Die Eisenbahn-Fahrgeschwindigkeitsmesser in ihrer Abhängigkeit von den Betriebsverhältnissen. Von Eisenbahn-Bauinspektor Hans A. Martens. Die Eisenbahn-Fahrgeschwindigkeitsmesser in ihrer Abhängigkeit von den Betriebsverhältnissen. Die Frage der Geschwindigkeitsmessung hat von jeher die Eisenbahnfachleute beschäftigt, ohne daß es bisher gelungen wäre, zu einer allseitig befriedigenden Lösung zu gelangen. Die Geschichte lehrt, daß die Ansichten über die Notwendigkeit und den Bau von Fahrgeschwindigkeitsmessern fast von Jahr zu Jahr hin- und hergeschwankt haben: Bald wurde nur die Anzeige der jeweiligen Geschwindigkeit des Zuges für den Lokomotivführer für notwendig erachtet, bald glaubte man ohne Festhalten der Geschwindigkeit im Diagramm nicht auskommen zu können; empfahl man in einem Jahr die Ueberwachung der Zugfahrt durch Radtaster, so verwarf man sie im nächsten. Die einen leiteten die Sicherheit langsam fahrender Züge, die andern die planmäßige Beförderung schnellfahrender Züge von dem Vorhandensein von Geschwindigkeitsmessern auf Lokomotiven ab. Die Entwicklung der vorliegenden Frage ist bemerkenswert genug, um sie durch einige Urteile von Fachleuten, und Beschlüsse von Kongressen, die bereits der Vergangenheit angehören, zu belegen. Die Erörterungen und daraus gefolgerten Bauarten der Geschwindigkeitsmesser aus alter Zeit muten zuweilen kindlich und abenteuerlich an. Aber es ist für unsere Zeit doch nicht unersprießlich, in die Vergangenheit zurückzugreifen, und auf vergilbten Blättern in mangelhafter Darstellung die Konstruktionen, die unsere Vorväter gaben, zu studieren und die Erörterungen noch einmal durchzudenken, die in jenen Zeiten gepflogen worden: Sind doch viele Grundgedanken auch für die neue Zeit noch unverändert gültig, welche sich mit der Frage der Geschwindigkeitsmessung ständig beschäftigt und beschäftigen muß, da der Verkehr am Beginn des Zeitraumes steht, in dem mit der Schätzung nicht mehr zugänglichen Geschwindigkeiten gefahren werden soll, d.h. im Beginn des Schnellbahnbetriebs. Der menschliche Organismus ist unfähig, Hochgeschwindigkeiten von 100 km/St. und mehr mit Sicherheit ohne Hilfsmittel zu bestimmen, so daß Meßapparate für hohe Geschwindigkeiten ein ebenso notwendiges Ausrüstungsstück der Lokomotive werden müssen, wie es Manometer und Wasserstandsglas sind. Aber auch für mittlere und niedere Geschwindigkeiten kann der Geschwindigkeitsmesser unter eigenartigen Betriebsverhältnissen ein unentbehrliches Ausrüstungsstück der Lokomotive werden. Wenn die Bedeutung und Notwendigkeit von Fahrgeschwindigkeitsmessern auch heute noch nicht allgemein zum Ausdruck kommt, so liegt das nur darin begründet, daß man den Anforderungen des Betriebes nicht durch die Bauart eines solchen gerecht zu werden vermag. Das Urteil, Geschwindigkeitsmesser auf Lokomotiven seien praktisch wertlos, erscheint daher nur aufgezwungen durch die noch immer nicht den Ansprüchen genügende konstruktive Ausbildung. Diese Ansprüche sind abhängig vom Betrieb. Diese Beziehung, die auch in der Vergangenheit nicht immer klar erkannt worden ist, eingehend zu würdigen, soll Gegenstand vorliegender Untersuchung sein: Bevor an die konstruktive Durchbildung der Fahrgeschwindigkeitsmesser herangetreten wird, muß die Vorfrage entschieden werden: Unter welchen Betriebsverhältnissen sind Geschwindigkeitsmesser eine notwendige BetriebsbedingungDie Literatur zur geschichtlichen Entwicklung der Geschwindigkeitsmesser findet sich vorzugsweise im Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Dinglers Polytechnischem Journal, in der Schweizerischen Bauzeitung und für die Jahre 1843 bis 1857 im Polytechnischen Zentralblatt.? Fahrzeit im engeren Sinne ist diejenige Zeit, welche für jeden Zug zum Durchfahren einer bestimmten Strecke unter Zugrundelegung einer bestimmten Geschwindigkeit mit Zuschlägen für das Anfahren und Bremsen vorgeschrieben wird. Sie bildet die Grundlage des Fahrplans, sodaß daher die genaue Einhaltung der Fahrzeit zur Durchführung eines regelmäßigen Zugverkehrs gefordert werden muß. Neben dieser fahrplanmäßigen Fahrzeit ist die „kürzeste Fahrzeit“ zu unterscheiden, die geringer als jene fahrplanmäßige zum Ausgleich von im Zugverkehr eingetretenen Verspätungen dient und daher nur bei diesen zur Anwendung gelangt. Sie ist in der Regel ebenfalls für jeden Zug vorgeschrieben und darf nur benutzt werden, wenn es der Zustand der Bahn oder der Betriebsmittel erlaubt. Durch den Begriff Fahrzeit ergibt sich die Grenze der Fahrgeschwindigkeit nach unten von selbst: Um den Zug fahrplanmäßig zu befördern, darf die der Fahrzeit zugrunde gelegte Grundgeschwindigkeit nicht unterschritten werden. Nach oben hin wird die Fahrgeschwindigkeit aus mannigfachen Gründen begrenzt und die Begrenzung nach oben ist es, die das Bedürfnis nach Geschwindigkeitsmessern wachgerufen hat. Sie erfolgt im wesentlichen nach zwei Gesichtspunkten: Rücksichten des Betriebes und der Bauart des Oberbaues sowie der Fahrzeuge. Zu ersteren geben unübersichtliche Streckenverhältnisse, namentlich Kurven bei Einfahrt in Bahnhöfe, Umbaustrecken, größere Brücken, starke und lange Gefälle, Stärke der Züge, Bremsbesetzung der Züge und besondere Betriebsverhältnisse, wie Schieben von Zügen durch Lokomotiven mit und ohne führende Lokomotive an der Spitze des Zuges, nicht signalisierte Sonderfahrten, nicht bewachte Wegübergänge die Veranlassung; zu letzteren in erster Linie die Bauart der Lokomotive, die bei Ueberschreitung gewisser Höchstgeschwindigkeiten gefährliche störende Bewegungen hervorrufen kann, die Bauart der Wagen, bei denen Radstand, Raddruck und Beweglichkeit der Achsen eine große Rolle für die Sicherheit gegen Entgleisung bei hohen Geschwindigkeiten spielen. Auf dem europäischen Festland wurden in den Jahren 1835 bis 1838 die ersten Eisenbahnen in Betrieb genommen. Der Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen wurde Mitte der 50er Jahre gegründet; er hat sich wiederholt mit der Frage der Anwendung und des Baues von Geschwindigkeitsmessern in seinen Techniker-Versammlungen beschäftigt, ohne bisher zu einer bindenden Vereinbarung gekommen zu sein. Solange noch Züge nur mit Handbremse gefahren wurden, war die sichere Innehaltung einer als zulässig erkannten Höchstgeschwindigkeit und deren Nachprüfung sehr wichtig. Hält man diese geschichtlichen Vermerke im Gedächtnis, so erscheinen die folgenden Urteile der Fachleute verständlicher. B. Chaussenot aîné schreibt im Polytechnischen Zentralblatt 1843: Zu große Geschwindigkeit ist bekanntlich eine Ursache vermehrter Gefährlichkeiten auf Eisenbahnen, es ist daher auch vonseiten der Staatsverwaltung schon in einzelnen Fällen ein. Maximum der Geschwindigkeit vorgeschrieben worden, zum Beispiel auf der Paris-Versailles-Eisenbahn die Geschwindigkeit von 10 mètres/Sec., das sind 36 Kilometer in der Stunde. Freilich fehlt es an einem Mittel, das Vorhandensein dieser Geschwindigkeit augenblicklich nachzuweisen, denn der Vergleich der zwischen Abgang und Ankunft eines Wagenzuges verflossenen Zeit mit der Länge des Weges kann zwar eine Durchschnittsgeschwindigkeit ergeben, keineswegs aber übersehen lassen, bis zu welchen Größen die Geschwindigkeit zu einzelnen Zeiten anwuchs, da es soviele Mittel gibt, nach einem mit großer Geschwindigkeit zurückgelegten Wegstück zu bewirken, daß die Fortsetzung mit verminderter Geschwindigkeit durchlaufen, und so die für eine bestimmte Strecke bestimmte Zeit genau innegehalten wird. Der Apparat von Chaussenot gibt bei Ueberschreitung der Maximum-Geschwindigkeit ein allen Reisenden bemerkbares Zeichen, damit diese das Maschinenpersonal anzeigen können. 1850 schlägt Breguet in Frankreich ein Instrument vor, das selbsttätig auf einem Papierstreifen die Geschwindigkeit und Aufenthalte aufschreibt. Es ergibt sich die bekannte Wege-Zeit-Kurve, aus der mittels der trigonometrischen Tangente die Geschwindigkeit zu bestimmen ist. 1855 ist der Apparat von dem Betriebsdirektor der Bahn Montereau-Troyes beschrieben, der es zu wissen gestattet, wenn der Lokomotivführer das Abfahrtzeichen gibt. Der Zweck wird leider nicht angegeben, sondern nur, daß es in mehreren Fällen von Wichtigkeit ist, es zu wissen. Es wird auf dem Diagramm eine Marke gemacht. Zivilingenieur Charles Lierum in Amerika schreibt in einer kleinen Druckschrift um 1860: Europäische Ingenieure haben längst das Bedürfnis einer Vorrichtung erkannt, mittels der die bei der Eisenbahn eingehaltene Geschwindigkeit kontrolliert werden kann. Schon 1842 war ein von Chaussenot erfundener Geschwindigkeitsapparat in Frankreich und Belgien in Gebrauch. Es ist aber von keinem Wert, die Maximum-Geschwindigkeit zu kennen, wenn man nicht zugleich den Ort kennt, wo sie stattgefunden hat; es geht daraus hervor, daß man ein Mittel haben muß, die Geschwindigkeit zu ermitteln, da es keinen Wert hat, Sicherheitsmaßregeln vorzuschreiben, deren Einhaltung man nicht kontrollieren kann. Der Apparat ist ebenfalls den Reisenden sichtbar; er schreibt auf einer Scheibe die Geschwindigkeit auf. Im Jahre 1873 im November hatte zu Berlin eine Konferenz stattgefunden, in der in den „Beratungen der zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnbetriebe zu ergreifenden Maßnahmen“ foldende Frage (No. 22) vorgelegt wurde. „Ist eine fortwährende Kontrolle der Fahrgeschwindigkeit eines jeden Zuges durch selbsttätig registrierende Vorrichtungen als ein geeignetes Mittel zur Verhinderung einer vorschriftswidrigen Fahrgeschwindigkeit anzusehen? Und welche derartigen Vorrichtungen werden evtl. zur Anwendung empfohlen?“ Die Frage, deren Entscheidung einer Subkommission übergeben worden war, wurde in folgender Fassung beantwortet: Die Kontrolle der Fahrgeschwindigkeit der Züge durch selbsttätig registrierende Apparate wird als eine zweckmäßige Einrichtung zur Erhöhung der Betriebssicherheit anerkannt. Die bis jetzt vorhandenen derartigen Vorrichtungen entsprechen jedoch den zu stellenden Anforderungen noch nicht vollständig und es ist deshalb die Anstellung weiterer Versuche zu empfehlen. Es wird vorgeschlagen, die Konstruktion eines Apparates, der die nachstehenden Bedingungen erfüllen muß, zum Gegenstand einer Preisaufgabe zu machen: 1. Die an jeder Stelle der Bahn vorhanden gewesene Geschwindigkeit muß ohne Rechnung und Messung sofort abgelesen werden können. 2. Die Haltezeiten des Zuges auf den Stationen müssen genau registriert werden. 3. Der Apparat muß auch dem Lokomotivführer die Fahrgeschwindigkeit zu jeder Zeit angeben. Unter den besten der bisher benutzten derartigen Apparaten wird der von Weber und von Sammann genannt. In der Technikerversammlung von 1874 zu Düsseldorf stand die Frage zur Besprechung: „Auf welchen Bahnen haben die Apparate mit graphischer Darstellung zum Messen der Zugkraft, zur Kontrolle der Fahrzeit sowie zur Ermittlung der Gleislage das Versuchsstadium überschritten und sind zur dauernden praktischen Anwendung gekommen, mit Angabe der Bezugsquelle der empfehlenswerten Apparate?“ Von den angeführten Apparaten wird praktischer Wert gelobt, weil sie ein sicheres Beweismittel über den wirklichen Lauf der Züge liefern, um in Streitigkeiten Entscheidungen herbeizuführen. Das Lokomotiv- und Stationspersonal wird überwacht, so daß die Apparate auf exakte Zugförderung günstig wirken. Die Schlußfolgerung ist: Für die Kontrolle der Fahrzeiten bestehen einige gute Apparate. Für die Kontrolle der Geschwindigkeit ist die erwünschte Brauchbarkeit noch nicht erzielt, und deren Aufgabe wird zusammengefaßt in einer leserlichen graphischen Darstellung der Geschwindigkeit in Verbindung mit zugehörigen Zeitangaben mit einem Zeigerwerk, auf dem unmittelbar die Geschwindigkeit vom Lokomotiv- oder Zugführer abgelesen werden kann. Im Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik von Heusinger von Waldeck 1875 wird als Ursache für die Notwendigkeit der Apparate an erster Stelle die Prüfung über das Innehalten des Fahrplans und die Vermeidung der schon damals leidigen Zwiespalte in den Angaben des Lokomotiv- und Zugführers angeführt. Als Aufgabe der Fahrgeschwindigkeitsmesser wird aufgestellt: 1. Gesamte Fahrzeit zwischen zwei Stationen festlegen. 2. Aufenthaltszeiten auf einer Station, 3. Geschwindigkeit des Zuges an irgend einer Stelle der Bahnstrecke anzeigen. Die Messung durch Kontaktwerke am Oberbau erschien zu teuer und wurde nur für kurze Strecken empfohlen. Die auf dem Prinzip der Zentrifugalkraft beruhenden Fahrgeschwindigkeitsmesser am Fahrzeuge selbst sind verlassen, weil sie ungünstige Ergebnisse gezeigt haben. Als einfachster und sonach in mancher Beziehung bester Kontrollapparat wird der Sammann und von Webersche Apparat unzweifelhaft bezeichnet, trotzdem er nur das Innehalten des Fahrplans nach Fahrzeit und Aufenthalt zu erkennen gab, aber nicht die jeweilige Geschwindigkeit. Man folgerte eben aus dem Innehalten der Fahrzeit die nicht unzulässige Geschwindigkeit. Es werden noch verschiedene ähnliche Apparate angeführt, die aber alle keine eigentlichen Fahrgeschwindigkeitsmesser sind, sondern nur die Innehaltung des Fahrplans prüfen. Im Jahre 1877 haben Bremsversuche auf der Main-Neckar-Bahn stattgefunden. Da die derzeitigen Apparate zur Bestimmung der Geschwindigkeit als teils nicht genau, teils nicht zuverlässig genug erschienen, wurde die Geschwindigkeit bei den Versuchen durch Strecken-Kontakt-Apparate gemessen. Im Dezember 1880 zu Berlin sprach sich die Versammlung Deutscher Eisenbahn-Techniker in folgender Weise aus: „Es ist zwar grundsätzlich als wünschenswert zu erachten, sämtliche Lokomotiven mit zuverlässig arbeitenden Geschwindigkeitsmessern auszurüsten, es muß jedoch in Ermangelung völlig bewährter Konstruktionen zur Zeit davon abgesehen werden; dagegen ist es zu empfehlen, ausgedehntere Anwendung von Kontaktapparaten zu machen, um die Geschwindigkeit dort, wo es not tut, zu kontrollieren. Eine Abhandlung des Zentralblattes der Bauverwaltung vom Jahre 1882 hat die Kritik seinerzeit stark hervorgerufen. Es wird dort der Nutzen der auf Lokomotiven angebrachten Geschwindigkeitsmesser als sehr zweifelhaft hingestellt, weil jeder einigermaßen geübte Führer eine vollständig ausreichende Fertigkeit in der Erzielung der zweckentsprechenden oder zulässigen Geschwindigkeit habe, und durch die auf den Lokomotiven angebrachten Geschwindigkeitsmesser die Aufmerksamkeit des Lokomotivführers von anderen wichtigeren Sachen abgelenkt würde. Es wird weiter angeführt, daß kaum ein Bedürfnis vorliegt, ein durchaus genaues Einhalten der zulässigen Geschwindigkeit zu verlangen oder durch Anwendung verwickelter Apparate diese möglich zu machen, da die mathematisch genaue Festsetzung der zulässigen Geschwindigkeit ebenso unmöglich ist, wie das mathematisch genaue Fahren. Ferner wird darauf hingewiesen, daß Geschwindigkeitsmesser besonders für solche Maschinen für erforderlich gehalten werden, welche die Züge auf Bahnen untergeordneter Bedeutung befördern, weil die Anforderungen an die Ausrüstung und Bewachung dieser Bahnen nur unter der Voraussetzung auf ein sehr geringes Maß herabgesetzt worden seien, daß die Geschwindigkeit von 10–15 km in der Stunde nicht überschritten werde. Es wird indessen als selbstverständlich angenommen, daß eine Prüfung der Fahrgeschwindigkeiten nötig ist, die am wirksamsten durch elektrische Kontaktapparate ausgeübt wird. Wollte man dazu übergehen, den durch die Geschwindigkeitsmesser dargestellten gesamten Lauf jeder Lokomotive zu kontrollieren, so müßte ein Heer von Beamten angestellt werden, um die Aufzeichnungen der Apparate nachzusehen und den entstehenden Schriftwechsel zu bewirken. Auf die Prüfung auf stark geneigten Strecken ist in erster Linie hinzuwirken, und es werden bei einer Ausrüstung der Strecke mit Kontaktapparaten die Kosten in keinem Verhältnis zu denen bei Ausrüstung aller die Strecke befahrenden Lokomotiven mit Geschwindigkeitsmessern stehen. Dem Führer kann die Möglichkeit gegeben werden, die Geschwindigkeit des Zuges annähernd genau festzustellen, indem die Entfernung der einzelnen Kontaktapparate so bemessen wird, daß Schnellzüge mindestens 1 Minute, Personenzüge mindestens 1¼, und Güterzüge mindestens 2 Minuten Fahrzeit innehalten, wenn die zulässige Geschwindigkeit nicht überschritten werden soll. Es wird zum Schluß empfohlen, selbst wenn alle Lokomotiven Geschwindigkeitsmesser haben, doch die dauernde Kontrolle an den gefährlichen Stellen der Strecke durch Kontaktapparate zu bewirken. Besser jedoch sei es, die Kosten der Geschwindigkeitsmesser auf Lokomotiven auf die Ausrüstung mit guten Bremsen zu verwenden. Lochner unterwirft 1883 diesen Aufsatz einer Besprechung und führt darin aus: Wohl ist die Anschauung im allgemeinen richtig, daß die Anwendung von elektrischen Kontakt-Apparaten im Gleis zur Kontrolle der Geschwindigkeit der Züge zweckmäßiger ist, als die Anbringung von Geschwindigkeitsmessern auf Lokomotiven, solange es sich nur um die nachträgliche Prüfung der Fahrgeschwindigkeit handelt. Erfahrungsgemäß wird dieser Zweck besser durch Kontaktapparate als durch Geschwindigkeitsmesser auf den Lokomotiven erreicht. Diese sind aber deswegen nicht etwa überflüssig, denn sie sollen dem Führer die Mittel an die Hand geben, die Geschwindigkeit jederzeit den Vorschriften gemäß zu regeln, während die Kontaktapparate nur dazu dienen können, die Erfüllung dieser Vorschriften zu überwachen. Der Lokomotivführer muß während der Fahrt seine gespannteste Aufmerksamkeit auf die Lokomotive und die vorliegende Strecke richten und ist daher außerstande, mit der Uhr in der Hand die Geschwindigkeit abzumessen, er schätzt diese vielmehr nur nach der Zeit, in der bekannte Punkte der Bahn erfahrungsgemäß erreicht werden, und nach dem taktgemäßen Geräusch der LokomotiveIn Lokomotivführerkreisen gibt es das volkstümliche Wort: „Der Lokomotivführer hat das Tempo (der Fahrt) in den Beinen.“. Aeltere Lokomotivführer, die lange Zeit die gleiche Strecke mit der gleichen Geschwindigkeit fahren, werden daher die Fahrgeschwindigkeit genügend genau schätzen können. Dies ist aber nicht mehr der Fall auf weniger bekannten Strecken mit ständigem Wechsel von Lokomotiven und Zügen, oder bei ungünstigen Verhältnissen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit hängt von der Bauart der Lokomotive, der Zuggattung, der Strecke ab, und wenn auch die Fahrpläne allgemein nicht nach ihr aufgestellt sind, so muß sie doch öfters gefahren werden. Die Erfahrung bestätigt ein häufiges Ueberschreiten der Höchstgeschwindigkeit ohne Wissen und Willen der Lokomotivführer. Dafür ein Beispiel: Auf der starken Steigung einer mitteldeutschen Bahn wurden 1881 Kontaktapparate verlegt und dem Lokomotivführer Anweisung über die Maximum-Geschwindigkeit gegeben: In den ersten Monaten wurden Ueberschreitungen von 15–20 v.H. festgestellt, die nach Ausrüstung der Lokomotiven mit Geschwindigkeitsmessern unterblieben. Wenngleich das Bedürfnis nach Geschwindigkeitsmessern schon lange besteht, und viele Apparate dem Versuch unterworfen worden sind, so hat die Erfahrung doch gelehrt, daß die Apparate den vielen schädlichen Einflüssen, wie Stößen, Temperaturänderungen auf der Lokomotive, nicht gewachsen sind, und daß sie vielfachen Ausbesserungen und Berichtigungen unterworfen sind. Weitere Erfahrungen ergaben, daß eine Aufzeichnung der ganzen Fahrt von Anfang bis zu Ende entbehrt werden kann, und daß es im wesentlichen nur auf eine regelmäßige Kontrolle der Geschwindigkeit auf Strecken mit ungünstigen Neigungs- und Krümmungsverhältnissen ankommt. Es ergibt sich hiernach als unbedingt zweckmäßig, die Aufgaben, deren Lösung bisher von einem Apparate verlangt wurde, auf zwei verschiedene Apparate von einfacher Konstruktion zu verteilen. Die erste Aufgabe verlangt eine sichere Kontrolle des Zuges, und wie die Erfahrung gezeigt hat, wird dieser Zweck am besten vollständig und sicher durch Kontaktapparate erreicht. Die zweite Aufgabe besteht darin, dem Lokomotivführer durch einfache Apparate jederzeit eine sichere Beurteilung der Geschwindigkeit seiner Fahrt zu ermöglichen. Der Lösung dieser Aufgabe stehen nicht mehr die Schwierigkeiten entgegen wie früher. Bei der Konstruktion eines solchen Apparates dürfte von folgenden Punkten auszugehen sein. Zunächst ist eine mathematisch genaue Bestimmung nicht für erforderlich zu erachten, denn es ist für die Sicherheit des Betriebes ohne praktischen Wert, ob der Lokomotivführer, der mit 75 Kilometer fahren soll, mit 74½ oder 75½ wirklich fährt. Unter Berücksichtigung aller sich abnutzenden Teile und aller sonstigen Fehlerquellen, genügen die Apparate allen praktischen Anforderungen, wenn die Anzeige nicht mehr als 5 v.H. von der Wirklichkeit abweicht. Derartige Apparate sind bereits vorhanden und probeweise in Anwendung, ohne daß sich wesentliche Mängel herausgestellt haben. Die Versammlung der Techniker vom 3. u. 4. Januar 1883 erklärt, daß die Anbringung von einfachen Geschwindigkeitsmessern ohne Kontroll- und Registriervorrichtung, lediglich als Anzeiger auf den Lokomotiven zu empfehlen sei, ebenso wie die Anbringung von elektrischen Kontaktapparaten im Gleis, ohne damit jedoch die weitere Anwendung und Erprobung von selbstregistrierenden Geschwindigkeitsmessern ausschließen zu wollen. Baurat Kecker in Metz weist in einer Veröffentlichung 1884 auf die Beratungen von 1883 hin und hält die Verwendbarkeit der Kontaktapparate für eine beschränkte insofern, als bei vielbefahrenen Strecken und bei rascher Zugfolge die Kontrollbezirke sehr klein werden müssen, und die Kontaktapparate einer ständigen Aufsicht bedürfen, um die Nummer der Fahrt bezw. jede einzelne den Bezirk durchlaufende Lokomotive aufzuschreiben. Es wird auch sehr schwierig die Fahrgeschwindigkeit eines einzelnen Zuges fortlaufend durch eine Reihe von Bezirken zu verfolgen, da man dazu der Kontaktstreifen sämtlicher befahrener Bezirke bedarf. Die Schwierigkeit des Einbaues und der Ueberwachung, die Beschädigungen durch die aufschlagenden Räder im Verein mit den Ungenauigkeiten der Apparate auf Lokomotiven führen Kecker zu einem Entwurf einer Vereinigung beider Apparate in gemeinsamer Wirkung. (Fortsetzung folgt.)