Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Erdströme bei elektrischen Straßenbahnen. Um die senkrecht von einer Rohrleitung aus nach der Erde abfließenden Ströme zu messen, verwendet Haber zwei in einen Holzrahmen eingepreßte Kupferplatten, die durch eine Isolierschicht getrennt sind. Ueber die Kupferplatten wird außen eine Paste von Kupfersulfat gestrichen, darüber ein Pergamentblatt gedeckt, und der Rahmen beiderseits voll mit Erde ausgestrichen. Wird diese Vorrichtung im Erdboden senkrecht zur Richtung des aus den Rohren austretenden Stromes eingebettet, so gibt ein Stromzeiger von hoher Empfindlichkeit und niedrigem Widerstände den die aktive Fläche des Stromdichtemessers durchsetzenden Strom an. Allerdings können Ungenauigkeiten dadurch entstehen, daß die Auflockerung des Erdbodens an der Meßstelle den Stromverlauf in der Erde ändert. Auch kann es besonders bei dünnen Rohren Schwierigkeiten bieten, diejenige Fläche am Rohre zu bestimmen, aus welcher der in den Stromdichtemesser eintretende Strom kommt. Ein anderes Mittel besteht darin, Elektroden zu verwenden, die möglichst aus dem gleichen Stoffe wie das Rohr bestehen, und vermöge entsprechender Formengebung sich möglichst eng an das Rohr anschmiegen können. Werden die von dem Rohre isolierten Elektroden und das Rohr durch eine Leitung miteinander verbunden, so wird ein in die Verbindung eingeschalteter Stromzeiger die Stromdichte für die Fläche der Elektrode angeben. Eine etwas größere Genauigkeit kann noch erzielt werden, wenn der geringe Spannungsabfall zwischen Rohr und Elektrode mittels einer Hilfsspannung kompensiert wird. (Michalke). (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1909 S. 226). Pr. Hochspannungsvoltmeter. Die Messung hoher Gleichstromspannungen bietet wesentlich größere Schwierigkeiten, als die von Wechselstromspannungen, da Transformatoren, zur Umwandlung der Spannung, sowie Kondensatoren zur Spannungsteilung nicht benutzt werden können. Selbst die Verwendung von Vorschaltwiderständen kann nicht in Betracht kommen, da ein Meßstrom von selbst geringer Stärke bei hohen Spannungen einen wesentlichen Energieverlust darstellt. Auch die Isolierung bietet Schwierigkeiten, da bei der Verwendung von Luft als Isoliermittel beispielsweise für eine Spannung von 200000 V ein Spannungsmesser sehr groß und unhandlich werden würde. Es kann daher nur Oel oder Druckluft in Frage kommen, von denen Oel wiederum ausscheidet, da sein Verhalten bei Gleichstromspannungen nicht einwandfrei ist. Versuchsweise wurde zuerst ein Instrument für 40000 V gebaut, dessen Innenraum mit Luft von 7½ Atmosphären Druck gefüllt wurde. Der feststehende und der bewegliche Teil des Instrumentes hatten dabei die übliche Bauart. Für 200000 V ist das bewegliche System aus einem in besonderer Weise gekrümmten Kupferblech hergestellt worden, um Bürstenentladungen zu vermeiden. Der feststehende Teil ist gleichfalls aus Kupferblech angefertigt und derart ausgebildet, das sich eine nahezu gleichförmige Teilung ergibt. Zwischen beiden ist ein Luftzwischenraum von 20 mm vorhanden. Das Ganze ist in ein gußeisernes Gehäuse eingeschlossen, dessen Fugen mit Nuten versehen sind, um das Ausblasen der eingelegten Dichtungsstoffe zu hindern. Zur Isolierung ist Druckluft von 15 Atmosphären Spannung verwendet. Bei dieser Spannung wird ein 10 mm weiter Luftraum erst bei einer Spannung von etwa 400000 V durchschlagen. (Watson). (The Electrican 1908/1909 S. 937–938). Pr. Einphasenwechselstrommotoren. Bei einem Einphasenkommutatormotor gehen in jeder Periode des zugeführten Wechselstromes unter einer Bürste eine verhältnismäßig große Anzahl von Kommutatorlamellen hindurch, sodaß einzelne die Bürste verlassen, wenn der Strom seinen Höchstwert besitzt, der etwa 40 v.H. über dem mittleren oder effektiven Werte des Stromes liegt. Neben dem Arbeitsströme ist jedoch noch ein weiterer Strom zu kommutieren, der durch das pulsierende Hauptfeld in der jeweilig kurz geschlossenen Ankerspule erzeugt wird. Dieser sogenannte Kurzschlußstrom ist etwa drei bis zehnmal so stark, wie der Arbeitsstrom. Das Bestreben der Konstrukteure von Einphasenwechselstrommotoren war und ist hauptsächlich darauf gerichtet, den Kurzschlußstrom zu verringern oder gar zu beseitigen. Bei den bisher zur Ausführung gelangten Wechselstrommotoren ist im allgemeinen der Kurzschlußstrom nur in solchem Maße verringert, daß er gerade noch in befriedigender Weise kommutiert werden kann; denn auf keine Weise ist es bisher möglich gewesen, den Kurzschlußstrom bei allen Betriebszuständen zu beseitigen. Einige der bekannten Hilfsmittel vernichten ihn nahezu vollständig bei einer bestimmten Geschwindigkeit oder innerhalb eines bestimmten Geschwindigkeitsbereiches, haben jedoch bei anderen Geschwindigkeiten nur eine geringe oder gar keine bessernde Wirkung. Andere Hilfsmittel beseitigen bei keiner Drehzahl den Kurzschlußstrom vollständig, haben jedoch bei allen Drehzählen und allen Belastungen eine verhältnismässig gute Wirkung. Um bei Stillstand oder geringen Geschwindigkeiten den Kürzschlußstrom wesentlich zu beschränken, ist als einziges Mittel bisher die Anordnung von Widerständen zwischen den Kommutatorlamellen und der Ankerwicklung (die sogenanten Widerstandsverbindungen) bekannt geworden. Den Kurzschlußstrom durch Verringerung der Stärke des Hauptfeldes herabzusetzen, wie es auf den ersten Blick vielleicht möglich scheint, geht keineswegs an, da hierdurch die Leistung des Motors herabgesetzt werden würde. Bei den Widerstandsverbindungen ist zu beachten, daß der Arbeitsstrom von einer Bürste aus parallel durch diejenigen Verbindungen hindurchgeht, welche an die unter der Stromzuführungsbürste befindlichen Kommutatorlamellen angeschlossen sind, daß der Strom dann innerhalb der Wicklung verläuft und erst beim Austritt zu den Kommutatorlamellen, auf dem die Stromzuführungsbürste aufliegt, wieder mehrere parallel liegende Widerstandsverbindungen durchströmt. Jeder Kurzschlußstromkreis setzt sich dagegen aus Kommutatorlamellen, Widerstand, Ankerwindung, Widerstand und Bürste zusammen, sodaß in jedem zwei in Reihe geschaltete Widerstandsverbindungen liegen. Da bei der Drehung des Ankers die Bürsten immer auf zeitweilig nicht benutzte Kommutatorlamellen kommen, so ist entsprechend jede Widerstandsverbindung nur während eines Teiles der Umdrehung des Ankers eingeschaltet. Die Widerstandsverbindungen werden zweckmäßig so bemessen, daß die Verluste in den Kurzschlußstromkreisen und im Arbeitsstromkreise etwa gleich groß sind. Eine Abweichung von 20 bis 30 v.H. hat allerdings noch keine wesentliche Erhöhung der Verluste zur Folge. Als Faustregel kann gelten, daß bei gewöhnlichen mittelharten Bürsten der Widerstand der Verbindungen etwa vier- bis fünfmal so groß wie der Widerstand der Bürsten und der Spulen sein muß, oder daß von dem insgesamt erforderlichen Widerstände des Kurzschlußstromkreises etwa 70 bis 80 v.H. in die Widerstandsverbindungen gelegt werden muß. Selbst mit Hilfe dieses Mittels kann als Lamellenspannung jedoch nur etwa 6 bis 8 V verwendet werden und dies ist zugleich der Grund dafür, daß Einphasenmotoren durchweg für die verhältnismäßig niedrige Ankerspannung von 200–250 V gebaut werden. Außer der Kommutierung spielt beim Einphasenwechselstrommotor der Leistungsfaktor eine wesentliche Rolle. Zu der auch bei Gleichstrom vorhandenen gegenelektromotorischen Kraft des Ankers und des Ohmschen Spannungsabfalls in der Maschine tritt bei Wechselstrommotoren noch der induktive Spannungsabfall in den Anker- und Feldwicklungen hinzu, dessen Wert wesentlich den Ohmschen Spannungsabfall übersteigt. Die Selbstinduktion der Ankerwicklung wird bei sämtlichen neueren Motoren durch die sogenannte Kompensationswicklung beseitigt. Ihre Verwendung vernichtet mit dem Querfeld des Ankers zugleich die Feldverzerrung und erleichtert hierdurch die Kommutierung. Die Kompensationswicklung ist im Ständer untergebracht und wird entweder in sich kurz geschlossen oder mit dem Anker in Reihe geschaltet. Es bleibt alsdann für die Selbstinduktion des Ankers nur ein kleiner Streukraftfluß übrig. Der Hauptsitz der Selbstinduktion ist infolgedessen die Erregerwicklung. Eine Verringerung der Selbstinduktion derselben könnte anscheinend durch Verminderung der Windungszahl der Erregerwicklung erzielt werden. Da jedoch mit der Verminderung der Windungszahl die Stärke des Motorhauptfeldes, und damit die Anzugskraft des Motors sinkt, ist dieses Mittel nicht anwendbar. Dagegen können mittels Aenderung der Frequenz unter Beibehaltung der einmal gewählten Induktion die Feldwindungen in demselben Verhältnis vermehrt werden, als die Frequenz vermindert wird. Die Verwendung einer Frequenz von 15 Perioden anstelle einer solchen von 25 Perioden ermöglicht somit die Feldwindungen um 67 v.H. zu steigern oder die Selbstinduktion in entsprechendem Maße herabzusetzen. In welchem Maße die Verhältnisse günstiger werden, erhellt am besten daraus, daß für eine Schnellzugslokomotive mit Achsmotoren bei gleichem Triebraddurchmesser und 15 Perioden ein 700 PS Motor in denselben Raum hineingebaut werden kann, den bei 25 Perioden ein 500 PS Motor ausfüllt. Ebenso kann ein 500 PS 15 Periodenmotor in einem Radsatz mit den gleichen Triebrädern untergebracht werden wie ein 300 PS 25 Periodenmotor. Ausserdem haben die 15 Periodenmotoren noch den wesentlichen Vorteil, daß die charakteristischen Kurven für Wirkungsgrad, Leistungsfaktor, Drehmoment, Kommutierung bei Ueberlastung usw. wesentlich günstiger verlaufen. Um mit einer möglichst geringen Anzahl Erregerwindungen auszukommen, ohne den Luftzwischenraum zwischen Anker und Feld mit Rücksicht auf die Erfordernisse des Bahnbetriebes zu sehr zu verringern, empfiehlt sich die Verwendung halbgeschlossener Nuten. Diese haben sich besonders bei großen, langsam laufenden Motoren bewährt. Bezüglich des Einflusses eines niedrigen Leistungsfaktors auf den Einphasenbahnbetrieb sei darauf hingewiesen, daß er die Ursache für die Verringerung des größten Drehmomentes bei Verringerung der zugeführten Spannung ist. Dies ist um so nachteiliger, als anormale Belastungen eine Verringerung der Fahrleitungsspannung zur Folge haben, sodaß die letztere gerade dann verkleinert wird, wenn eine gute Spannung am nötigsten gebraucht wird. Um diese Erscheinung ihrer Größe nach beurteilen zu können, sei zuerst ein Motor angenommen, der bei Vollast einen Leistungsfaktor von 90 v.H. besitzt, dessen wattlose Komponente der Spannung demnach etwa 44 v.H. beträgt. Sieht man von dem Widerstände des Motors ab, so würde eine zugeführte Spannung im Betrage von 44 v.H. der normalen Spannung gerade imstande sein, durch den stillstehenden Motor den normalen Strom zu schicken und somit das normale Drehmoment zu erzeugen. Nimmt man den ungünstigsten Fall an, daß in den Stromzuführungsleitungen ein Spannungsabfall von 30 v.H. auftritt, so würde die verbleibende Spannung nur genügen, das zweieinhalb bis dreifache normale Drehmoment zu erzeugen. Zieht man zum Vergleich einen Motor mit einem Leistungsfaktor von 70 v.H. heran, so würde dieser bei demselben Spannungsabfall gerade noch das einfache normale Drehmoment hergeben und selbst bei einem Spannungsabfalle 15 v.H. könnte er nur etwa den eineinhalbfachen Betrag leisten. Da ein derartiger Spannungsabfall leicht eintreten kann, so würde ein Motor mit so geringem Leistungsfaktor nur eine sehr unsichere Betriebsführung gestatten. Bezüglich der Arbeitsweise der Wechselstrommotoren im Betriebe verweist der Verfasser darauf, daß bei der New York-New Haven Eisenbahn, die als erste Elektrisierung einer Vollbahn in Amerika betrachtet werden kann, die anfangs sehr häufig auftretenden Störungen, im Bahnbetriebe nur selten durch den Motor verursacht wurden. Die Motoren sind von der Westinghouse Electric Company gebaut und, wie vorstehend angegeben, mit Widerstandsverbindungen im Anker versehen. Als Maß für die Schnelligkeit, mit welcher sich Einphasenmotoren im Bahnbetriebe eingeführt haben, führt der Verfasser die Tatsache an, daß, nachdem die ersten brauchbaren Einphasenbahnmotoren erst vier bis fünf Jahre im Betriebe sind, seitdem in Europa und Amerika insgesamt Motoren mit einer Leistung von 200000 bis 250000 PS verkauft wurden, und daß ein beträchtlicher Teil hiervon bereits in Betrieb genommen ist. Im übrigen ist im schweren Eisenbahnbetriebe, dem eigentlichen Arbeitsfelde der Einphasenwechselstrommotoren, kaum erst mit deren Einführung begonnen worden, und sie werden infolgedessen in der bevorstehenden Zeit in noch weit höherem Maße zur Verwendung gelangen. (Lamme.) (Electric Journal 1909 S. 7–19.) Pr. Eisenbetonschwellen. Bei der Straßenbahn von Dresden–Mickten nach Kötzschenbroda hat die Verlegung von Rillenschienen auf Betonlangschwellen sich namentlich bei größeren Fahrgeschwindigkeiten nicht bewährt. Neben Riffelbildung auf den Fahrschienen zeigen sich Zerstörungen der Schwellenoberfläche, die meist von den Stößen ausgehen, sich auf eine Länge von mehreren Metern und auf Tiefen bis zu 20 mm erstrecken. Anscheinend ist die Betonlangschwelle zu stark und hat den bei der Belastung- auftretenden Durchbiegungen der Schiene nicht folgen können. Die Schwäche der Schienen, die geringe Breite des Schienenfußes, sowie Spielräume zwischen Schiene und Schwelle haben wahrscheinlich die Zerstörung begünstigt. Man entschloß sich, zur Abhilfe zu Querschwellen überzugehen und wegen der Unempfindlichkeit gegen chemische Einflüsse, sowie mit Rücksicht auf die Möglichkeit der gleichmäßigen Herstellung auch für diese als Stoff Eisenbeton zu verwenden. Zur Probe wurden im Jahre 1908 850 m und im Jahre 1909 750 m Gleis mit dem neuen Oberbau ausgerüstet. Die neuen Schwellen sind denen der italienischen Staatsbahnen nachgebildet und besitzen bei einer Länge von 1800 mm Auflagerflächen für die Schienen von 130 × 200 mm Querschnitt. In der Mitte und an den Enden ist zur Gewichtsersparnis der Querschnitt trapezähnlich ausgebildet. Die Eisenbewehrung besteht oben aus vier, unten aus sieben Rundeisen von 6 mm , die an entsprechenden Stellen durch U-formige Scherbügel miteinander verbunden sind. Die Eiseneinlagen wiegen etwa 4,7 kg, die ganze Schwelle 95 kg. Die zur Befestigung der Schienen dienenden beiden Schraubenpaare in jeder Schwelle sitzen in Dübeln aus Buchenholz, die bei 100 mm Höhe oben 40 und unten 60 mm im Geviert messen. Zwischen Schiene und Schwelle sind 80 mm hohe mit fäulniswidrigen Stoffen getränkte Eichenklötze eingefügt. Die Schwellen sind nach mindestens dreimonatlicher Erhärtezeit auf einer 220 mm hohen mit der Dampfwalze eingewalzten Bettung verlegt, die aus einer 160 cm starken Packlage und einer 60 cm starken Lage Klarschlag besteht. Die Enfernung der Schwellen voneinander beträgt 1 m; ihre Höhenlage wurde nicht durch Unterstopfen, sondern durch Aufbringung schwacher, gut gerammter Sandschichten auf die Bettung geregelt. Der Schienenstoß ist schwebend angeordnet, Zu Anständen hat der Versuchsoberbau nicht Anlaß gegeben; ein abschließendes Urteil kann indes erst nach längerer Beobachtungszeit gegeben werden. (Bloß). (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1909, S. 230–231). Pr. Schienen aus Manganstahl. Schienen aus Bessemerstahl von 0,45 v.H. Kohlenstoffgehalt zeigten auf der Boston Elevated Railroad bei einer Verlegung als äußere Kurvenschienen in 44 Tagen eine Abnutzung von 20 mm in senkrechter Richtung, sodaß sie nach durchschnittlich 60 Tagen ausgewechselt werden mußten. Das laufende Meter der Schiene wog 41,5 kg und kostete 5,37 M. Die Fahrgeschwindigkeit der Züge betrug 13–16 km/St. Versuchsweise wurde in eine Krümmung von 25 m Halbmesser eine Schiene aus Manganstahl verlegt, deren Abnutzung in 2291 Tagen nur 14 mm betrug, trotzdem der Verkehr im Laufe der Jahre um mehr als 70 v.H. zugenommen hatte. Allerdings kostete die Manganstahlschiene 68,85 M. für das laufende Meter, was damit zusammenhängt, daß die Schiene gegossen wurde. Versuche, derartige Schienen zu walzen, werden neuerdings angestellt. Der großen Widerstandsfähigkeit der Manganstahlschiene gegen senkrechte Abnutzung steht jedoch eine ziemliche Empfindlichkeit gegen seitliche Abnutzung gegenüber. Mittels einer Leitschiene auf der Innenseite der Kurve kann man jedoch den Radflansch von der äußeren Schiene fernhalten, und durch Schmieren der Leitschiene, deren Abnutzung vermindern. Auch gegen Stöße ist die Manganschiene empfindlich, sodaß sie sich nicht für Lokomotivbahnen eignen dürfte. Die Stöße würden bei schweren Lokomotiven bald niedergefahren sein, und es würde eine Auswechslung der Schienen mit Rücksicht hierauf eher, als wegen der Abnutzung nötig sein. (Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1909 S. 588). Pr. Benzol-Lokomotiven. Unter den neuen Motor-Lokomotiven haben die Benzol-Lokomotiven, ausgezeichnet durch große Leistungsfähigkeit und Rentabilität, Eingang bei großen Unternehmungen für Hoch- und Tiefbauten, bei Tunnel- und Bahnbauten und bei den verschiedensten industriellen Betrieben gefunden. Eine solche 10 PS-Motorlokomotive fördert 16 Kippwagen mit zusammen 31 t Bruttolast auf einer Steigung von 1 : 80. Die Brennstoffkosten sind äußerst gering; in 10–11 Stunden werden etwa 22 kg Benzol verbraucht, wobei sich die Brennstoffkosten für den Tag auf 4 bis 4.50 M. stellen. Die ruhige Arbeitsweise einer solchen Lokomotive macht sie für ihre Zwecke besonders geeignet und die Bedienung ist leicht und bequem. Benzol-Lokomotiven sind jederzeit betriebsfertig, erfordern geringe Wartung, arbeiten sehr sparsam, unterliegen keiner Revision und sind sehr betriebszuverlässig, auch das Anlagekapital ist verhältnismäßig gering. (Glasers Annalen f.d. gesamte Bauwesen 1909, S. 164). W. ⅖ gekuppelte Schnellzuglokomotiven. Durch die Betriebsordnung von 1904 ist das zulässige Gewicht der Schnellzüge bis 460 t gestiegen und die Grundgeschwindigkeit vieler Schnellzüge auf 90 km erhöht worden. Dementsprechend mußten auch stärkere Lokomotiven beschafft werden. Die preußische Staatsbahn hat sich deshalb zur Einführung der vierzylindrigen ⅖ gekuppelten Schnellzuglokomotive, Hannoverscher Bauart, entschlossen. Die Hochdruckzylinder haben 380, die Niederdruckzylinder 580 mm , der Hub beträgt 600 mm. Da bei den früheren ⅖ gekuppelten Schnellzuglokomotiven über das Mitreißen von Wasser durch den Dampf geklagt wurde, so ist hier die Höhe des Dampfraumes im Dampfkessel vergrößert worden. Der Dampfdom ist bis an die Grenze des Normalprofiles herangeführt. Um das trotzdem mitgerissene Wasser sicher absondern zu können, ist im Dom ein Wasserabscheider eingebaut. Durchlochte Blechplatten sind hier wenig wirksam. Bei dem Wasserabscheider dieser neuen Lokomotiven muß der Dampf seine Strömungsrichtung plötzlich ändern; das hierbei an den Prallflächen gut abgeschiedene Wasser wird, ohne daß es wieder mit dem nachströmenden Dampf in Berührung kommt, in den Kessel zurückgeführt. Um den Reglerschieber möglichst klein und leichtbeweglich zu halten, wurden die Querschnitte nach der Formel von Langrod berechnet: F=0,011\,\frac{D}{p^{9,97}}\,\sqrt{\frac{100-\varepsilon}{\varepsilon}} F = Reglerquerschnitt in qm D = Dampfmenge in kg/Sek. p = Kesseldruck in Atm. ε = Füllungsgrad. Diese Formel gilt für Zwillingslokomotiven, eine Vierzylinderlokomotive verhält sich aber betreffs Dampfentnahme wie eine Zwillingslokomotive. Um die Leistung dieser ⅖gekuppelten Lokomotiven noch mehr zu vergrößern, würde die Vergrößerung des Kolbenhubes in Frage kommen. Bis jetzt hat man Kolbengeschwindigkeiten von über 6 m/Sek, vermieden. Dies entspricht bei einem Raddurchmesser von 2 m und der Geschwindigkeit von 100 km/St, einem Kolbenhub von 600 mm. Im Auslande verwendet man aber immer größere Kolbenhube: Bahn Lokomotivform Treibrad-Durchm.mm Kolben-hubmm Kolbenge-schwindig-keit beiV = 100 km Preuß. Staatsbahn 2/4 S.L. Heißdampf 2100 630 5,33 Oesterr. Staatsbahn ⅖ S.L. 2140 680 5,65 North British (Eng-    land) ⅖ S.L. 2057 711 6,15 Belgische Staatsbahn ⅗ S.L. 1800 680 6,72 Chicago Burlington ⅗ S.L. 1753 711 7,20 Diese ⅖gekuppelten Lokomotiven haben sich in jeder Beziehung bewährt. Die eigentliche Dampfmaschine der Lokomotive arbeitet außerordentlich sparsam. Der Dampfverbrauch ist im Winter bei schlechtem Wetter (mit Heizung der Wagen) bis 320 t Wagengewicht auf der Strecke Hannover-Berlin und zurück (530 km) etwa 53 cbm Wasser; im Sommer sinkt der Wasserverbrauch für die Strecke Berlin-Hannover auf 24 cbm. Aufenthalt für Wassernehmen fällt nunmehr auf dieser Strecke fort. Bis jetzt ist es möglich gewesen, mit diesen Lokomotiven alle Verspätungen einzuholen. Der große Rost (4 qm) kann während der langen Fahrt ohne Ruhepausen kaum von einem Heizer bedient werden. Doch ist es noch wirtschaftlicher, einen zweiten Heizer beizugeben, als die Züge mit Vorspann zu fahren. (Zeitschr. d. Vereins deutsch. Ingenieure 1909, S. 641–648 und 725–734.) W. Die Ausnutzung der Wasserkräfte und die Eisenbahnen. Im Verlaufe des letztvergangenen Jahrzehntes sind insbesondere in den Westalpen und in den schweizerischen Alpen mächtige Wasserkraft-Elektrizitätsanlagen entstanden, welche elektrische Energie in großen Massen und mit so niedrigen Gestehungskosten erzeugen und verteilen, daß sie innerhalb ihrer Leitungsnetze die motorischen Einzelbetriebe allenthalben verdrängt haben. Die Fortleitung des elektrischen Stromes nach entfernten Absatzgebieten ist dabei um so lohnender, je stetiger die Hochspannungsfernleitungen belastet werden und je größer die fortgeleiteten Energiemengen sind. Bei täglich 18stündiger Belastung der Leitung mit 20000 KW kosten die Uebertragung einer KW/St. auf eine Entfernung von 400 km ungefähr 0.85 Pf. Die Uebertragung des elektrischen Stromes auf so große Entfernungen und in großen Mengen ist nun für die österreichischen Alpenländer von besonderer Bedeutung, weil nur unter diesen Verhältnissen auf niedrige Gestehungskosten zu rechnen ist. Anderseits kann auf großen Absatz, des Stromes bei der schwach entwickelten Industrie der österreichischen Alpenländer kaum gezählt werden. Auch die chemische Industrie, auf deren Ansiedlung in diesen Gebieten man große Hoffnungen gesetzt hat, insbesondere, was die Durchführung der neuesten Verfahren zur Gewinnung des Stickstoffes aus der Luft in der Form von Kalkstickstoff anbelangt, wird nur an vereinzelten Fällen als Abnehmer für den Strom auftreten können, weil die Mehrzahl der Wasserkräfte in den Alpenländernwegen ihrer kleinen Leistungen während der Wintermonate für ganzjährige Betriebe, wie es die elektrochemischen sind, nicht genug billigen Strom liefern können und insbesondere mit den viel günstiger arbeitenden Anlagen in Skandinavien und Südamerika nicht in Wettbewerb treten können. Der berufenste Abnehmer für die aus den österreichischen Wasserkräften gewinnbare elektrische Energie ist hingegen der Eisenbahnbetrieb, der aus seinen über das ganze Gebiet der Alpenländer verteilten Wasserkraftwerken die naturgemäß entstehenden Stromüberschüsse an die Industrie und die Landwirtschaft sowie an die Beleuchtungsnetze abgeben könnte, wodurch der Bedarf voraussichtlich auf lange Jahre hinaus gedeckt sein würde. Für die chemischen Fabriken stünden aus den gleichen Werken während der sechs bis acht wasserreichen Monate bedeutende Strommengen zur Verfügung, welche zu ganz billigen Preisen abgegeben werden könnten. Ob nun die Bahnverwaltungen die Anlagen selbst errichten, oder ob sie selbst nur als Abnehmer auftreten und die Anlage der Werke und den Verkauf des überschüssigen Stromes Unternehmern überlassen, in Jedem Falle müßten die Eisenbahnverwaltungen daran gehen, die für ihre Betriebe in Betracht kommenden Wasserkräfte auszuwählen, weil der Eisenbahnbetrieb mit seinen stark wechselnden Belastungen an die Wasserkraftanlagen besondere Ansprüche stellt, die nur vom bahntechnischen Standpunkte aus beurteilt werden können, und denen durch die zweckmäßige Anlage und Verteilung von Wasserspeichern Genüge geleistet werden kann. Aus diesem Grunde hat die österreichische Staatsbahnverwaltung eine das ganze Gebiet der Alpenländer umfassende Aufnahme der größeren Wasserkräfte durchgeführt, in ähnlicher Weise, wie das in Bayern geschehen ist und die so entstandene Denkschrift ist auch für die Allgemeinheit von Wert, weil sie einerseits all das Material, welches der Erbauer einer Wasserkraftanlage braucht, bereits enthält, anderseits die bisher gepflogene planlose Verbauung der Wasserläufe verhindert. Grundsatz des zukünftigen Ausbaues von Wasserkräften muß sein, diejenigen Wasserläufe, welche einzeln oder durch Zusammenziehung, insbesondere aber in Verbindung mit Speicheranlagen die Errichtung von großen Werken ermöglichen, nicht durch Einbau von kleinen Werken wertlos zu machen. Konzessionen für solche kleine Werke müssen daher immer mit dem Vorbehalt erteilt werden, daß an die Stelle der gestatteten Ausnutzung der Wasserkraft die Lieferung von elektrischem Strom aus einem etwa später zu errichtenden großen Werke treten kann. Dadurch können ungeheure Ablösungssummen gespart werden. (Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen 1909 S. 276 bis 277.) H.