Neue Schaltungen bei Fahrstraßenverschluß-Einrichtungen für Stellwerke. Von Ingenieur Robert Edler, k.k. Professor der Elektrotechnik am k.k. Technologischen Gewerbe-Museum in Wien. (Fortsetzung von S. 301 d. Bd.) Neue Schaltungen bei Fahrstraßenverschluß-Einrichtungen für Stellwerke. Die Erwägung, daß das Fahrstraßen-Auflösefeld FA im Stationsblockwerke nicht unbedingt erforderlich ist, sondern nur die Annehmlichkeit bietet, um dem Verkehrsbeamten vom erfolgten Verschlusse des Fahrstraßenfeldes F1 Kenntnis zu bringen, bzw. in außergewöhnlichen Fällen die Fahrstraße länger als normal in der Verschlußlage festzuhalten, – führt zu der Schaltung Fig. 4, bei der das Auflösefeld FA ganz weggelassen ist; dadurch entfällt natürlich auch der Schieber S2 im Stationsblockwerk, sowie der zweite Verschluß des Gleisschiebers S1 der demgemäß nur durch das Signalfreigabefeld SFr verschlossen wird. Es wird daher auch erforderlich, diese letztere Sperrung schon beim Verschlusse der Fahrstraße mittels des Festlegefeldes F1 zu überprüfen. Die einzelnen Handhabungen und Vorgänge an den Blockwerken werden demnach in nachstehender Reihenfolge vor sich gehen müssen: A. Vor dem Zuge. a) Stationsblockwerk. 1. Einstellung des Gleisknebels (Schubknopfes) für die betreffende Zugfahrt. 2. Ankündigung der Fahrstraße mittels der Wecktaste t2; dadurch wird die Anzeigevorrichtung a1 a2 ... und der Wecker W2 im Stellwerk betätigt. 3. Blockung des Signalfreigabefeldes SFr, wodurch das Signalfeld S im Stellwerke frei wird. Textabbildung Bd. 324, S. 328 Fig. 4. b) Stellwerk. 4. Nach Einstellung der Weichenhebel wird der betreffende Fahrstraßenknebel umgelegt. 5. Blockfeld F1, wird geblockt; dabei wird die betreffende Gleisleitung benutzt und die Verschlußlage des Signalfreigabefeldes SFr überprüft. 6. Hierauf wird das Blockfeld F2 im Kurzschlusse geblockt, wobei die Verschlußlage des Fahrstraßenfeldes F1 überprüft wird. 7. Der durchgeführte Verschluß der Fahrstraße wird sodann mittels des Wecktasters t3 an das Stationsblockwerk gemeldet, wobei die Klingel W3 ertönt. 8. Das Signal wird in die „Fahrt“-Stellung gezogen. B. Der Zug durchfährt die Fahrstraße. 9. Das Relais RM und die Auslösevorrichtung AV wird betätigt; nachdem die letzte Achse des Zuges die isolierte Schiene verlassen hat, kann der Doppelblocktaster AV-S betätigt werden. C. Nach dem Zuge. Stellwerk. 10. Nach Rückstellung des Signales auf „Halt“ wird beim Niederdrücken des Doppelblocktasters AV-S, welcher an S zweckmäßigerweise mit dem Verschlußwechsel (SelbstverschlußVgl. Scholkmann, Signal- und Sicherungsanlagen, Seite 1348; Verlag Kreidel, Wiesbaden. zu versehen ist, und bei gleichzeitigem Drehen der Induktorkurbel der Wechselstrom zunächst nur das Fahrstraßenblockfeld F2 auflösen und dann direkt zur Rückleitung gelangen; wenn F2 frei geworden ist und ebenso wie in der Fig. 2 mittels des Verschlußhakens h' den Signalschieber in der Haltlage zuverlässig gesperrt hat, gelangt der Strom zum Fahrstraßenfeld F1 und dann erst zur Rückleitung. Wenn dann auch F1 frei geworden ist, geht der Strom weiter über die Leitung L zum Stationsblockwerke und macht dort das Signalfreigabefeld SFr wieder frei, wobei auch die Sperrung der Einschaltevorrichtung wieder aufgehoben wird; dabei findet der Strom zunächst hinter dem Blockfelde SFr den Weg zur Rückleitung. Wenn nun SFr ordnungsgemäß frei geworden und die Sperrung der Gleisknebel im Stationsblockwerke tatsächlich aufgehoben ist, dann gelangt endlich der Strom zur Signalleitung SL und auf derselben I ins Stellwerk zurück, wo dann das Signalverschlußfeld S und die Auslösevorrichtung AV Strom bekommen und verschlossen werden. 11. Den richtigen Vollzug dieser Blockoperation, bei der zuerst F2, dann F2 und F1, ferner F2F1 und SFr und endlich F2 F1 SFr S und AV vom Strome durchflössen werden, meldet der Wächter dem Verkehrsbeamten mit Hilfe des Wecktasters t3 und der Klingel W3. Damit ist nach Rückstellung des Fahrstraßenknebels und der Weichenhebel die Ruhestellung aller Teile der Sicherungsanlage wieder erreicht. Der Verkehrsbeamte hat nach beendeter Zugfahrt gar keine Handhabungen am Stationsblockwerke auszuführen und nur gelegentlich den umgelegten Gleisknebel in die Ruhelage zurückzustellen. Der Beamte kann sich also sofort nach Freigabe des Signals (vor der Zugfahrt) ganz seinen übrigen Dienstesobliegenheiten widmen und hat bis zur nächsten Zugfahrt am Blockwerke überhaupt nichts mehr zu tun, und trotzdem sind alle Handhabungen an der Sicherungsanlage in der vorgeschriebenen Reihenfolge zwangsweise festgelegt und alle Wirkungen an den Blockeinrichtungen sicher überprüft. Erwähnung verdient nur noch der Wecktaster t3 im Stellwerke, welcher die Abgabe der Klingelsignale an das Stationsblockwerk ermöglicht. Im vorliegenden Falle läßt sich t3 nicht, wie sonst üblich, in die Signalleitung SL einschalten, weil dann die Ueberprüfung des Verschlusses von SFr Schwierigkeiten machen würde, da Stromteilungen beim Verschließen von F1 (m5) kaum zu vermeiden wären. Es unterliegt jedoch gar keinem Anstände, den Wecktaster t3 im Stellwerke und den zugehörigen Wecker W3 im Stationsblockwerke in die Leitung L1 einzuschalten, nur ist es dabei mindestens zweckmäßig, wenn schon nicht unbedingt erforderlich, mit Hilfe des Tasters t3 gleichzeitig den Wecker W1 im Stellwerke beim Niederdrücken von t3 kurzzuschließen, um das Mitläuten von W1 zu verhindern, das dann eintreten würde, wenn SFr entblockt ist. Solange SFr geblockt ist, gehen jedoch die Klingelströme im Stationsblockwerke direkt zur Rückleitung, ohne die Leitung SL zu erreichen. * * * Die besonders für den Beamten sehr einfache Art und Weise des Betriebes macht die vorstehende Lösung- der Aufgabe (vgl. Fig. 4) sehr bestechend; sie steht jedoch in einer Hinsicht zurück gegen die Anordnung Fig. 2: der Beamte erfährt es nicht unmittelbar am Blockwerke, in welchem Augenblick die Fahrstraße geblockt wird, da im Stationsblockwerke kein Fahrstraßenblockfeld angeordnet ist. Der Beamte kann also – wenn nicht besondere Meldeeinrichtungen (Wiederholungstableau o. dgl.) beigegeben werden – nur durch Klingelsignale (eventuell telephonisch) von dem Verschlusse der Fahrstraße in Kenntnis gesetzt werden. Beiden Anordnungen (Fig. 2 und Fig. 4) ist aber ein etwas verwickelterer Betrieb im Stellwerke gemeinsam, da der Wächter zwei Fahrstraßenfestlegefelder bedienen muß; außerdem wird das Blockwerk im Stellwerk um je ein Blockfeld für jede Gleisgruppe (Gleisbündel) vergrößert gegenüber den bisher üblichen Anordnungen, was einerseits die Kosten erhöht, anderseits aber – und dies ist noch schwerwiegender – die Uebersichtlichkeit des Blockwerkes immerhin merkbar verringert, da eben ein Blockfeld mehr vorhanden ist als bei den bisher üblichen Anordnungen. Es liegt nun der Gedanke nahe, zu untersuchen, ob nicht vielleicht doch mit nur einem einzigen Fahrstraßenfestlegefelde im Stellwerke ein vollständig sicherer Betrieb unter Aufrechterhaltung der übrigen Bedingungen (Einwirkung des Zuges auf die Fahrstraßenauflösung) zu erreichen wäre; ferner soll dabei der Verkehrsbeamte, ohne daß er mehr belastet wird als nach der Anordnung Fig. 4, unmittelbar am Blockwerke von dem erfolgten Verschluße der Fahrstraße Kenntnis erhalten; endlich soll es dem Beamten möglich sein, in besonderen Fällen die Fahrstraße für den eben ein- oder ausfahrenden Zug länger festzuhalten, wenn auch der Zug selbst mit Hilfe der Auslösevorrichtung die Entblockung der Fahrstraße vorbereitet; es wird dabei genügen, wenn man dem Beamten nur die Möglichkeit gibt, auf die Festhaltung der Fahrstraße einzuwirken, bevor noch der Wächter das Signal wieder geblockt hat, weil ja diese letztere Blockoperation erst nach dem Freiwerden der Auslösevorrichtung vorgenommen werden kann, bzw. überdies an die Rückbewegung des Relaisankers gebunden ist, mithin erst nach vollständig erledigter Zugfahrt möglich wird. Es wird wohl kaum vorkommen, daß erst dann, wenn der Wächter das Signal schon wieder geblockt hat, eine Veranlassung dafür eintreten wird, die Fahrstraße noch länger festzuhalten; vielmehr wird wohl fast in allen derartigen Ausnahm e fällen, die ja an und für sich nur sehr selten vorkommen werden, der Beamte schon vorher zu entscheiden vermögen, ob die endgültige Auflösung der Fahrstraße vom Zuge selbst erlaubt werden kann oder ob der Beamte selbst den Verschluß noch länger wird aufrechterhalten müssen. Eine Sicherungsanlage, welche den vorgenannten Bedingungen entspricht, ist in der Fig. 5 schematisch dargestellt. Im Stationsblockwerke ist das Signalfreigabefeld SFr angeordnet, das in normaler Weise die Einschaltevorrichtung (Gleisknebel, Schubknopfeinrichtung oder dgl.) festzulegen erlaubt. Außerdem ist aber ein Kontrollblockfeld F0 eingebaut, welches dem Beamten vom erfolgten Verschlusse und von der Wiederauflösung der Fahrstraße Kenntnis bringt. Die Schwierigkeit besteht nun darin, ein normales Wechselstromblockfeld, wie es aus Zweckmäßigkeitsgründen und der Uebersichtlichkeit und Einheitlichkeit halber für diese Rückmeldung am besten zu verwenden sein wird, derart anzuordnen, daß dessen Sektor (Rechen) das eine Mal bei der Einwirkung des Fremdstromes (der vom Stellwerke herkommt) nach abwärts läuft, während die nächste Stromsendung das Aufsteigen des Sektors veranlassen soll. Diese Aufgabe kann am einfachsten dadurch gelöst werden, daß die Druckstange D2 des Fahrstraßen-Rückmeldefeldes F0 zugleich mitgedrückt wird, wenn der Beamte das Signalfreigabefeld verschließt, wobei jedoch kein Strom durch den Elektromagneten m2 gesendet wird; die niedergedrückte Druckstange D2 wird aber beim Loslassen des Druckknopfes SFr (nach durchgeführter Blockung von SFr) nicht wieder mitgehoben, sondern bleibt in ihrer Tieflage, da sie mit Hilfe der beiden Kuppelungshebel x1 und x2 mit der Riegelstange R1 des Blockfeldes SFr zusammenhängt und infolgedessen zugleich mit R1 gesperrt wird; dabei ist aber die Schlittenfeder des Sektors des Rückmeldefeldes F0 zusammengedrückt, so daß der beim Verschlusse des Fahrstraßenfestlegefeldes F (im Stellwerke) über m2 (in F0) geleitete Wechselstrom den Sektor F0 nach abwärts laufen läßt, so daß dann auch das Fensterchen F0 die Farbe wechselt und „grün“ anstatt „weiß“ erscheinen läßt. Textabbildung Bd. 324, S. 329 Fig. 5. Leitet man dann den Strom, der beim Wiederverschlusse des Signalfeldes S vom Stellwerke abgesendet wird, und das Blockfeld SFr im Stationsblockwerke wieder frei zu machen hat, auch über den Elektromagneten m2 des Rückmeldefeldes F0, dann wird in F0 zunächst keine Wirkung eintreten, nach der Auslösung der Riegelstange R1 (in SFr) wird aber auch die Druckstange D2 nach aufwärts schnellen (infolge der Wirkung der Kuppelungsglieder x1 und x2), so daß bei weiterer Stromsendung, die leicht erzwungen werden kann, wie weiter unten zu erklären sein wird, der Sektor F0 unter der Einwirkung der sich dabei wieder entspannenden Schlittenfeder wieder in seine obere Ruhelage zurücklaufen kann. Dieser Vorgang fällt aber bezüglich des Zeitpunktes zusammen mit der Auflösung des Fahrstraßenverschlusses und der neuerlichen Festlegung des Signals in der Haltstellung. Es bedarf keiner ausführlichen Begründung, daß bei dem Rückmeldeblockfelde F0 die Riegelstange, die Sicherheitsklinke und die Hilfsklinke (Druckstangensperre) weggelassen werden können, bzw. müssen, da diese Teile der Blockeinrichtung hier nicht erforderlich, bzw. nicht zulässig sind. Im Stellwerke stimmt die Wirkungsweise des Fahrstraßenfestlegefeldes F in Fig. 5 bezüglich der Einwirkung auf die Verriegelungsschieber vollkommen überein mit der Wirkungsweise des Fahrstraßenblockfeldes F2 in Fig. 2 u. 4; es sind nur noch die Bedingungen hinzugetreten, daß die Blockung von F davon abhängig gemacht ist, daß die richtige Gleisleitung eingeschaltet wurde und daß das Signalfreigabefeld SFr ordnungsgegemäß geblockt ist und die Einschaltevorrichtung in der erforderlichen Lage zuverlässig gesperrt hält. Um die Schaltung und das Zusammenwirken der Blockeinrichtungen vollkommen klar zu machen, wollen wir an Hand der Fig. 5 eine Zugfahrt ausführlich verfolgen. In der Ruhestellung zeigen die Blockfenster folgende Farben: Stationsblockwerk: SFr rot, F 0 weiß. Stellwerk: AV schwarz, S rot, F weiß. (Schluß folgt.)