadt Nordhausen das größte Gewicht darauf gelegt werden mußte, die Wasserleitung, welche an sich schon Pressungen bis zu 20 kg/qcm auszuhalten hat, vor gefahrbringenden Druckschwankungen zu schützen, welche bei plötzlichen Aenderungen der Wasserentnahme unvermeidlich gewesen wären, forderte anderseits die Gesellschaft, welche die Wasserkraft gepachtet hat, eine möglichst weitgehende Anpassungsfähigkeit der Turbine an den jeweiligen, stark wechselnden Strombedarf und außerdem einen sparsamen Verbrauch des Talsperrenvorrates. Die erstgenannte Bedingung hätte man wohl durch möglichste Vermeidung von Aenderungen in der Wasserentnahme und durch langsame Durchführung der unvermeidlichen Aenderungen erfüllen können, wenn dies den Forderungen der elektrischen Maschinen nicht geradezu widersprochen hätte. Um beide Teile zu befriedigen, mußte daher die Vereinigung von zwei Arten von Reguliervorrichtungen gewählt werden, von welchen die eine ausschließlich für die Geschwindigkeits-Regulierung der Turbine, die andere ausschließlich für das Sparen des Kraftwassers bestimmt ist. – Die hierfür von der Maschinenfabrik Briegleb, Hansen & Co. ausgeführte Düsenkonstruktion ist in Fig. 1 und 2 dargestellt. – Die Verringerung der Strahldicke erfolgt in der bereits früher bekannten Weise durch rechts und links von der Düsenöffnung liegende, rechteckige Kolben a, a, welche nach außen als runde Stangen fortgesetzt und mit Hilfe von Lederstulpen hier abgedichtet sind. Textabbildung Bd. 324, S. 14 Fig. 1. Textabbildung Bd. 324, S. 14 Fig. 2. Vor der Düsenmündung befinden sich die ebenfalls schon früher verwendeten Schneiden s, s, welche bei der Entlastung der Turbine durch den Regulator soweit in den Düsenstrahl hineingerückt werben, als zum Abtrennen und seitlichen Ablenken des augenblicklich überschüssigen Kraftwassers erforderlich ist. Während aber die Zeit für einen vollen Hub der Schneiden s zum Zwecke der Erzielung einer empfindlichen, genauen Regulierung auf höchstens 2 Sekunden bemessen ist, also den Anforderungen des elektrischen Betriebes vollkommen entspricht, kann die Zeit, welche verstreicht bis die Kolben a den voll geöffneten Düsenquerschnitt ganz geschlossen haben, auf 2 Minuten und noch mehr ausgedehnt werden, sodaß der Abschluß oder das Wiederöffnen der Druckleitung tatsächlich keine gefährlichen Druckstöße erzeugen kann. Beide Reguliervorrichtungen werden von Druckwasserzylindern angetrieben, deren Steuerkolben in der üblichen Weise von dem Fliehkraftregulator betätigt werden. Während aber die Zuleitung vom Steuergehäuse des auf die Schneiden s wirkenden Zylinders sehr kurz und weit gehalten sind, um eine fast augenblickliche Wirkung, jeder Verstellung des Steuerkolbens zu erzielen, ist gerade das Entgegengesetzte bei dem anderen Zylinder ausgeführt, welcher die Kolben a betätigt. Nicht nur, daß die genannte Zuleitung vom Steuergehäuse zum Druckwasserzylinder fast 6 m lang ist und nur 2 bis 3 mm lichte Weite aufweist, ist sie auch noch mit einem Drosselhahn versehen, durch welchen der Eintritt der Druckflüssigkeit in den Zylinder noch weiter verzögert werden kann. Die Wirkung dieser beiden Reguliervorrichtungen ist somit derart geregelt, daß bei jeder Aenderung der Belastung durch den Fliehkraftregulator wohl beide Steuerkolben der Servomotoren so verstellt werden, daß etwa 2 Sekunden später bereits die Schneiden s der neuen Belastung entsprechend eingestellt sind, während die im Interesse des sparsamen Wasserverbrauches erforderliche Veränderung des Düsenquerschnittes erst in etwa 2 Minuten beendet ist, um schädliche Ueberdrücke in der Rohrleitung zu vermeiden. (Pfarr.) (Zeitschr. d. Vereines deutscher Ingenieure, 1908, S. 1224 bis 1229.) H. Zahnräder für schweren elektrischen Betrieb. Die hohen Beanspruchungen, denen die Zahnradvorgelege bei schwerem elektrischen Betriebe ausgesetzt sind, haben eine große Abnutzung zur Folge, so daß der Ersatz dieser Zahnräder einen wesentlichen Anteil an den Betriebskosten ausmacht. Zur Verringerung dieser Kosten liefert die General Electric Company große zweiteilige Zahnräder, bei denen eine Bandage aus geschmiedetem Stahl, in die die Zähne eingeschnitten sind, mit einem Druck von 200 t auf ein Gußstahlrad aufgepreßt ist. Derartige Räder sind seit drei Jahren bei zahlreichen Bahnen in Amerika in Verwendung. Neuerdings fertigt die genannte Gesellschaft auch ein besonderes kleines Zahnrad für die Vorgelege an, das sie aus einem Stahl hergestellt hat, dessen Zusammensetzung leider nicht mitgeteilt wird, und bei dessen Härtung sie darauf besonders achtet, daß weder ein Verziehen noch innere Spannungen durch ungleiche Abkühlungen auftreten können. Während bisher drei kleine Zahnräder zusammen dieselbe Lebensdauer hatten wie ein großes Zahnrad, nutzt das neue kleine Zahnrad sich genau ebenso schnell wie das große ab. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß dies auch eine Vergrößerung der Lebensdauer des großen Zahnrades zur Folge hat, da bisher bei dem Zusammenarbeiten mit den abgenutzten kleinen Zahnrädern kurz vor dem Auswechseln und durch das Einlaufen mit den neuen Zahnrädern ein vergrößerter Verschleiß verbunden war. (Electric Railway Journal 1908, B. 11, S. 483.) Pr. Elektrische Schleppschiffahrt auf Kanälen. Zur Feststellung der Kraft, welche nötig ist Schleppzüge aus 1–4 Booten mit verschiedenen Geschwindigkeiten zu befördern, und zum Vergleich der Arbeitsweise von Schlepplokomotiven, die in der üblichen Weise mit vier Rädern auf einem Schienenpaar und solchen, die auf einem einzigen entsprechend gelagerten Doppel-T-Eisen laufen, sind auf dem Lehigh-Kanal in Pensilvanien Versuche angestellt worden, die zugleich über die günstigste Geschwindigkeit, die vorteilhafteste Länge des Schleppseiles und den Energieverbrauch Aufschluß geben sollten. Hierzu war auf etwa 3,1 km Länge neben dem Kanal mit Schienen von 20 kg/m Gewicht ein Gleis von 1065 mm Spurweite verlegt. Die Gleislage war jedoch uneben und schlecht. Die zu den Versuchen verwendeten vierrädrigen Lokomotiven wogen betriebsfertig 7,25 t. Die Radsätze, deren Entfernung voneinander 1120 mm betrug und die Laufräder von 710 mm Durchmesser besaßen, wurden durch zwei 28 PS Gleichstrommotoren mittels einfacher Zahnradvorgelege mit der Uebersetzung 69 zu 15 angetrieben. Die Spannung an dem zur Stromzuführung dienenden Fahrdraht betrug normal 500 Volt; sie konnte geändert werden, um verschiedene Fahrgeschwindigkeiten zu erhalten. Neben einem weiteren 3,1 km langen Stück des Kanals ist ein 250 mm hoher Doppel-T-Träger von 37,5 kg/m Gewicht in Abständen von 5,5 m auf 1200 mm hohen, im Boden einbetonierten Stützen gelagert. Die auf diesem Gleise neben zwei amerikanischen Lokomotiven vorhandene französische Lokomotive, die wegen ihrer besseren Bauart und Herstellung allein zu den Versuchen verwendet wurde, besaß einen 25 PS gekapselten Motor, der mit der Uebersetzung 3,4 zu 1 die beiden 1065 mm voneinander entfernten Laufräder von 286 mm Durchmesser antrieb. Den Laufrädern gegenüber waren Druckrollen angeordnet, die auf der Unterseite der Fahrschiene liefen und mittels einer Hebelübersetzung mit dem 4,7 fachen des am Schleppseil wirkenden Zuges an die Fahrschiene angepreßt wurden. Zu den Versuchen wurde ferner eine ähnlich gebaute 1,56 t schwere Lokomotive verwendet, die mit einem 15 PS-Motor ausgerüstet war und gleichfalls aus Frankreich stammte. Für diese Maschine war ein besonderes 365 m langes, aus einem 180 mm hohen Doppel-T-Eisen bestehendes Gleis hergestellt. Zu den Versuchen wurden vier Boote von 26,5 m Länge, 3,2 m Breite und 1,53 m Tiefgang verwendet, die beladen etwa 137 t und leer etwa 24 t wogen. Das Schleppseil war bei den Versuchen etwa 60 m lang. An 2 Booten war die sogenannte Erie-Steuerung angebracht. Bei dieser Anordnung ist ein Punkt in der Spitze des Fahrzeuges mittels je eines Seiles mit zwei etwa 1,3 m voneinder entfernten Punkten am Heck des vorderen Fahrzeugs verbunden. Außerdem laufen von zwei etwa 2 m hinter der Spitze liegenden Punkten am Fahrzeugrande parallel zwei Seile zu dem vorderen Fahrzeug, auf dem sie über Rollen zu einer mitschiffs angeordneten Winde mit doppelten Trommeln und gemeinsamen Antriebe führen. Je nachdem das eine Seil auf eine Trommel auf- und von der anderen Trommel abgewickelt wird, findet eine Schrägstellung des hinteren Bootes statt, so daß es als Steuerruder für das vordere wirkt. Durch diese Anordnung wird eine Ersparnis an Zugkraft in Höhe von etwa 8 v.H. erzielt. Als angenäherter Wert für die in der Fahrrichtung durch das Seil auszuübende Zugkraft ergab sich angenähert der Wert 2,6 v2p für beladene Boote und für leere Boote 3,87 v2p, wo v die Geschwindigkeit in km i.d. Std. und p das Gesamtgewicht sind. Der eingetauchte Teil des Bootes hat hierbei einen Querschnitt von 5 qm, während der mittlere Querschnitt des Kanals etwa 41 qm beträgt. Der Wirkungsgrad der Lokomotiven wurde bei einer Zugkraft von 450 kg von der vierrädrigeren Lokomotive zu 80 v.H., bei der Einschienen-Lokomotive zu 73 v.H. ermittelt; bei einer Zugkraft von 1350 kg waren diese Zahlen 84 und 77,5. Zur Verringerung der Verluste bei den Einschienen-Lokomotiven wird vorgeschlagen: Vergrößerung der Laufräder sowie des Radstandes, Verkleinerung des Spiels zwischen den Spurkränzen, Verbesserung der Anordnung der Lager sowie deren Schmierung und Fortfall der Spurkränze für die Druckrollen. Ferner ist ein möglichst günstiger Angriffspunkt für das Zugseil zu ermitteln, damit die Spurkranzreibung so klein wie möglich wird. Bezüglich der Geschwindigkeit wurde folgendes festgestellt: Einzelne Boote können sowohl leer, als auch beladen mit mehr als 8 km i.d. Std. geschleppt werden; es empfiehlt sich jedoch nicht über diesen Wert hinaus zu gehen. Bei zwei Booten beträgt die Geschwindigkeitsgrenze etwa 6,5 km i.d. Std. und vier Boote können im beladenen Zustande mit 5 km i.d. Std. geschleppt werden. Vier unbeladene Boote zu schleppen, erwies sich als unvorteilhaft. Möglicherweise können jedoch die aufgetretenen Schwierigkeiten I durch eine zweckmäßigere Steuerung behoben werden. Die Ergebnisse der Versuche sind seitens der Verfasser überdies durch Schaulinien und Tabellen belegt. (Stillwell und Putnam.) (The Electrician 1908 Seite 638–641.) Pr. Die Härte zäher Metalle. Zur Ermittelung der Wirkung der Kaltbearbeitung und des Zusammenhanges zwischen Härte, Streckgrenze und Kohäsionskräften zäher Metalle sind von K. Kürth Härtebestimmungen an reinem Kupfer und Nickel nach dem Brinellschen Kugeldruckverfahren ausgeführt worden. Die beabsichtigten Zustände der Kaltbearbeitung- wurden derart erzeugt, daß die bei 900 C° ausgeglühten Materialien zu Zugproben hergerichtet und bei bestimmten Zugkräften, die größer waren als die ursprüngliche Streckgrenze der Materialien, bis zum Erreichen eines Dauerzustandes belastet wurden. Nach Bauschinger wird nun die Streckgrenze eines zähen Stoffes bis zu der Spannung verschoben, mit der derselbe über die Streckgrenze hinaus belastet war. Die neue Spannungsdehnungskurve schließt sich aber der Kurve für das ausgeglühte Material an, wenn die Spannungen auf den ursprünglichen Querschnitt bezogen und dieselbe Dehnungsgeschwindigkeit angewendet werden. Aus dem Vergleich der neugefundenen Streckgrenze mit der des ursprünglichen Materials kann man also auf den Grad der Bearbeitung, die das untersuchte Material gegenüber dem ausgeglühten erfahren hat, schließen. Bei den vorliegenden Versuchen wurden nun für jeden durch die voraufgehende Ueberlastung systematisch erzielten Zustand die neue Streckgrenze mittels Martern-Kennedy Apparat und die Härtekurve P = f(d) ermittelt, letztere, indem für wachsende Kugeldrucke die Eindrücke bestimmt wurden. Für die Berührung zweier Stoffe besteht nach Rasch die Beziehung zwischen dem Druck P und dem Durchmesser d des Eindruckes P = a. dn. Die Formel für die Härte \frac{H=P}{\frac{\pi}{4}\,d^2} lautet dann H=\frac{\pi}{4}\,a\,.\,d^{n-2}=\frac{\pi}{4}\,a^{\frac{2}{n}}\,\rho^{\frac{n-2}{n}}. Aus den Versuchen hat sich ergeben, daß n bei reinen, zähen Metallen nur von ihrem augenblicklichen Zustand abhängt; ferner daß die Streckgrenze kein Maß für die Härte bildet, sondern daß die Aenderung der Streckgrenze eines zähen Metalles der Aenderung seiner Härte proportional ist, unter der Voraussetzung geometrisch ähnlicher Eindrücke. Die „innere Energie“ d.h. derjenige Teil der beim Streckvorgang nicht in Reibungswärme, sondern latent in Kohäsionsenergie umgewandelten äußeren Arbeit ist nach Hort (Z.d.V.d.I., 1906, S. 1831) dem Verhältnis der Zunahmen von Elastizitätsgrenze und Dehnung proportional. Hieraus wird geschlossen, daß die innere Energie auch dem Verhältnis der Zunahmen von Härte und Dehnung proportional sei, d.h. die Härte ändert sich in demselben Maße wie die innere Energie. Ferner wird angenommen, daß der elektrische Leitungswiderstand und die Aufnahmefähigkeit für Magnetismus in derselben Beziehung zur Streckgrenze stehen wie die Härte, und sich ähnlich ändern wie die innere Energie, woraus dann gefolgert wird, daß sämtliche Kohäsionseigenschaften sich ebenso verhalten, wie die „innere Energie.“ (Z.d.V.d.S., 1908, S. 1560 bis 1566.) Fk.