Auf Stützgerüste drehbar gelagerte Verladebrücken. Von Dipl.-Ing. Georg Schultheis, Berlin. Auf Stützgerüste drehbar gelagerte Verladebrücken. Brückenkrane von großer Spannweite erfordern eine sorgfältige konstruktive Durchbildung der Eisenkonstruktion gegenüber hier leicht auftretenden gefährlichen Beanspruchungen die die Brücke, zum Umsturz führen können. Außer den lotrecht wirkenden Kräften durch Last und Eigengewichte treten in der Längsrichtung der Brücke Kräfte auf durch Massendruck beim Bremsen schnell fahrender Laufkatzen und des Krans selbst, durch Winddruck von der Stirnseite her und ferner durch Temperaturausdehnungen. Die weitaus gefährlichsten Beanspruchungen aber entstehen, wenn eine der beiden Stützen voreilt und die Brücke sich schief stellt, ein Fall der selbt bei einseitig stehender Last nicht eintreten darf. Die Ursachen sind häufig durch ungleich belastete Fahrmotoren, nicht parallel verlegte Schienen oder einseitige Steigungen derselben, Unebenheiten in der Lage der Fahrbahn und ungleiche Verteilung von Windangriffsflächen bedingt. Es sind daher die weitgehendsten Sicherheitsvorrichtungen zu treffen, um das Voreilen einer der beiden Stützen zu verhüten, da andernteils gefährliche Drehbeanspruchungen in den Stützen Biegungsbeanspruchungen in den Hauptträgern und starke Spurkranzreibungen an den Laufrädern auftreten. Textabbildung Bd. 324, S. 523 Fig. 1. Um die Eisenkonstruktion nach Möglichkeit frei von diesen Beanspruchungen zu bekommen, wird das. eine der beiden Fahrgestelle an die Brücke beweglich angeschlossen, und damit eine Schiefstellung der Brücke bis zu einem gewissen Grad [meist bis 10°] freigegeben. Textabbildung Bd. 324, S. 523 Fig. 2. K Kugelzapfen. Die zuerst bekannt gewordene Ausführungsart (Fig. 1) der beweglichen Aufhängung der Brücke sieht ein auf zwei Geleisen fahrbahres, in sich stabiles Stützgerüst vor, dessen obere Plattform mit einem Laufring und Mittelzapfen versehen ist. Die Brücke liegt mit einem Rollenkranz frei auf dem Laufring, und wird durch den Mittelzapfen zentriert. Da die Schiefstellung der Brücke aber eine minimale, und wie erwähnt, bis höchstens 10° betragen darf, so besteht der Laufring meist nur aus 2 Segmenten. Diese Konstruktion ist auch dann erforderlich, wenn ein freies Durchfahrtprofil für die Katze geschaffen werden muß, in welchem Falle dann der Mittelzapfen am Obergurt der Brücke angebracht, und das Stützgerüst portalartig ausgebaut wird. Der andere Pfeiler (Fig. 2) wird durch eine Pendelstütze mit Kugelzapfen oder durch 2 Hängestangen (Fig. 3) mit der Brücke verbunden, und gestattet daher ein Schiefstellen der Brücke durch Voreilen der Stütze bedingt, und ein Schiefstellen der Pendelstütze selbst aus der Lotrechten, bedingt durch die Wärmeausdehnung der Brückenträger. Textabbildung Bd. 324, S. 523 Fig. 3. Damit die erforderliche allseitige Stabilität erreicht wird, muß die auf Doppelspur fahrbare Stütze für die am Mittelzapfen angreifenden Horizontalkräfte längs und quer zur Brücke stabil sein. Diese Stabilität läßt sich nur durch entsprechende Wahl von Radstand und Spurweite des auf der einen Seite der Brücke fahrenden Stützgerüstes erreichen und geht daher ein Streifen von erheblicher Breite in der ganzen Längenausdehnung des Lagerplatzes verloren. Dieser Hauptnachteil der Konstruktion fällt besonders schwer in die Wagschale bei teuerem Gelände am Kai, und ist ein Hauptgrund, daß die sonst unzweifelhaft gute, betriebs- und standsichere Konstruktion Veranlassung zu neuerdings patentierten Anordnungen gegeben hat. Textabbildung Bd. 324, S. 523 Fig. 4. Textabbildung Bd. 324, S. 523 Fig. 5. Patent No. 166209 Kl. 81e vom 2. Juni 1904 ab giltig. Manfred Kinkel in Benrath b. Düsseldorf. Textabbildung Bd. 324, S. 523 Fig. 6. Die eine der beiden Stützen wird nach freier Wahl dazu bestimmt (Fig. 4–6) außer den lotrechten Lasten auch die längs der Brücke wirkenden Kräfte aufzunehmen, während die andere Stütze als Pendelstütze unverändert bleibt. Das Auflager für die lotrechten Kräfte der vorderen Stütze wird hier, im Gegensatz zu der Drehscheibe der zuerst beschriebenen Ausführung, auf nur einen Punkte beschränkt. Dieses nach allen Seiten bewegliche Gelenk e ist durch Streben a mit den Rädern b starr verbunden. Zur Erreichung der erforderlichen Stabilität in der Längsrichtung ist eine vierseitige Stützpyramide f starr an die Kranbrücke, aber mit der nach unten gekehrten Spitze der Pyramide derart an den Wagen gelenkig angeschlossen, das dieses Gelenk g senkrecht unter dem Gelenk e für die lotrechten Kräfte liegt. Hierdurch ist es möglich, daß sich die Brücke gegenüber dem Wagen schief stellen bzw. verdrehen kann. Die Brücke mit starr angeschlossenem Gerüst f dreht sich in zwei lotrecht übereinander liegenden Punkten e und g, während der Wagen mit den Streben a in Ruhe, die ganze Stütze aber in lotrechter Ebene stehen bleibt. Die unverändert gebliebene Pendelstütze an der anderen Brückenseite gestattet neben der Verdrehung der Brücke in horizontaler Ebene eine Längsbewegung der Brückenträger durch Wärmeausdehnungen. Textabbildung Bd. 324, S. 524 Fig. 7. Textabbildung Bd. 324, S. 524 Fig. 8. Die Konstruktion hat den Nachteil, daß der Stützpunkt e am Untergurt in der Mitte der Brücke liegt und daher eine freie Durchfahrt einer Katze nicht zuläßt. Die Ausführung ist daher nur für Brücken ohne Ausleger für Laufkatzen, oder aber mit Ausleger möglich, wenn oben auf der Brücke ein Drehkran montiert wird, wie dies auch in der Skizze angenommen ist. Ausgeführt wird diese Konstruktion von der Benrather Maschinenbau-Akt.-Ges. Patent No. 206390 Kl. 35b vom 10. Juli 1907 ab giltig.Bruno Czolbe in Schöneberg b. Berlin (Fig. 7–9). Textabbildung Bd. 324, S. 524 Fig. 9. Der Nachteil des vorbesprochenen Patentes ist hier dadurch aufgehoben, daß das mit dem Wagen starr verbundene Gerüst zur Uebertragung der lotrechten Kräfte in zwei Pendelstreben a aufgelöst ist, die am Obergut in e der Brücke gelenkig angreifen und die Brückenlast auch hier direkt auf die Räder b geleiten, hierdurch ist ein freier Raum für die Durchfahrt einer Katze geschaffen. Die Aufnahme der Horizontalkräfte erfolgt wie im vorhergehenden Patent durch Streben f, die wiederum an der Brücke starr befestigt, im Mittelpunkt g des Wagens aber gelenkig angeschlossen sind. In beiden Fällen ist daher das Lager g nur als Halslager ausgebildet. Ausgeführt wird diese Konstruktion von Steffens & Nölle, Berlin-Tempelhof.