Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Tenderlokomotive. Für die ägyptische Delta-Eisenbahn hat W.G. Bagnal-Stafford eine solche 2/4-gekuppelte Zwillingslokomotive gebaut, bei der der größte Ausdruck 16 t nicht überschreiten durfte. Die beiden innen liegenden Zylinder (595 mm und 610 mm Hub) haben gegen die Horizontale eine Neigung von 1 : 18 und besitzen entlastete Muschelschieber, Bauart Richardson mit Stephenson-Umsteuerung. Der Kessel, System Belpair, ist für 12,5 Atm. Ueberdruck gebaut, die Sicherheitsventile treten aber schon bei 11 Atm. in Tätigkeit. Sollte späterhin die Lokomotive eine größere Zugkraft ausüben müssen, so werden die Federn der Sicherheitsventile so verstellt, daß der Dampfdruck im Kessel auf 12,5 Atm steigt. Der Kessel wurde mit einem Wasserdruck von 19 Atm und einem Dampfdruck von 13,5 atm. geprüft. Die Seitentender fassen 4 cbm Wasser. Die Heizfläche hat 87 qm, die Rostfläche 1,6 qm. Das Dienstgewicht ist 47 t. Die Zugkraft beträgt 5800 kg, auf 1 t Reibungsgewicht kommen 195 kg Zugkraft. (Engineering 1908, S. 138–139.) W. Schnellzuglokomotive. Auf der französisch-englischen Ausstellung wurde eine 2/4 gekuppelte Zwillingslokomotive vorgeführt, die zur Beförderung schwerer Schnellzüge auf den Linien der South Eastern und Chatham Eisenbahn mit Steigungen bis 1,3 v.H. verwendet werden soll. Die sorgfältig konstruierten Einzelheiten der Lokomotive zeigen einige Abänderungen von den bisher verwendeten Bauarten. Der Kessel hat eine Belpair-Feuerkiste und eine verlängerte Rauchkammer. Die innenliegenden Zylinder (490 mm und 635 Hub) besitzen Stephenson-Flachschieberumsteuerung, die mittels eines Hilfsdampfzylinders von 178 mm und einem damit verbundenen Bremszylinder, der mit einer frostsicheren Mischung von Glyzerin und Wasser gefüllt ist, betätigt wird. Die Umsteuerungsvorrichtung kann auch vom Druckluftbehälter der Westinghousebremse aus bewegt werden. In der Rauchkammer ist ein Funkenfänger, Patent Stone, eingebaut, der sehr gut den Funkenauswurf verhindert, ohne dabei die Gleichmäßigkeit des Luftzuges zu stören. Die Rostfläche hat 1,96 qm, die Heizfläche 142,3 qm. Der Kesseldruck ist 12,6 Atm. Die Zugkraft beträgt bei 80 v.H. des Kesseldruckes 8000 kg. (The Engineer 1908, S. 243–244.) W. Druckschmierung für Motorwagen. Die Taff Vale Railway hat für die Treibachsen ihrer Dampfmotorwagen eine neue Druckschmierung gebaut, die sich im Betriebe sehr gut bewährt. Die Achszapfen haben 152 mm und sind 240 mm lang. Der Lagerdruck der Treibachse steigt hier bis 16 t, so daß in der Lagerschale eine Pressung von 33 atm entsteht, bezogen auf zwei Drittel der Fläche der Bronzelagerschalen. Der Höchstgeschwindigkeit von 48 km i.d. St. entsprechen 300 Umdrehungen i.d. Min. für die Achsen. Bei der großen Lagerpressung und der großen Umfangsgeschwindigkeit der Zapfen tritt bei gewöhnlicher Schmierung leicht Heißlaufen ein. Deshalb wurde eine besondere Druckschmierung angewandt. In der Nähe der Treibachse befindet sich ein Oelbehälter, an den zwei kleine Rotationspumpen angeschlossen sind, für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt des Motorwagens. Diese Pumpen werden durch die Treibachse mittels Riemen angetrieben. Bei der Fahrt wird durch die eine der beiden Pumpen das Oel aus dem Behälter, dem Lager von oben zugeführt, umspült den Achszapfen, sammelt sich dann am Boden der Achsbüchse und fließt durch eine biegsame Röhre, die dem Federspiel der Achsbüchse folgen kann, in den Oelbehälter zurück. In denselben ist ein Filter eingebaut, durch den Schmieröl fließt, ehe es zu den Lagern gepumpt wird. Bei schneller Fahrt machen die Oelpumpen 440 Umdrehungen- und fördern so zu viel Oel. Es ist darum eine Umlaufleitung vorhanden. Am Führerstand kann der Oeldruck in der Pumpe für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt abgelesen werden. Die Oelfilter werden täglich herausgenommen und gereinigt. Eine Reserveschmierung ist vorgesehen. (Engineering 1907, S. 140–141.) W. Betonschüttung unter Wasser. Bei der Ausführung des Undosa-Wellenbades im Starnberger See, das sich 65 m lang und 15 m breit in den See hinein erstreckt, wurden die Behälterwände, soweit sie unter Wasser liegen, aus Schüttbeton hergestellt. Der schlammige Seeboden hatte nur geringe Tragfähigkeit, daher wurden die in 5 m Abstand angeordneten Pfeiler der Wände auf Pfählen gegründet. Für jeden Pfeiler wurden 4 Holzpfähle von 14 bis 15 m Länge bis ½ m unter ihrer Oberkante in den Seeboden eingerammt. Ueber die Pfahlköpfe wurde ein viereckiger, unten und oben offener Holzrahmen von 1 . 2,2 m Lichtweite gestülpt und mit der unteren Seite in den Schlamm eingetrieben. In diese Holzrahmen wurde eine 0,5 m hohe Kiesschicht eingebracht, um eine Deckschicht über dem Schlamm zu erhalten. Dann wurde mit einem Holztrichter von 25.25 cm Röhrenweite eine 1 m starke Betonschicht in einer Mischung von 1 : 5 eingeschüttet. Nach 2 bis 3 Tagen wurde der Kasten ausgepumpt und die Fugen des Holzrahmens mit Werg trocken gehalten. Die Betonschüttung im Kasten konnte einen Auftrieb des Wassers von 3,0 m aushalten. Die Oberfläche des Schüttbetons zeigte sich flach nach oben gewölbt und mit einer schwachen Schicht von Zement und Kies bedeckt, Der Seeboden unter dem aufgebrachten Kies hatte sich so weit gesenkt, daß die Pfahlköpfe leicht blosgelegt werden konnten. Auf die Pfahlköpfe wurden Dübeleisen eingeschlagen zur Verbindung mit dem Pfeilerbeton, der möglichst schnell eingebracht wurde, um jede Unterbrechung in der Herstellung wegen des wenn auch geringen Wasserandranges von unten zu vermeiden. Auch die 60 bis 90 cm starken Wände zwischen den Pfeilern wurden in derselben Weise unter Wasser aus Schüttbeton mittels Trichterschüttung zwischen Holzwänden über einer Kieslage hergestellt. Das Mischungsverhältnis war über 1,5 m Wassertiefe 1 : 5, bei geringerer Tiefe 1 : 8. Der verwendete Grubenkies von höchstens 4 cm Korngröße war sorgfältig gewaschen. Das Gelingen des Betonierens unter Wasser hängt von folgenden Bedingungen ab: 1) Das Wasser muß ruhig sein (geschlossene Baugrube); 2) der Beton im Trichter muß naß sein; 3) der Trichter muß stetig, nicht ruckweise unter fortwährendem Nachfüllen gezogen werden, so daß der Beton im Trichter stets 0,5 m höher steht als der umgebende Wasserspiegel; 5) das vom Beton verdrängte Wasser muß oben leicht abfließen können, so daß kein Druckunterschied nach außen entstehen kann. Wird der Beton in die Trichterröhre trocken eingeführt, so dringt das Wasser unten am Trichterrand in die Höhe. Hierdurch wird besonders die Betonmasse an der Trichterwand ausgespült. (Schellenberger.) (Zement u. Beton 1908, S. 584 ff.) Dr.-Ing. P. Weiske. Durchbiegung von Eisenbetonbalken. Die Durchbiegung f läßt sich nach der Zugspannung σe der Eiseneinlagen, der Spannweite l, der Nutzhöhe h (Abstand der Eiseneinlagen von der Druckkante) und der Breite der Druckzone x ausdrücken. Es ist f=\frac{\sigma_e\cdot l^2}{m\,(h-x)} Hierbei ist f, h und x in cm, l in m einzusetzen. Der Koeffizient m hängt von der Belastung und der Auflagerung des Trägers ab, und zwar ist m = 2016 für Träger auf zwei Stützen mit gleichmäßig verteilter Belastung, – m = 2520 für Träger auf zwei Stützen mit einer Einzellast in der Mitte, – m = 2100 für Träger auf zwei Stützen mit zur Mitte symmetrischer dreieckiger Belastung, – m = 840 für gleichmäßig belastete Kragträge. Die Breite der Druckzone x wird aus der größten Druckspannung σb und der Eisenzugspannung σe nach der Formel x=\frac{\sigma_b}{\sigma_b+\frac{\sigma_e}{15}}\cdot h berechnet. (Turley.) [Beton u. Eisen 1908, S. 225 ff.] Dr.-Ing. P. Weiske. Verbreiterung einer Brücke in Eisenbeton. Da die 8,5 m breite Elisabethbrücke in Halle dem Verkehr nicht mehr genügt, ist sie um 7,5 m verbreitert worden, so daß nunmehr die Fahrbahn 10 m und die Fußwege je 3 m breit sind. Die rd. 140 m lange Brücke ist durch acht Pfeiler in neun Spannweiten von je 12,6 m zerlegt. Der dritte und fünfte Pfeiler ist 4,35 m, die übrigen sechs Pfeiler sind 2,2 m breit. Die schmalen Pfeiler erhielten auf beiden Seiten eine, die breiten zwei 0,8 m breite, 3,05 m hohe und 2,85 m lange Eisenbetonkonsolen. Je zwei gegenüberliegende Konsolen sind durch zehn 16 m lange Rundeisenanker von 32 mm Durchm. verbunden. Diese Anker durchschneiden die Fahrbahn und sind innerhalb derselben in Beton eingebettet. Die äußersten Enden der Konsole sind durch die Brüstungsträger mit 61 t belastet, die ein größtes Biegungsmoment von 174 mt in den Konsolen erzeugen. Die Brüstungsträger haben auf den breiten Pfeilern Wärmeausgleichfugen erhalten und sind daher als Balken auf vier Stützen mit 14,8 m langen Feldweiten berechnet. Das größte positive Feldmoment beträgt 791 mt, das größte negative Stützmoment 970 mt. Die Brüstungsträger sind über dem Fußgängerweg 1,2 m, unter demselben 0,5 m, also zusammen 1,75 m hoch, so daß kein Brückengeländer mehr erforderlich ist. Am Uebergang in die Pfeiler sind die Träger konsolartig auf 2,15 m Höhe verstärkt. Die Eiseneinlagen in der Balkenmitte bestehen aus fünf Rundeisen von 20 mm und zwei Rundeisen von 16 mm Durchm. In der Nähe der Pfeiler sind vier Rundeisen von 20 mm und zwei Rundeisen von 16 mm Durchm. unter 45° in die Hohe gezogen und in das benachbarte Trägerfeld übergeführt, um den zur Aufnahme des negativen Nutzmomentes erforderlichen Eisenquerschnitt zu erhalten. Um ohne Eiseneinlagen in der Druckzone auszukommen, wurde der 38 cm dicke Brüstungsträger oben auf 55 cm durch Anbringung von Bändern verbreitert. Zur Entlastung der Betonschubspannungen wurden in jedem Trägerfeld 220 senkrechte Rundseisenbügel von 8 mm Durchm. eingelegt. Die Brüstungsträger und die Stirnmauer des alten Brückengewölbes sind durch eine schräg zur Fahrbahn geneigte, 30 cm starke Eisenbetonplatte verbunden. Zur Herstellung des Fußgängerweges ist eine Magerbetonschicht aufgebracht, die auch einen Kabelkanal aufnimmt. Ueber der Magerbetonschicht liegt ein Aspaltstrich. Für die Berechnung wurde auf dem Fußweg eine Nutzlast von 560 kg/qm, auf der Fahrbahn von 450 kg/qm und von einem vierrädrigen 6 t-Wagen angenommen. Der Beton besteht aus 1 R.-T. Zement, 3 R.-T. Kies und 2 R.-T. Porphyrkleinschlag. Die Kosten des Umbaues betragen außer Abbruch und Pflasterarbeiten 50000 M. (Aebersold.) [Beton u. Eisen 1908, S. 210 ff.] Dr.-Ing. P. Weiske. Wasserkraft-Elektrizitätswerk an der Durance in Südfrankreich. Zur Versorgung der Stadt Marseilles sowie eines großen Teiles von Südostfrankreich ist an der Durance, einem Nebenfluß der Rhone ein großes Wasserkraftelektrizitätswerk erbaut worden, welches eine Wassermenge von 40 cbm i.d. Stunde bei einem mittleren Gefälle von 23,5 m ausnützt und etwa 12000 PS liefert. Das Kraftwerk enthält drei 3500pferdige Francis-Turbinen von Escher, Wyß & Co. in Zürich, welche mit Druckölregulatoren versehen sind und bei 25% plötzlichem Belastungswechsel nicht mehr als 3% Geschwindigkeitsänderung erfahren. Zur Aushilfe sind ferner drei kleinere Turbinen sowie zwei Peltonräder vorhanden. Die fünf Hauptstromerzeuger, Bauart Thomson Houston, liefern bei 350 Umdrehungen in der Minute Drehstrom 7500 Volt Spannung, der auf 50000 Volt Hochspannung umgeformt und auf je drei kupfernen Freileitungen den beiden Haupt-Umformerwerken zugeführt wird. Da die Wassermenge der Durance infolge von Hochwasser zur Zeit der Schneeschmelze und der Herbstniederschläge zweimal jährlich großen Schwankungen ausgesetzt ist, so ist durch Anlage eines Staubeckens von 40000 cbm Inhalt und 12000 qm Oberfläche ein Ausgleich hierfür geschaffen worden. Es ist in Aussicht genommen, das Freileitungsnetz dieses Werkes auf 600 km Länge auszudehnen. (The Engineer 1908 II, S. 367). H. Wasserkraftanlagen am Kerka-Flusse in Dalmatien. Der am Fuße des Dinaragebirges entspringende Kerka-Fluß, welcher bei Scardona in den Meerbusen von Sebenico mündet, bildet in seinem Laufe eine Reihe von Wasserfällen, von denen diejenigen bei Topolje oberhalb von Knin 8 m, die bei Bilusicbub 18 m, die fünf bei Kistanje zusammen 110 m, die bei Stap 27 m und die 3 km oberhalb der Mündung 45 m Höhe haben. Eine Ausnutzung dieser wertvollen Wasserkraft in größerem Maßstabe fand zum ersten Male im Jahre 1875 statt, als an den Wasserfällen bei Scardona zwei Meyersche Wassersäulenmaschinen aufgestellt wurden. Diese noch heute im Betriebe befindliche Anlage fördert mit Hilfe von Kolbenpumpen durch einen natürlichen unterirdischen Flußlauf filtriertes Flußwasser in einen 200 m über dem Meere gelegenen Behälter, von welchem aus die Stadt Sebenico sowie ihr Bahnhof durch eine 10 km lange Rohrleitung mit natürlichem Gefälle gespeist werden. Die erste elektrische Wasserkraftanlage an diesem Flusse stammt hingegen erst aus dem Jahre 1894. Sie besteht aus einer Girard-Turbine mit wagerechter Welle, welche eine 300pferdige Einphasenwechselstromdynamo von 3000 Volt antreibt und durch eine 10 km lange Fernleitung Strom zum Betriebe von Mühlen und anderen Fabriken sowie für Beleuchtungszwecke nach Sebenico entsendet. Diese Anlage ist im Jahre 1898 durch Aufstellung einer zweiten, im übrigen der ersten völlig gleichen Maschinengruppe ergänzt worden, welche zwei Karbidöfen speisen sollte. Das erste große Wasserkraft-Elektrizitätswerk mit 5000 PS mittlerer Jahresleistung zum Betriebe von 8 Karbidöfen ist 1903 in Betrieb gekommen. Es erhält das Kraftwasser durch zwei Druckrohre von 2700 mm Weite aus Flußeisen, welche aus einem 70 m langen, in Tuffstein gehauenen Stollen und einen ebenso langen offenen Kanal gespeist werden, und ist mit zwei Doppel-Francis-Turbinen von je 3500 PS Leistung bei 24,5 m Nutzgefälle, 14 cbm Wasserverbrauch i.d. Sekunde und 315 Umdrehungen in der Minute ausgerüstet, die mit Stromerzeugern von 15 000 Volt Klemmenspannung gekuppelt sind. Die 10 km lange aus vier Kupferdrähten von 9 mm Dicke bestehende, auf Holzmasten verspannte Fernleitung endet in der unweit Sebenico errichteten Karbidfabrik, in der acht Einphasen-Oeltransformatoren von je 750 KV A Leistung und 48 Volt Endspannung aufgestellt sind. Wegen der außerordentlichen Schwankungen, denen die Wassermenge der Kerka unterworfen ist – zwischen 500 und 10 cbm i. dl Sekunde – hat sich die Besitzerin dieses Kraftwerkes bald genötigt gesehen, für Unterstützung ihrer Anlage zu sorgen und hat zu diesem Zwecke in der Nähe von Kistanje eine Stelle ausfindig gemacht, wo auf nur 2 km Entfernung ein Gefälle von 100 m nutzbar gemacht werden kann. An dieser Stelle ist ein Kraftwerk von 24000 PS Leistung, enthaltend vier Maschinengruppen von je 6000 PS errichtet und im Jahre 1907 in Betrieb genommen worden. Die Wasserentnahme für dieses Werk erfolgt an einem oberhalb der Fälle gelegenen See derart, daß die Einlaßschleusen 2 m tiefer liegen als die nächsten Kataraktkronen, welche auf diese Weise natürlich Wehre bilden. Hinter den Einlaufschleusen liegt ein in den Fels eingetriebener 1600 m langer Stollen von 11 qm Querschnitt, der mit zwei Strängen in zwei Abteilungen eines Wasserschlosses einmündet. Hier wird das Wasser filtriert und durch vier 170 m lange und 1600 mm weite Druckrohre den für 100 in Nutzgefälle, 6 cbm Wassermenge in der Sekunde, 420 Umdrehungen in der Minute und 6000 PS berechneten Doppel-Francis-Turbinen mit zweiteiligen Spiralgehäusen und drehbaren Leitschaufelkränzen zugeführt, welche mit keiner selbsttätigen Geschwindigkeitsregelung, nur mit Sicherheitsreglern gegen Ueberschreitung der Geschwindigkeit um mehr als 10% versehen sind. Die mit den Turbinen unmittelbar gekuppelten Drehstrommaschinen liefern ohne Zuhilfenahme von Umformern 30000 Volt. Die Anlage ist ebenso wie die beiden vorher erwähnten von Ganz & Co. in Budapest erbaut. (Tenzer.) (Elektrot. u. Maschinenbau, Wien, 1908, S. 853 bis 856.) H. Neue Wasserturbinen der Maschinenfabrik Briegleb, Hansen & Co. in Gotha. Bei der Maschinenfabrik Briegleb, Hansen & Co. in Gotha befinden sich gegenwärtig vier große Francis-Schnelläufer-Turbinen im Bau, welche für die Wasserkraftanlage Salto de Bolarque in Spanien bestimmt sind. Die Anlage wird etwa 100 km östlich von Madrid, unweit von Alcala errichtet und nutzt mit Hilfe einer Talsperre am Flusse Tajo bei einem Nutzgefälle von 31 m eine Wasserkraft von 32000 PS aus. Die Sperrmauer erhält 240 in Länge an der Krone bei 25 m Höhe über der Talsohle und staut das Wasser des Flusses zurück auf etwa 22 km Entfernung auf. Das erzeugte Kraftwasser wird dem Kraftwerk durch einen Oberwassergraben von 500 m zugeführt. Das Kraftwerk selbst erhält im ersten Ausbau vier Maschinengruppen von je 3500 PS Nutzleistung bei 428 Umdrehungen in der Minute und liefert Drehstrom, der, nachdem seine Spannung auf 50000 Volt erhöht worden ist, mit Fernleitungen nach Madrid übertragen wird. Er soll hier im Parallelbetrieb mit einem von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg errichteten Gaskraft-Elektrizitätswerk von 12000 PS für die Versorgung der Stadt mit Kraft und Licht dienen. Die Turbinen sind, abgesehen von ihren gewaltigen Abmessungen, wegen einiger Konstruktionseinzelheiten bemerkenswert, insbesondere wegen ihrer hydraulischen Bremsen, durch die ermöglicht wird, die in den umlaufenden schweren Massen ruhende lebendige Kraft schnell zu vernichten, so daß die schweren Maschinensätze, nachdem das Betriebswasser durch Verstellung der drehbaren Leitschaufeln abgesperrt worden ist, in einer Minute mit Sicherheit zum Stillstand gebracht werden können. Die Turbinen sind mit selbsttätigen Reglern nach der Bauart von Briegleb, Hansen & Co. versehen, denen Drucköl aus dem Windkessel eines Oeldruckwerkes zur Verfügung steht. Die Pumpe dieses Oeldruckwerkes wird selbsttätig auf Leerlauf eingestellt, sobald der erforderliche Druck im Windkessel erreicht ist. Aus dem Windkessel fließt das Drucköl durch ein unter dem Einfluß des Fliehkraftregulators stehendes Steuerventil dem Arbeitszylinder des Reglers zu, dessen Kolbenstange die Leitschaufelkränze vorstellt. Jeder Turbinenregler ist mit einer nachgiebigen Rückführung und mit einer Steuerverbindung ausgerüstet, welche gestattet, eine beliebige Anzahl von Wechselstromerzeugern bei allen Belastungen auf gleiche Umdrehungszahl zu bringen und dabei die Belastungen auf die einzelnen Maschinen nach Bedarf zu verteilen. Ferner hat die Maschinenfabrik Briegleb, Hansen & Co. drei Doppel-Zwillings-Schnelläuferturbinen nach Bauart Camerer in Arbeit welche jede bei einem wirksamen Gefälle von 3800 m und 125 Umdrehungen i.d. Minute 632 PS nutzbarer Leitung ergeben und mit selbsttätigen Oeldruckregulatoren versehen sind. Diese Turbinen sind zur Erweiterung des Wasserkraft-Elektrizitätswerkes Stockfors der Aktiebolaget Stockfors am Kymmene Elf in Finnland bestimmt. Zu erwähnen sind endlich die Turbinen, die für das Ueberland-Elektrizitätswerk Birnbaum-Meseritz-Schwerin bestimmt sind. Dieses Werk ist ein großzügiges genossenschaftliches Unternehmen, das sich zur Aufgabe gemacht hat, die drei Kreise Birnbaum, Meseritz und Schwerin mit elektrischen Strom für Licht- und Kraftzweck zu versorgen. Zu diesem Behufe errichtet die Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft an der Obra, einem Nebenflusse der Warthe, in der Nähe des Städtchens Biesen eine Wasserkraftanlage, welche nach ihrem vollen Ausbau 2000 PS liefern soll. Durch eine Stauanlage, wird ein Gefälle von 5,5 m im Durchschnitt verfügbar gemacht. Es werden vier Turbinenschächte von je 5,5 m lichter Weite im Kraftwerk errichtet, in welche vier schnellaufende Francis-Turbinen mit stehenden Wellen eingebaut werden. Die Wellen dieser Turbinen treiben durch Zahnrädervorgelege die Dynamomaschinen von je 510 PS Leistung an. Die Spannung der Fernleitung soll 15000 Volt betragen. (Zeitschr. (1. Vereines deutscher Ingenieure 1908, S. 1650). H. Neuerungen beim Stapellauf. Beim Stapellauf S.M.S. „Blücher“ auf der Kaiserlichen Werft Kiel wurde in doppelter Hinsicht vom althergebrachten Weg abgewichen, indem erstens das Schiff mittels Sandtöpfe in den Schlitten abgesenkt und zweitens der Schlitten der Länge nach in zwei gegeneinander bewegliche Teile getrennt wurde, von denen der obere Teil mit einem besonderen Drehlager ausgestattet wurde. Die erstgenannte Neuerung ersetzt das gewöhnliche Aufkeilen des Schlittens durch das gegensätzliche Verfahren das Schiff auf den Schlitten hinabzusenken, indem das Schiff während des Baues auf eine größere Anzahl Sandtöpfe gestapelt wird, aus denen man im gewünschten Augenblick nach Entfernung der übrigen Stützen den Sand ausfließen läßt und das Schiff so auf den Schlitten hinabsenkt. Die Sandtöpfe sind schwachkonische, rechteckige, oben offene gußeiserne Behälter (0,55 m lang, 0,4 m breit und 0,4 m hoch, mit 2 cm Wandstärke), die mit vier je in der Wandmitte gleich über den Boden angebrachte und durch eingefettete Schraubstöpsel verschlossene Fließlöcher versehen sind. Ein Eichenholzstempel drückt auf die Füllung aus ausgeglühtem Gießereisand und ragt anfänglich etwa zur Hälfte aus dem Topf hervor. Der Stempel hat im Topf etwa 20 mm Spiel. Das Eindringen von Wasser durch diesen Zwischenraum wird durch sorgsames Ausstreichen mit Talg und Umwicklung eines Segeltuchstreifens vermieden. Die Töpfe sind auf -eine normale Belastung von je 40 t berechnet, hielten aber anstandslos einen Probedruck von 80 t aus. Beim gleichzeitigen Lösen aller Schraubbolzen aus den Fließlöchern floß der Sand überall gut aus und senkte das Schiff sich in rund 3 Minuten fast lautlos auf den Schlitten. Die Senkung betrug in der Mitte rund 1 cm, am hinteren Ende 1.5 cm, vorne etwas weniger. Bei der zweiten Neuerung, die wie gesagt in einer Zweiteilung des Schlittens und der Anordnung eines Drehlagers im oberen Teil besteht, sind die Lagerstühle aus Trägerplatten, -Balken und Gurtblechen zusammengebaut. Länge der Drehzapfen 1000 mm, 200 mm. Der untere Lagerstuhl steht auf eichenen Läufern von 6 m Länge und 1.25 m Breite, der obere ist mittels dreieckiger Konsolplatten am Schiff befestigt. Die Verbindung des langen Schlittens mit dem Läufer des Drehlagers bilden lamellenartig in die Hölzer eingesetzte Bleche und starke Bolzen, die zwar eine Drehung der beiden Schlittenteile, aber keine Längsverschiebung derselben gegeneinander gestatten. Beim Stapellauf wurden keinerlei ungünstige Wirkungen beobachtet, und blieb auch das Brennen der Läufer aus. Das Drehlager wird auch bei anderen Schiffen wieder brauchbar sein, da bei seiner Konstruktion auf Verwendung bei verschiedenen Bugformen Rücksicht genommen worden ist. In dem angegebenen Falle betrug das Gesamtgewicht von Schiff und Schlitten 5600 t, der statisch berechnete Druck auf den Vorschlitten beim Beginn des Aufschwimmens 1200 t, der Flächendruck dabei 87,7 t auf den qm, der mittlere Druck auf 1 qm der ganzen Läuferfläche 22.85 t. Bock (Zeitschr. d.V. deutsch. Ing. 1908, S. 1925–1927.) Ky. Autogene Schweißung. Als ein neuer Erfolg der autogenen Schweißung ist zu bezeichnen ihre Verwendung bei der Ausführung von Heizanlagen, indem die Rohre nicht wie bisher zusammengeschraubt, sondern autognen miteinander verschweißt werden Nachdem diese Arbeitsweise bereits beim Bau der Heizanlage des Virchow-Krankenhauses in Berlin Anwendung fand, wird sie jetzt wieder ausgeübt bei der Ausführung der Dampfheizungsanlage für das neue Krankenhaus in München-Schwabing durch die Firmen Johannes Haag A.-G., Augsburg, H. Recknagel G.m.b. H, München und Emhard & Auer in München. Das Schweißen erfolgt nach dem Verfahren der Firma Keller & Knappich-Augsburg mit 3 transportablen Azetylen-Sauerstoff-Schweißanlagen. Die Arbeiten sollen sehr einfach und rasch vor sich gehen. Der Vorzug des Verschweißens der Rohre vor Anwendung von Flanschenverbindungen besteht vornehmlich darin, daß die zum Undichtwerden neigenden Verbindungsstellen beseitigt sind. Eisenbahnschienen aus Manganstahl. Infolge der besonders scharfen Krümmungen der elektrischen Hochbahn in Boston die größtenteils den Straßen folgt, war der Verschleiß der Eisenbahnschienen derart verschlimmert, daß z.B. gewöhnliche Bessemerschienen schon nach 44 Tagen nur noch die halbe Kopfdicke übrig hatten. Durch den Gebrauch von Manganstahl ist die Schwierigkeit vollständig überwunden, obwohl leider keine Mitteilungen über das verschiedene Verhalten der Radreifen gemacht werden. Die schon sechs Jahre im Dienst befindlichen Manganschienen brauchen noch nicht ersetzt zu werden, wobei der tägliche Verkehr auf etwa 1000 Wagen oder 36000 t gestiegen ist, bei einer Fahrgeschwindigkeit von 13 bis 16 km i.d. St. Bei den Vorversuchen betrug die mittlere Dienstzeit der gewöhnlichen Bessemerschienen 2 Monate 3 Tage, einer Bessemerschiene mit hohem Kohlenstoffgehalt 8 Monate 18 Tage, einer Nickelstahlschiene 3 Monate 12 Tage, einer Manganstahlschiene 76 Monate 12 Tage. Bis jetzt mußten die Manganschienen gegossen werden, aber voraussichtlich werden binnen kurzem auch gewalzte Schienen aus Manganstahl sowohl in England wie in Amerika erhältlich sein, obwohl es noch fraglich erscheint, ob diese nicht zu weich werden. Die ersten gegossenen Schienen haben 1902 in Boston 88 Mk. d.M. gekostet, die neueren etwa 65 Mk. Nimmt man die Lebensdauer dieser harten Schiene zu 8 Jahren an, so haben die gesamten Unterhaltskosten für diese Zeitdauer 115 Mk. f.d.l.M. betragen. Mit gewöhnlichen Bessemerschienen wären die Kosten infolge der nötigen häufigen Erneuerungen um ein Vielfaches hoher gewesen. Der Verschleiß tritt nur in der Außenseite der Kurve auf, und zwar üben die Spurkränze der Radreifen eine schneidende Wirkung auf die Schieneninnenseite aus, welche den Verschleiß auf der Kopfoberseite übertrifft. Durch Anordnung einer an der inneren Kurvenschiene befestigten Leitschiene, die gut geschmiert wird und das innere Rad zurückhält, haben sich die Verhältnissegebessert. (The Engineer 1908. II, S. 544.) Ky. Ein neues Verfahren zur Beseitigung des Kesselsteins. Der Firma Sauerstoffabrik Berlin G.m.b.H. zu Berlin ist durch Patentschrift No. 197440 ein Verfahren zur Beseitigung des Kesselsteins patentiert worden, welches darin besteht, daß man mit Hilfe eines eigens hierfür konstruierten Brenners eine Stichflamme auf den Kesselstein wirken läßt, in welcher ein Gemisch von etwa zwei Teilen Wasserstoff und einem Teil Sauerstoff unter einer Wärmeentwicklung von etwa 1800° verbrennt. Die Wirkung dieser Stichflamme besteht m.E. darin, daß sich einesteils die Luft bzw. der Wasserdampf, welcher sich teils in dem porösen Kesselstein, teils zwischen diesem und dem Kesselblech befindet, andernteils aber auch der Kesselstein selbst sich durch die starke Erwärmung ausdehnt, wodurch dessen Absprengten herbeigeführt wird. Da letzteres verhältnismäßig schnell vonstatten geht, da die Handhabung des Brenners eine weit bequemere ist als die eines Kesselhammers, da man außerdem mit dem Brenner leicht zu kesselsteinbedeckten Stellen gelangen kann, die bei dem bisherigen Klopfverfahren völlig unzugänglich waren, so dürfte das Entfernen des Kesselsteins mittels der vorliegenden Methode beträchtliche Ersparnisse an Zeit, Mühe, Arbeitskraft und Kosten mit sich bringen. Dabei spielt die Dicke des Kesselsteins gar keine Rolle und man ist bei einiger Uebung und Geschicklichkeit imstande, den Kesselstein überall und vollständig zu entfernen, ohne das Blech mit der Flamme in längere Berührung zu bringen und dadurch etwa schädlich zu beeinflussen. Ueber die Kosten des Gasverbrauchs lassen sich bestimmte Angaben nicht machen, da der Verbrauch sich nach der Stärke und Art des zu beseitigenden Kesselsteins richten wird. Immerhin werden m.E. die Gesamtkosten schon aus den angeführten Gründen sich niedriger stellen als bisher. J.K.