Der gegenwärtige Stand der Motorluftschiffahrt. Von Ingenieur Ansbert Vorreiter. Der gegenwärtige Stand der Motorluftschiffahrt. I. Dynamische Flugapparate. In der Konstruktion dynamischer Flugapparate sind im letzten Jahre sehr große Fortschritte gemacht worden. Am meisten ist auf diesem Gebiete in Frankreich und den Vereinigten Staaten gearbeitet worden. Nachdem die erfolgreichsten Konstrukteure Amerikas, die Gebrüder Wrigth, ihre Tätigkeit nach Frankreich verlegt haben, dürfte die im Entstehen begriffene Industrie der Flugapparate ebenso wie die Automobil-Industrie ihren Hauptsitz in Frankreich haben. Deutschland hat zu tun, den Vorsprung Frankreichs einzuholen. Hierzu ist notwendig, daß den Konstrukteuren wie in Frankreich die Mittel zur Ausführung der Versuche zur Verfügung gestellt werden. Textabbildung Bd. 324, S. 134 Biplan System Voisin (Farman, Delagrange, Zipfel). A Höhensteuer. B obere. C untere Tragfläche. D Schwanzflächen. E1 vordere, E2 hintere vertikale Flächen. F Führersitz. G Schraube. H Motor. K Kühlapparat. L. Lenkrad. R Benzinreservoir. S Seitensteuer. W Wasserreservoir. Die dynamischen Flugapparate werden bekanntlich in 3 Klassen eingeteilt: Drachenflieger, Schraubenflieger und Schwingenflieger. Die besten Erfolge sind bisher mit Drachenfliegern erzielt worden, indem Flüge von 20 km und nach Angabe der Gebrüder Wrigth, 36 km. bereits erreicht sind. Schrauben- und Schwingenflieger sind noch in den ersten Versuchsstadien. Namentlich erstere dürften für militärische Zwecke Bedeutung erlangen, die Konstruktions-Schwierigkeiten sind auch bei den Schraubenfliegern nicht so groß wie bei den Schwingenfliegern, nächst den Drachenfliegern dürften daher die Schraubenflieger zur Ausbildung gelangen. Nachstehend sollen die Drachenflieger als die Gruppe der dynamischen Flugapparate, die bisher am erfolgreichsten war, zuerst beschrieben werden. Drachenflieger sind bekanntlich Flugapparate, die im wesentlichen aus durch Propeller vorgetriebenen Tragflächen bestehen, die sich dadurch in die Luft erheben und in dieser halten, daß die Tragflächen gegen die Bewegungsrichtung geneigt sind (um 3 bis 8 Grad), so daß die Luft unter den Flächen verdichtet wird. Nach der Anzahl der über einander angeordneten Tragflächen werden die Drachenflieger in Monoplane oder Eindecker und Biplane oder Doppeldecker eingeteilt. Die längsten Flüge wurden mit den Doppeldeckern erreicht, da diese Apparate leichter im Gleichgewicht zu erhalten sind. Biplane. Den ersten Drachenflieger, der öffentlich vorvielen Zuschauern geflogen ist, baute Santos-Dumont 1906 in Paris. Gleichzeitig mit ihm versuchte der Däne Ellehammer auf der Insel Lindholm einen Drachenflieger, möglicherweise ist dieser sogar einige Tage eher geflogen als Santos. Beide, Ellehammer und Santos-Dumont, benutzten Doppel deck er nach Chanute. Dieser erste Drachenflieger von Santos war sogar verkehrt gebaut, indem er das Seitensteuer vorn statt hinten hatte, und ist doch geflogen. Aber schon bei einem geringen Seitenwind würde der Flieger gedreht worden sein, Santos-Dumont hatte also Glück, ein zweites Mal versuchte er den Flug mit diesem Drachenflieger nicht mehr. Einer der bekanntesten Drachenflieger und der erfolgreichste von allen französischen Konstruktionen ist der Doppeldecker von Farman. Fast gleich konstruiert ist der Flieger von Delagrange. Beide sind in den Werkstätten der Gebrüder Voisin in Paris-Billancourt gebaut. Der Drachenflieger von Farman hat mit 20 km Fluglänge den offiziellen Rekord für dynamische Flugapparate bis zum 12. September 1908 gehalten. In Fig. 1 und 2 ist dieser Drachenflieger gezeichnet. Fig. 3 zeigt eine Abbildung des Anlaufgestelles und des Motors mit Schraube. An einem Körper von der Form eines Obelisken, der nach Art eines Gitterträgers aus Holzstäben zusammengesetzt und mit kreuzförmigen Stahldrähten verspannt ist, sind unten ein Paar Tragflächen angesetzt. Das Gerüst derselben besteht ebenfalls aus Holzstäben, die mittels Winkeln aus Alluminium zusammengesetzt sind. Mittels vertikaler Holzstäbe werden die in gleicherweise gebauten oberen Tragflächengetragen. Vorn an der Spitze des Körpers ist das um eine wagerechte Achse drehbare Höhensteuer angebracht. Zur Erhaltung der Stabilität in der Flugrichtung ist noch eine Schwanztragfläche vorgesehen, die anlangen Streben, ausgehend von dem oberen und unteren Tragflächenpaar, befestigt ist. Der Schwanz ist als Kastendrachen ausgebildet, hat also auch senkrechte Wände, deren hinteres Ende, um senkrechte Achsen drehbar, das Seitensteuer bilden. Als Ueberzug für Tragflächen und Steuer dient Leinwand, in letzter Zeit Ballonstoff, da dieser wasserundurchlässig ist. Auch der vordere Teil des obeliskartigen Körpers ist mit Stoff überzogen. Der Körper ruhtauf einem federnden Gestell, das mit Velozipedrädern versehen ist. Beide Räder sind um etwas zur Senkrechten geneigte Zapfen drehbar. Zwei kleinere, wie die vordere mit Pneumatiks bespannte Räder, sind unter der Schwanzfläche angebracht. Der Motor ist im hinteren Teil der Tragfläche untergebracht und treibt direkt eine Schraube mit 2 Flügeln an. Ursprünglich benutzte Farman den bekannten Antoinette-Motor mit 8 Zylindern, später einen besonders für Flugapparate konstruierten Motor von der Firma Renault Frères, einer der größten französischen Automobilfabriken. Die Beschreibung der Motore soll in einem späteren Aufsatz erfolgen. Ueber dem Motor ist das Benzinreservoir angebracht, vor dem Motor der Sitz des Führers, ein einfaches Holzbrett mit Rücklehne. Vor dem Sitz befindet sich ein Lenkrad der bei Automobilen üblichen Art, womit das Höhen- und Seitensteuer gleichzeitig bedient wird und zwar durch Drehen des Rades das Seitensteuer, durch Vor- oder Zurückschieben des Lenkrades mit seiner Welle, das Höhensteuer. Zu diesem Zwecke faßt am Ende der Steuerwelle eine Muffe an, von der eine Schubstange nach einem an der Welle des Höhensteuers befestigten Hebel führt. Textabbildung Bd. 324, S. 135 Fig. 3. Körper des Biplanes „Farman'“ mit Anlaufrädern und Moter. Die Tragflächen ergeben zusammen 48 qm Fläche, das Höhensteuer etwa 4 qm, die Schwanzfläche 9 qm. Das Gewicht des ganzen Drachenfliegers beträgt 360 kg. Der Motor soll 50 PS leisten, doch dürfte die Höchstleistung beim Fliegen etwa 40 PS betragen. Die Tragflächen sind in Richtung der Flugbahn parabolisch gekrümmt und stehen in einem Winkel von 8 Grad zur Wagerechten. Beim Anlauf, der durch die Kraft der Treibschraube, bzw. des Motors allein stattfindet, heben sich infolge des Luftwiderstandes zuerst die Schwanztragflächen und der Drachenflieger läuft auf den Vorderrädern allein weiter. Hat der Apparat eine genügende Geschwindigkeit erreicht, etwa 15 bis 18 m i.d. Sek., so dreht der Führer das Höhensteuer in die Position A2 der Zeichnung Fig. 2 und der Flugapparat erhebt sich von der Erde. Die Anlaufstrecke beträgt im günstigsten Falle 50 m, oft aber über 100 m. Im glänzen arbeitet der Anlaufapparat sehr gut, sein Vorteil ist, daß der Drachenflieger ohne besondere Einrichtungen auf jedem ebenen Felde von etwa ½ qkm Größe aufsteigen kann. Der Nachteil des Anlaufgestelles ist das hohe Gewicht von über 100 kg, auch werden die leicht gebauten Räder beim Landen oft beschädigt. Der Drachenflieger von Delagrange (Fig. 4 u. 5) ist mit dem Farmanschen ganz gleich konstruiert, nur ist der Motor mit einem Wasserkühler ausgerüstet, so daß er länger in Betrieb sein kann. Der Kühlapparat ist vorn zu beiden Seiten des Körpers angebracht und besteht aus vielen dünnen senkrechten Rohren. Beim Antoinette-Motor Farmans war kein Kühler vorhanden und das Wasser verdampfte allmählich. Die 20 Liter Wasser, die die Kühlmäntel der Zylinder und das Wasserreservoir enthalten, sind bei voller Leistung des Motors in etwa 20 Minuten verdampft. Der luftgekühlte Motor Renault hat bei gleicher Leistung fast das doppelte Gewicht des Antoinette-Motors, der etwa 50 kg wiegt, hierzu kommt noch das Gewicht des Kühlwassers. Der Renault-Motor hat den Vorzug eines geringeren Benzin-Verbrauchs als der Antoinette-Motor, dieser hat nämlich keinen Vergaser, sondern spritzt den Brennstoff direkt in die Saugventil-Kammer. Die Vergasung und Luftmischung ist dabei nicht so gut wie bei einem guten Vergaser. Textabbildung Bd. 324, S. 135 Fig. 4. Biplan Delagrange. Bemerkenswert ist noch, daß sowohl Farman als Delagrange mit ihren Drachenfliegern bereits Flüge mit 2 Personen besetzt, ausgeführt haben. Ebenso auch die Gebrüder Wright. Textabbildung Bd. 324, S. 135 Fig. 5. Delagrange am Steuer seines Drachenfliegers. Die deutschen Konstrukteure und Interessenten, welche nicht Gelegenheit haben, nach Frankreich zu reisen, konnten die Konstruktion dieser vielgenannten Drachenflieger System Voisin auf dem Tempelhofer Felde bei Berlin sehen, und daher verdient Herr Hauptmann Hildebrandt, welcher diese Flugversuche von Amand Zipfel arrangierte unsern Dank. Am Biplan-Zipfel ist zu ersehen, daß Voisin wieder die vertikalen Flächen zwischen den Tragflächen eingesetzt hat, weil dadurch die Stabilität eine bessere ist. Allerdings ist es diesen Drachenfliegern nicht möglich, so kurze Kurven zu fliegen wie mit Apparaten von Wright oder Blemot. Im übrigen zeigt der Zipfel-Biplan keine Verbesserungen gegen die früher von Voisin gebauten Drachenflieger. Sein Motor ist ein 50 PS Antoinette. Die Erfolge Farmans und Delagranges haben natürlich die anderen französischen Flugtechniker mächtig angespornt, und so wurde längere Zeit fast jede Woche in Issy les Moulineaux – dem Exerzierfeld bei Paris – einneuer Drachenflieger versucht. Diesen sehrgünstig gelegenen und mit einer Mauerumgebenen Platz von etwa 1 qkm Größe, stellte die Militärbehörde den Flugtechnikern zur Verfügung und erlaubte ihnen dort Hallen zur Unterbringung der Flugapparate zu bauen. Jetzt ist die Erlaubnis insofern eingeschränkt worden, als nur zu gewissen Stunden die Versuche stattfinden dürfen, weil die Absperrung Schwierigkeiten macht und bei einem Fluge von Delagrange einige der Zuschauer umgeworfen wurden, als der Drachenflieger unvorhergesehener Weise landete; zum Glück wurde jedoch niemand verletzt. Textabbildung Bd. 324, S. 136 Biplan von Ferber. A Höhensteuer. B obere, C untere Tragfläche. D Schwanzfläche. E, F Steuer- und Stabilitätsflächen. G Schraube. H Motor. J Reservoire für Benzin und Wasser. K Führersitz. Von Doppeldeckern seien noch erwähnt der Drachenflieger von Pichof, der durch sein geringes Gewicht von etwa 100 kg, mit einem Esnault-Pelterie-MotorS.D. P. J., 1909, Bd. 324, S. 7. von 20 Ps ausgerüstet, bemerkenswert ist, aber keine besondere Leistungen erreichte, weil er sich als wenig stabil erwies. Der Doppeldecker des Hauptmanns Ferber dagegen hat bereits bei seinen ersten Versuchen gute Ergebnisse geliefert. Bemerkt sei, daß Ferber in gewissem Sinne als der Vater der französischen Flugtechnik anzusehen ist. Ferber war es, der bald nach dem Auftreten Lilienthals in Deutschland Versuche mit Gleitfliegern in Frankreich anstellte. Auch nach Lilienthals Tode setzte er diese Versuche fort, während in Deutschland die Sache einschlief. Ferber sah bald ein, daß der Doppeldecker nach Chanute weit stabiler ist als der Eindecker (Monoplan) Lilienthals und verbesserte wesentlich den Chanute-Gleitflieger, namentlich durch Hinzufügung eines langen Schwanzes mit wagerechter Fläche, wodurch die Stabilität in der Flugrichtung gewährleistet war. Die seitliche Stabilität verbesserte Ferber indem er die äußeren Enden der Tragflächen etwas nach oben krümmte. Auch die Schwanztragfläche bog Ferber, in V-Form nach oben. Ferber baute zuerst in Frankreich einen Motor in seinen Gleitflieger und schuf so den ersten französischen Drachenflieger. Die Versuche begann Ferber, um die Gefahr zu verringern, indem er seinen Flugapparat an einen hierfür konstruierten Mast bzw. Galgen aufhing, um den herum der Flug ausgeführt wurde. Durch Ferber angeregt und von ihm unterstützt, begann nun auch der bekannte Fabrikant Bleriot sich der Flugtechnik zu widmen, von dessen Versuchen, einen Monoplan zu konstruieren, noch später die Rede sein wird. Auch Santos-Dumont, der bis dahin sich der Konstruktion von Motorballons gewidmet hatte, baute nunmehr Drachenflieger und stellte mit einem Doppeldecker am 12. November 1906 den ersten Rekord mit einem dynamischen Flugapparat auf, indem es ihm gelang, 220 min freiem Fluge zurückzulegen. Die Gebrüder Voisin, die sich auch mit Gleitflugversuchen beschäftigten, eröffneten jetzt ihre Werkstatt für Flugapparate, während es in der Fabrik von Levaseur bereits eine Werkstatt für die Herstellung leichter Motore gab. Voisin baute mit Ferbers Unterstützung die Drachenflieger für Farman, der bis dahin Automobil-Rennfahrer war, und für Delagrange, einen bedeutenden Bildhauer, und diese Apparate überboten sich gegenseitig in ihren Leistungen. Auch andere Konstrukteure, wie Mengin und Gastambid unterstützte Ferber mit Rat, wie es überhaupt lobend anerkannt werden muß, daß zwischen den französischen Flugtechnikern keine Eifersüchteleien bestehen, sie sich vielmehr gegenseitig um Rat fragen und ihre Erfahrungen austauschen. Abgesehen davon, daß den französischen Konstrukteuren die Mittel für die Versuche zur Verfügung gestellt wurden, ist dies wohl der Hauptgrund für den Vorsprung, den Frankreich auf dem Gebiete der Flugtechnik erlangt hat. Erst nachdem die Wrights das Feld ihrer Versuche nach Frankreich verlegten, fanden sie die längst verdiente Anerkennung. Hauptmann Ferber scheint die Versuche der Gebrüder Wright verfolgt zu haben, denn in manchen Punkten ist sein Drachenflieger dem der Wrights ähnlich. So in der Anordnung des vorderen Höhensteuers, das auch Farman und Delagrange anwendet und wohl allgemein eingeführt werden dürfte. Fig. 6 bis 8 zeigte den Drachenflieger von Ferber in der Ansicht von vorn, oben und von der Seite. Die Tragflächen, die wie ein stumpfes V nach oben gebogen sind, haben eine Breite von um und bei einer Länge von 1,8 m eine Oberfläche von 40 qm. Der über der unteren Tragfläche gelagerte Antoinette-Motor von 50 Ps treibt die vor der Tragfläche gelagerte Schraube direkt an. Die Schraube hat 2 Flügel, der Durchmesser beträgt 2,20 m, die Steigung 1,10 m. Das Anlaufgestell hat 2 hintereinander angeordnete Räder, die mit Pneumatiks bespannt sind. Das Seitensteuer ist doppelt vorhanden und zwar als 2 an den äußersten vertikalen Verbindungsstangen der Tragflächen drehbar befestigte dreieckige Segel. Diese Segel dienen auch zur Erhaltung der Seitenstabilität, Die Flächen der Seitensteuer erscheinen etwas zu klein, auch wirkt das Seitensteuer besser, wenn vor demselben eine feststehende Fläche angebracht ist. Das einfache Höhensteuer wird in ähnlicher Weise wie bei den Drachenfliegern von Farman und Delagrange durch dasselbe Steuerrad betätigt. Der Ferber-Drachenflieger hat ein Gewicht von etwa 300 kg. Schon bei seinem ersten Flugversuch am 14. Juli in Issy konnte Hauptmann Ferber Flüge bis 150 m ausführen. Durch die Wiederindienstberufung des für 2 Jahre beurlaubten Hauptmanns haben die Versuche eine Unterbrechung erfahren. Die Konstruktion erscheint, weil einfacher und billiger herzustellen als Drachenflieger nach Farman, sehr aussichtsreich. (Fortsetzung folgt.)