Eisenbahnsignalwesen und Zugbremswirkung im Betriebe mit HochgeschwindigkeitenBearbeitet nach der im Verlage von C.W. Kreidel, Wiesbaden erscheinenden Dr.-Ing.-Dissertation des Verfassers: „Grundlagen des Eisenbahnsignalwesens für den Betrieb mit Hochgeschwindigkeiten unter Berücksichtigung der Bremswirkung.“. Von Eisenbahn-Bauinspektor Hans A. Martens. Eisenbahnsignalwesen und Zugbremswirkung im Betriebe mit Hochgeschwindigkeiten. Die großen führenden Eisenbahnverwaltungen der Kulturländer der Welt ringen in scharfem Wettbewerb um die erste Stelle in der Schnelligkeit der Personenbeförderung- auf Eisenbahnen, die bereits auf die ansehnliche Höhe von 100 km/St. und mehr gebracht worden ist. Aber die Fahrgeschwindigkeit kann nicht ins Ungemessene gesteigert werden, denn menschliche Unvollkommenheit, das beim rollenden Zuge auftretende Arbeitsvermögen, dessen Größe im quadratischen Verhältnis der Geschwindigkeit zunimmt, die Bremswirkung, die über einen gewissen Höchstwert nicht gesteigert werden kann und die Signale, deren Schutzzone ebenfalls eine begrenzte ist, setzen eine Grenze, wo die Betriebssicherheit, jene erste Bedingung einer Zugfahrt, nicht mehr gewährleistet werden kann, wo jede Fahrt eine Gefahr für Leib und Leben darstellen würde und sträflicher Leichtsinn an Stelle des kühnen Wagemutes treten würde. Es ist kein Zweifel, daß sich mit wachsender Fahrgeschwindigkeit auch alle Bestandteile zur Betriebssicherheit noch mehr vervollkommnen lassen werden, um betriebssicheres Fahren der Züge mit Hochgeschwindigkeiten zu gewährleisten. Aber bei aller Verbesserung wird sich eins nie ganz ausschalten lassen, was daher immer ein gewichtiges Wort bei der Betriebssicherheit mitsprechen wird: die menschliche Sinnes- und Verstandestätigkeit der Eisenbahnbetriebsbeamten. Wohl kann man die Hoffnung aussprechen, daß die Signal- und Sicherungswerke immer geeigneter gebaut werden, um menschliche Tätigkeit zu unterstützen, gänzlich ihrer entraten, wird der Eisenbahnbetrieb niemals können. Bei der Zugförderung- selbst wird die Tätigkeit des Lokomotivführers immer bestehen bleiben und die Tätigkeiten seiner Sinne, seines Verstandes und seines Charakters, d.h. seines Pflichtgefühls werden der Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit eine viel frühere Grenze setzen als die Technik es bezüglich der Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge und des Gleises tun würde. Schon bei den heutigen Schnellzügen, die oft dauernd zwischen 95 und 100 km/St, fahren, ist die geistige Anstrengung des Lokomotivführers bei der Streckenbeobachtung, ganz abgesehen von der Führung der Lokomotive, eine ungeheure, wird aber nur zu häufig unterschätzt: Auf einen Standort, den Führerstand der Lokomotive, gestellt, der durch ständiges, lärmendes Rütteln Körper und Nerven in gleicher Weise zermürbt, während 4 bis 5 Stunden durchschnittlich alle 4 bis 5 Minuten ein Signal sichten und beachten, im ganzen rd. 50 bis 80 Signale während der ganzen Fahrt, bedeutet eine gewaltige geistige Anspannung. Und wie gestaltet sich die Fahrt bei dichtem, undurchdringlichem Nebel? Auf Entfernungen, die in kaum 1½ bis 2 Sek. durchfahren werden, tauchen plötzlich die winzig erscheinenden Signallichter der Einfahrsignale auf, von denen das Wohl und Wehe des unaufhaltsam dahinrasenden Schnellzuges abhängt, der keine Ermäßigung der Geschwindigkeit kennen darf, um nicht die gefahrvergrößernde Unregelmäßigheit im eignen und dem Lauf anderer Züge herbeizuführen. Und muß der Lokomotivführer nicht gewärtig sein, daß ihm an beliebiger Stelle der Strecke ein unerwartetes Haltesignal gegeben werden kann? Aus allen diesen Gründen soll für die nachfolgenden Betrachtungen die Grenze der Hochgeschwindigkeiten auf 120 km/St. vorausgesetzt werden. Der Begriff „Hochgeschwindigkeit kennzeichnet die über 100 km/St. liegenden Fahrgeschwindigkeiten. Wird vorausgesetzt, daß Bauart der Fahrzeuge und der Oberbau die ausreichende Sicherheit gegen Entgleisen selbst bei noch zu steigernden Geschwindigkeiten gewähren, so hängt die Sicherheit des Zuges jetzt nur noch von den Signal- und Sicherungseinrichtungen und der Bremswirkung ab. Mit Hinblick auf die beiden letztgenannten Umstände läßt sich der Begriff „betriebssicher“ dahin enger umgrenzen, daß eine Zugfahrt als betriebssicher gilt, wenn die Uebertragung eines beliebigen Haltsignals an den Lokomotivführer zuverlässig derart erfolgen kann, daß der Zug mit Sicherheit vor dem Haltsignal zum Stillstand gebracht werden kann. Die Stelle, an der der Lokomotivführer das Haltsignal aufnimmt, muß also auf jeden Fall mindestens in Notbremsweglänge vom Haltsignal selbst liegen. Die Betriebssicherheit wird also eine Abhängige des Signalwesens und der Bremswirkung. Es sollen daher die Bedingungen aufgesucht werden, welchen das Signalwesen bei Zügen mit Hochgeschwindigkeiten entsprechen muß: Die Hauptaufgabe wird liegen in der Beurteilung der notwendigen Signalbefehle und der Gestaltung- dieser zu unzweideutig wahrnehmbaren Signalbildern großer Fernsichtbarkeit und Aufdringlichkeit. Da die Uebertragung der Signale an den Zug von der Signalfernsichtbarkeit abhängt, diese aber unter mannigfachen Umständen sehr eingeschränkt ist, so muß der Bremswirkung des Zuges die gebührende Wichtigkeit bei der Beurteilung der Betriebssicherheit schnellfahrender Züge zugewiesen werden. Es kommt darauf an, die Gefahrzone eines Zuges, d.h. den Bremsweg aus der Vollgeschwindigkeit bis zum Stillstand nach Möglichkeit klein zu halten. Ueber diese Gefahrzone hinaus, die praktisch immer erst dort besteht, wo ein Haltsignal gegeben wird, müssen die Signale in der Regel vom Lokomotivführer gesichtet werden können. Es besteht also eine bedeutsame Wechselwirkung zwischen Signalwesen und Bremswirkung, die mit Notwendigkeit darauf hinweist, diese beiden einflußreichen Bestandteile der Betriebssicherheit im engsten Zusammenhang zu behandeln. Gänzlich falsch ist es, jeden von beiden Bestandteilen der Betriebssicherheit losgelöst von andern zu größter Vollkommenheit treiben zu wollen, denn dadurch kann eher eine Hemmung als eine Förderung eintreten: Entweder werden dem Signalwesen zu große Aufgaben gestellt, die die Bremstechnik zu erleichtern imstande ist, oder die Grenzen für die Bremswege werden zu eng gezogen, wenn nicht der Beitrag des Signalwesens zur Betriebssicherheit genügend bewertet wird. Die Gefährlichkeit eines Zuges wird gemessen durch seine kinetische Energie, die Verfasser schon in seinen früheren Veröffentlichungen„Wirkungsgrad einer Zugfahrt“ in Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1905. mit Rücksicht auf die besonderen Verhältnisse als „Gefahrmoment“ bezeichnet hat. Die Gefahrzone eines Zuges ist bestimmt durch Gefahrmoment und Bremswirkung.“ Es ist einleuchtend, daß mit wachsendem Gefahrmoment auch die Bremswirkung verstärkt werden muß, um die Gefahrzone innerhalb der durch die allgemeinen Betriebsverhältnisse gegebenen Grenzen zu halten. Die Entwicklung der Forderungen für die Bremswirkung von Zügen mit Hochgeschwindigkeit läuft darauf hinaus, aus gegenwärtigen Verhältnissen des Fahrdienstes den zulässigen Bremsweg festzustellen, um ihn dann für den Betrieb mit Hochgeschwindigkeiten unter der Bedingung mindestens gleicher Sicherheit für den fahrenden Zug zu bestimmen und zu begründen. Es ist sehr schwierig, zahlenmäßig Gefahrmoment, Bremsweg und Fahrgeschwindigkeit so festzulegen, daß die Betriebsverhältnisse gefahrlos genannt werden können. Nur die Erfahrungen der allmählich fortschreitenden Entwicklung zu höheren Fahrgeschwindigkeiten werden einen wirklichen zuverlässigen Zusammenhang von Zugstärke, Geschwindigkeit und Bremswirkung bringen. Die Gefahrmomente deutscher Schnellzüge in größter Länge belaufen sich bei 100 km/St. auf mehr als 21060 mt (nur aus dem Wagengewicht ausschl. Lokomotivgewicht berechnet). Bei 120 km/St. werden die Gefahrmomente etwa um die Hälfte größer werden, also den Wert von 30000 mt erreichen. Die Bremswirkung muß also verstärkt werden, um mit dem gleichen Sicherheitsgrade, wie zur Jetztzeit die Schnellzüge fahren zu können. Aus zahlreichen eigenen Versuchen an fahrplanmäßigen Schnellzügen leitet Verfasser die mittlere Bremsverzögerung zu 0,45 bis 0,5 m/Sek.2 mit 630 bis 560 m Bremsweg her bei einer Streckengeschwindigkeit von 85 km/St: Der mittlere Bremsweg heutiger Schnellzüge beträgt also rd. 600 m bei einer Bremszeit von rd. 60 Sek. Die Werte rechnen vom ersten Ansetzen der Bremse bis zum Stillstand des Zuges. Die genannten Werte werden von allen geübten Lokomotivführern mit großer Sicherheit erreicht. Bei weniger geübten Führern sinkt die mittlere Verzögerung auf 0,4 m/Sek.2, wobei sich ein Bremsweg von 700 m aus 85 km/St, ergibt: Wegen der Befürchtung, den Bahnsteig zu „überfahren,“ bremst der weniger geschickte Führer anfangs sehr scharf, hebt die Bremsung aber bei einer Geschwindigkeit von 55 bis 65 km/St, teilweise wieder auf, aus der es ihm dann sicher gelingt, den Zug an vorgeschriebener Stelle zum Stillstand zu bringen. Das gleiche Verfahren wird beim Bremsen aus höheren Geschwindigkeiten, 90 bis 100 km/St., in der Regel geübt, wobei die Bremswege zwischen 700 und 800 m liegen. Zu bemerken bleibt noch, daß diese Zahlen wirkliche Betriebs- und keine sogenannten Paradewerte darstellen, da die Beobachtungen stets ohne Wissen des Lokomotivführers gemacht worden sind. Bei Schnellbremsung betragen die mittleren Verzögerungen in der Regel 0,7, unter günstigen Umständen 0,8 m/Sek.2. Die Notbremswege, die in ihrer Länge bei Versuchsfahrten, noch mehr aber bei Zügen des planmäßigen Dienstes meist sehr von einander abweichen, sind bei Geschwindigkeiten von 85 bis 100 km/St, zwischen 350 und 550 m anzunehmen, Notbremswege von 700 m aus höheren Geschwindigkeiten gehören aber nicht zu den Seltenheiten unter ungünstigen Witterungsverhältnissen (Reif, Laubfall) und bei sehr abgenutzten Bremsen. Mit den gleichen Verzögerungswerten (0,4 bis 0,5 m/Sek.2) ergeben sich aus 120 km/St. Betriebsbremswege von 1400 bis 1100 m und Schnellbremswege von 800 bis 700 m (bei 0,7 bis 0,8 m/Sek.2). Versuchsfahrten haben gelehrt, daß diese Werte der Schnellbremswege mit der normalen Westinghouse-Bremse meist überschritten werden und bis zu 1000 m ansteigen. Seit Jahren haben sich daher die Bestrebungen darauf gerichtet, die Bremswege selbst für Hochgeschwindigkeiten in den Grenzen der jetzt üblichen von 500 bis 600 m zu halten. Die Theorie stellt die Aufgabe, einen möglichst hohen Bremsanfangsdruck anzuwenden, der mit abnehmender Geschwindigkeit auch abnehmen muß gemäß der mit der Geschwindigkeit veränderlichen Reibungsvorzahl zwischen Rad und Bremsklotz. Versuche mit Bremsen, die mit selbsttätig abnehmendem Bremsklotzdruck arbeiten, haben ergeben, daß eine Verminderung des Bremsweges gegen den Bremsweg bei Bremsung mit unveränderlichem Bremsdruck um 30 v.H. möglich ist, wobei aus 120 km/St, bei Schnellbremsung eine mittlere Verzögerung von 1 m/Sek.2 erzielt werden kann. Leider ist es noch nicht gelungen, die scharfen Bremsungen so verlaufen zu lassen, daß Zugtrennungen sicher vermieden werden. Die Bremseinrichtung ist aber erheblich vielteiliger geworden, so daß sich ihre Beschaffungs- und Unterhaltungskosten wesentlich vergrößern würden. Auch haben diese sogenannten „Schnellbahnbremsen“ noch nicht den Beweis der Betriebstüchtigkeit im Dauerbetriebe erbracht. Es liegen zwei Fragen vor, welche bezüglich der Bremswirkung, ganz unbekümmert um Forderungen des Betriebsdienstes zu beantworten sind: 1. Welche Bremsverzögerungen können mit Rücksicht auf die Reisenden, auf die Materialbeanspruchung der Fahrzeuge und des Oberbaues höchstens angewendet werden? 2. Welche Bremsverzögerungen sind durch eine Bauart zu erreichen, die von der normalen Westinghouse-Bremse nur wenig abweicht, d.h. nicht wesentlich vielseitiger ist? Der Höchstwert der Verzögerung, der theoretisch möglich ist, ergibt sich aus folgender Ueberlegung. Die Verzögerungskraft P eines Zuges, dessen sämtliche Achsen gebremst werden, ist: P =  Masse des Zuges × Verzögerung, P=M \cdot p=\frac{G}{g} \cdot p; wobei G das Zuggewicht und g die Erdbeschleunigung ist. Anderseits ist die Verzögerungskraft gleich dem Produkt aus Zuggewicht (G) und Reibungsvorzahl (f): P = G . f. Aus beiden Gleichungen ergibt sich p = g . f. Mit der Reibungsvorzahl f = 0,24 ergibt sich eine Größtverzögerung von rd. 2,4 m/Sek.2. Dem Verfasser sind Versuche über die Einwirkung der beim Bremsen auftretenden Verzögerungskräfte auf die Reisenden nicht bekannt geworden Mit der Erwägung, daß die Verzögerungskraft, die vom Reisenden subjektiv als Zug in Richtung der Fahrt nach vorwärts verspürt wird, in einem bestimmten Verhältnis zum Körpergewicht steht und einen oberen Grenzwert hat, dessen Ueberschreiten Unbehagen mit Gefahr der Verletzung beim Reisenden mit sich bringt, hat Verfasser eine Reihe von Versuchen angestellt, aus denen einige Werte mitgeteilt seien. Verzögerungin m/Sek.2 in kg Verzögerungsdruckin Bruchseiten vom Körpergewicht 1. 0,23 1,5 \frac{1}{43,3} 2. 0,39 2,5 \frac{1}{26} Verzögerungin m/Sek.2 in kg Verzögerungsdruckin Bruchseiten vom Körpergewicht   3. 0,54 3,5 \frac{1}{18,6} 4. 0,7 4,5 \frac{1}{14,4} 5. 1,0 6,5 \frac{1}{10} Bei Versuch No. 4 wirkt der ruhige Druck lästig; bei augenblicklicher Wirkung kann Umstürzen eintreten. Bei Versuch No. 5 wirkt der ruhige Druck bereits sehr unangenehm, da er starken Gegendruck zum Ausgleich erfordert. Bei Augenblickswirkung tritt Fortstoßen ein. Die Versuche zeigten zunächst die Bedeutung der Entwicklungsdauer der Bremsverzögerung von Null bis auf den betreffenden Wert. Da jedoch eine bestimmte, als zulässig erkannte Geringstdauer für das Ansteigen der Bremsverzögerung konstruktiv nicht mit Sicherheit erzielt werden kann, so wird mit dem ungünstigen Fall des fast augenblicklichen Anwachsens gerechnet werden müssen. Die Versuche bestätigten ferner, daß bei einer Verzögerung von 0,7 m/Sek.2, namentlich bei plötzlichem Einsetzen (Schnellbremsung) ernstliche Gefahr und Gefühl der Unbequemlichkeit für die Reisenden in die Erscheinung zu treten beginnen. Man wird daher mit diesem Wert für gewöhnliche Betriebsbremsungen, besser aber mit 0,6 m/Sek.2 rechnen. Für Gefahrfälle kann natürlich die Bremsverzögerung höhere Werte annehmen, da ihr Nutzen im Vergleich zu den etwaigen, doch nur immer gering bleibenden Verletzungen der Reisenden durch Straucheln nicht hoch genug bewertet werden kann. Hier wird weniger die Rücksicht auf die Reisenden, als die Erwägung maßgebend sein, ob die angestrebten Verzögerungen erreicht werden können mit einer Bremsbauart, die der Grundlage der Einfachheit und der dadurch bedingten Vorzüge nicht verlustig geht. Deshalb wird man auch in Gefahrfällen sich mit Verzögerungswerten bescheiden müssen, die weit unter der theoretisch möglichen Grenze liegen, damit nicht die auf bremstechnischem Gebiete zu lösende Aufgabe zu sehr erschwert wird, während vielleicht durch das Signalwesen der Beitrag zur Betriebssicherheit leichter möglich wird. Zu bemerken bleibt noch, daß durch hohe Verzögerungsdrucke die Fahrzeuge in der Festigkeit ihrer Verbände – die große Abnutzung von Radreifen und Bremsklotz bedarf des Hinweises wohl kaum – und der Oberbau in den Befestigungen der Schienen auf den Schwellen beansprucht werden, worüber Erfahrungen noch keineswegs vorliegen. Auch die sichere Lagerung größerer Handgepäckstücke in den Gepäcknetzen scheint bei deren gegenwärtiger, schwerlich zu ändernden Form ernstlich bedroht zu sein. Da die normale Westinghouse-Bremse mit unveränderlichem Bremsdruck bei Hochgeschwindigkeiten Bremswege ergibt, deren Größe nicht zugelassen werden kann, da anderseits eine Bremseinrichtung, die den erhöhten Bremsdruck nach der theoretischen Linie selbsttätig abfallen läßt, bisher befriedigende Ergebnisse nicht aufzuweisen hat, so wird vielleicht die hauptsächlich von amerikanischen Fachleuten vertretene Anschauung die Lösung bringen, die Bremsung in zwei Stufen mit entsprechendem unveränderlichem Bremsdruck vorzunehmen: In der Oberstufe wirkt der höhere Bremsdruck, berechnet aus den Reibungsverhältnissen der Grenze, in der Unterstufe wird der zur Zeit übliche Niederdruck berechnet aus den Reibungsverhältnissen dicht vor dem Stillstand, beibehalten. Die Grenze liegt nach amerikanischen Versuchen auf der New Jersey-Central-Bahn bei 30 km/St. Ob der Abfall des Hochdrucks auf den Niederdruck an der Grenze selbstätig oder von Hand durch den Lokomotivführer erfolgen soll, wird Gegenstand eingehendster Versuche und Prüfungen sein müssen. Im ersten Fall würde die Bauart der Bremse an Einfachheit einbüßen, im andern Fall liegt die Gefahr nicht richtiger Handhabung der Bremse vor, die nicht unterschätzt werden darf; denn es widerspricht der erfahrungsmäßigen Auffassung des Bremsenden, eine Verbesserung der Bremswirkung durch Erniedrigung des Klotzdruckes, also durch teilweises Lösen einzuleiten. Doch besteht die Hoffnung, daß der tatsächliche Erfolg einer vorschriftsmäßigen Handhabung der Bremse diese selbst bald zur Gewohnheit werden ließe, die auch durch zweckentsprechende Ausbildung des Führerbremshebels – Uebergang zur Niederdruckstufe in gleicher Drehrichtung wie beim Bremsen in der Oberstufe – unterstützt werden könnte. Das Nachlassen des Bremsdruckes wäre natürlich nur unter Zuhilfenahme eines Geschwindigkeitsmessers möglich, der ohnehin bei Hochgeschwindigkeiten nicht entbehrt werden kann. Mit dieser Zweistufendruckbremsung lassen sich die Bremswege gegen die normale Westinghouse-Bremse mit einem unveränderlichen Bremsdruck um etwa die Hälfte verringern; oder um in einem Vergleich zu sprechen: Der Bremsweg beider Zweistufendruckbremsung aus 120 km/St, entspricht etwa dem Bremsweg der Bremse mit unveränderlichem Bremsdruck aus 90 km/St. Während man auf die Durchbildung der Bremse bisher ganz außerordentliche Sorgfalt verwendet und hohe Kosten für den Probebau der geistreich erdachten Bremseinrichtungen mit selbsttätig abfallendem Bremsdruck sowie für ihre Erprobung in Versuchszügen aufgewendet hat, hat man eine Hilfseinrichtung der Lokomotive auf deutschen Bahnen fast ganz vergessen und sich dadurch ihrer schätzenswerten Unterstützung beim Bremsen begeben: Es ist der Lokomotivsandstreuer. Trotz guter Durchbildung als Preßluftsander findet er in der Regel keine Anwendung. Die Erfahrung lehrt, daß es schon recht schlechtes Fahren oder Gefahr im Verzüge sein muß, damit der Lokomotivführer zum Sander greift. In der Regel wird der Sander beim Bremsen nicht benutzt. Zum Nutzen guter, kräftiger Bremswirkung möchte Verfasser auf den ständigen, reichlichen Gebrauch des Sanders beim Anfahren und Bremsen hinweisen, wie er ihn auf englischen Bahnen beobachtet hat: Wenige Sekunden vor dem Ansetzen der Bremse wird gesandet, so daß auch die Räder der Wagen, wenn auch in verringertem Maße, an der Sandung teilnehmen. Der ständige Gebrauch des Sanders bringt natürlich auch seinen guten Zustand mit sich. Es ist sehr zu empfehlen, den Gebrauch des Sanders beim Bremsen durch die Erziehung beim Lokomotivpersonal sich einbürgern zu lassen. Der anfängliche Widerstand des Personals wird sich recht bald in selbstverständliche Erfüllung der neuen Vorschrift verwandeln. Bemerkenswert ist es, daß neuerdings der Gedanke der Einzelfahrzeugsandung von der Gesellschaft für Adhäsionsapparate in Bern aufgegriffen und praktisch gestaltet worden ist, mit anscheinend gutem Erfolge: Ein aus acht zweiachsigen Wagen bestehender Versuchszug, von dem nur fünf Achsen mit von der Druckluftleitung bei Schnellbremsung- selbsttätig angestellten Einzelsandern ausgerüstet waren, konnte aus 50 km/Std. mit einem um rd. 30 v.H. geringeren Bremsweg zum Stillstand gebracht werden, gegenüber der Bremsung ohne Sandüng. Der Erfolg ist groß genug, so daß er zu weiteren Studien anregen muß. Die Erhöhung der Reibungs-vorzahlen durch kräftiges Sanden kann überschläglich nach Kramer aus folgender Tabelle entnommen werden: Schienenbeschaffenheit Reibungsvorzahlen natürlicher Zustand mit Sanden trocken f s f k 3fs2fk schlüpfrig 0,5fs0,56fk 1,6fs1,2fk fs = Reibungsvorzahl zwischen Rad und Schiene, fk = „ „ „ „ Bremsklotz. Man darf die sichere Erwartung- aussprechen, daß bei Weiterentwicklung der angedeuteten Arbeiten zur Vervollkommnung der Bremswirkung im Betriebe mit Hochgeschwindigkeiten Betriebsbremswege von 700 bis 900 m und Schnellbremswege von 600 bis 700 m die Regel sein werden. Es drängt sich die Frage auf, ob die richtige Abschätzung der Entfernung- für den größeren Bremsweg möglich sein wird. Man kann beobachten, daß eingefahrene Lokomotivführer mit größter Gleichartigkeit die Vorbereitungen zum Anhalten des Zuges immer an derselben Stelle vor dem Bahnhof treffen, wobei sie in der Regel ihre Merkmale in Gestalt von Brücken, Wärterbuden, Signalen und anderen Gegenständen haben. Es ist nur natürlich, daß solche Merkmale auch für das Ansetzen der Bremse bei Hochgeschwindigkeiten sich herausbilden werden. Schwieriger aber wird zweifellos das Zurechtfinden in der Nacht werden, besonders wenn diese sehr finster oder unsichtiges Wetter ist. Dann wird es keine bessere Lösung- geben, als eine bestimmte Entfernung vor dem Haupteinfahrtsignal des Bahnhofs zu kennzeichnen, z.B. 1000 m vor dem Signal. Würde an dieser Stelle eine kräftige Betriebsbremsung in üblicher Weise einsetzen, so könnte der Zug mit Sicherheit vor dem Signal zum Stillstand gebracht werden. An diesem Bremsmerkzeichen wäre auch mit der Betriebsbremsung zu beginnen, sofern zweideutige oder nicht erkennbare Signale die Weiterfahrt mit Streckengeschwindigkeit als gefahrvoll erscheinen lassen. Wird dieses Bremsmerkzeichen als einfache Tafel, als Laternenlicht bei Nacht ausgebildet, so kann man von vornherein den Mißerfolg voraussagen: denn es fehlt diesem Merkzeichen die Möglichkeit, sich im Augenblick dem Lokomotivführer aufzudrängen. Es muß vielmehr während mehrerer Sekunden der Vorbeifahrt sichtbar bleiben, eine Forderung, die nur durch Sichtwände erfüllt werden kann, deren Länge mit der Fahrgeschwindigkeit im ursächlichen Zusammenhang steht. Als Muster kann der Signalankündiger holländischer Eisenbahnen dienen. Er besteht aus drei dicht hintereinander längs der Strecke aufgestellten, schräggeneigten Tafeln, die bei den dortigen Fahrgeschwindigkeiten etwa 5 Sek. im Gesichtskreis des Führers bleiben. Bei Nacht werden die weißgestrichenen Tafeln von den Lokomotivlaternen beleuchtet. Haben wir vorstehend zu beweisen versucht, wie die Bremstechnik den Anforderungen des Betriebes mit Hochgeschwindigkeiten nur gerecht werden kann, wenn sie die Grundlage der Einfachheit in der Bauart der Bremseinrichtungen nicht verläßt, so gehen wir nun dazu über, die Ziele der Fortentwicklung des Signalwesens zu kennzeichnen. Auch hier darf der Grundgedanke allergrößter Einfachheit in den Signalvorschriften und den Bauarten der Signaleinrichtungen nicht aufgegeben werden. Allein das Bewußtsein, daß die Vorschriften dem Lokomotivführer oft innerhalb Bruchteilen von Sekunden gegenwärtig werden und von ihm beachtet werden müssen, daß alle Einrichtungen, die den fahrenden Zug angehen, unter Wind und Wetter, Schnee und Eis, Kälte und Hitze gleich gut und sicher arbeiten müssen, gibt die Richtschnur für die Bearbeitung der aus dem praktischen Betriebe zu schöpfenden Grundlagen: Signal-Vorschriften müssen an die Verstandes- und Gedächtnisfähigkeiten der Beamten geringste Anforderungen stellen, alle Einrichtungen im Signalbetrieb und an den Zügen sind, je einfacher erdacht und ausgeführt, um so besser. Es erscheint recht angebracht, hier einige Worte des Altmeisters Deutscher Eisenbahner, Max Maria von Webers, anzuführen, die aus längst vergangener Zeit noch heute wie ein Mahnruf zu uns herüberklingen und der Beherzigung so wert sind: „Ebenso hat das „Regiment des Vernünftigen und Praktischen“ in England bereits seit geraumer Zeit die große Frage der Einheit und Allgemeinverständlichkeit der Sprache und der Methode der Signalzeichen erledigt, die jetzt noch in Deutschland die theoretischkritischen Talente unserer Eisenbahntechniker beschäftigt und, im ernsten Streben nach dem Allerbedeutungsvollsten, Allersicherndsten und an alle Möglichkeiten Denkenden, der Signalsprache zurzeit noch einen guten Teil des Mangels an Allgemeinverständlichkeit gelassen hat, der sie vor wenig Jahren noch, durch Anwendung von einigen hundert verschiedenen Zeichen, zu einer Quelle zahlreichster Mißverständnisse und Gefahren machte.“ Diese Worte, geschrieben, als das Deutsche Eisenbahnwesen kaum drei Jahrzehnte alt geworden war, schließen die Beurteilung ein, die Vorteile und Nachteile abzuwägen, zwischen ihnen einen Vergleich zu schließen, um das Große unter Vernachlässigung des Kleinen, Unwichtigen zu erreichen. Ein Begnügen mit dem Fortschritt des Wichtigen und Wesentlichen schließt die Möglichkeit des Einfachen in sich ein. Die Entwicklungsgeschichte des Signalwesens in allen Ländern hat der Weberschen Anschauung recht gegeben: Die Signalordnungen sind mehrfach durchgesehen und in vereinfachter Form, d.h. mit einer geringeren Anzahl von Signalbegriffen und deutlicheren Signalbildern neu herausgegeben worden. Erstaunlich erscheint die Mannigfaltigkeit in den Grundzügen der einzelnen Signalordnungen, trotzdem die Erkenntnis in den Anforderungen an ein neuzeitliches Signalsystem schon so weit vorgeschritten ist, daß sie wesentliche Hauptgesichtspunkte der Signaltheorie als internationales Gemeingut aller Eisenbahnen festlegen kann. Unbestritten ist es, daß Land und Leute, Geländeverhältnisse, geographische Beschaffenheit das Signalwesen in gewisse, eigenartige Formen prägen, aber ebenso unbestritten läßt sich behaupten, daß es viele grundlegende Lehrsätze in der Signaltheorie gibt, die für die Eisenbahnen aller Länder Geltung haben, ohne jenen Landeseigentümlichkeiten im Signalwesen die Berechtigung zu nehmen. Und wenn es solche allgemein gültigen Lehrsätze gibt, so ist nicht begreiflich, warum nicht von allen Eisenbahnen ihre Annahme angestrebt wird und dies namentlich zum Nutzen von Verwaltungen, die zu einem größeren Verbände (z.B. Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen) zwecks Erleichterung der technischen Einrichtungen und Erhöhung der Betriebssicherheit vereinigt sind oder die ausgedehnte Gemeinschaftsbetriebe (Amerika, England) haben. Nachstehend soll versucht werden, einige international gültige signaltechnische Lehrsätze aufzustellen unter einer Reihe von Voraussetzungen, deren Berechtigung zunächst erbracht werden muß. Die ordentlichen, ortsfesten (Vor- und Hauptsignale) und die außerordentlichen, an beliebiger Stelle der Bahnstrecke nach Bedarf gegebenen (Gefahr- und Langsamfahrsignale) Bahnzustandssignale werden als Deckungssignale gewertet; sie decken in Haltstellung den hinter ihnen liegenden Gleisbereich, während sie ihn in Langsamfahr- oder Warnstellung durch den Befehl zu langsamer Fahrt so schützen, daß der in ermäßigter Geschwindigkeit fahrende Zug betriebssicher über die signalisierte Langsamfahrstelle fährt oder in Erwartung eines Haltsignals an jeder Stelle mit einem sehr kleinen Bremsweg zum Stillstand gebracht werden kann. Die Signale gelten daher in erster Linie für den Lokomotivführer zur Aufklärung über die Geschwindigkeit, die vor einem Haltsignal – Weiterfahrt verboten = Halt – auf Null zu ermäßigen ist, bei einem Warnsignal – Weiterfahrt bedingt erlaubt = Langsame Fahrt – in einer den Umständen angemessenen Weise zu verringern ist, während sie bei dem Fahrsignal – Weiterfahrt unbedingt erlaubt = Volle Fahrt – beibehalten wird oder aus anderen Gründen, die aber mit dem Tatbestand der für die Fahrt freien Strecke (z.B. Anhalten auf einem Bahnhof) nichts zu tun haben, ermäßigt werden kann. Diese Auffassung, die Signale zu werten, wird nicht von allen Fachleuten geteilt, obgleich sie sich in zwingendster Weise aus dem praktischen Fahrdienst ergibt, ja aufdrängt. Erst in zweiter Linie können Signale dazu dienen, dem Stationspersonal durch die gezogene Stellung anzuzeigen, daß eine Fahrstraße demnächst durch einen Zug befahren werden wird. Daß es die erste Aufgabe der Bahnhofs-Hauptsignale nicht sein kann, über die fahrdienstliche Lage des Bahnhofs aufzuklären, folgt schon aus dem Zweck des Signals, welches dem Zuge den Signalbefehl entgegengibt. Es muß daran festgehalten werden, daß rotes Licht als unbedingtes Gefahr- und Haltsignal gilt, das in seiner Bedeutung als Haltbefehl keine Einschränkung kennt. Es darf also in keinem Fall ohne besonderen Auftrag vom Zuge überfahrnn werden. Das rote Licht hat sich als Gefahrsignal so eingebürgert, daß es in allen neueren Signalordnungen als solches aufgeführt wird. Seine Verwendung mit anderen Lichtern in Gruppenlichtern (Amerika, Belgien, Dänemark) ist daher unbedingt auszuschließen: Jedes andere Signallicht in Gruppe mit Rot könnte begrifflich nur eine Erläuterung oder Einschränkung des Halt, wenn nicht gar einen gänzlich anderen Begriff ausdrücken; die Erläuterung ist überflüssig, die Einschränkung ein Schlag gegen den Begriff Halt, für die Verwendung des Rot zur Darstellung anderer Begriffe in Verbindung mit anderen Lichtern erübrigt sich nach der grundsätzlichen Anschauung über rotes Licht jede Besprechung. Das weiße, ungeblendete Laternenlicht ist wegen seiner Stärke, durch die es andere, farbige Lichter überstrahlt, und wegen der Möglichkeit, mit bahnfremden, nahen Lichtern verwechselt zu werden, von der Verwendung als Signallicht auszuschließen. Auch die Gefahr, daß es bei Bruch farbiger Blenden – trotz des Dahtglases – erscheinen kann und falsche oder nicht beabsichtigte Signalbilder ergibt, ist nicht gering anzuschlagen. Eine weitere Gefahr liegt darin, daß farbenschwache Personen, namentlich solche, welche nach längerer Beobachtungsdauer sehr wohl rot von grün unterscheiden könnten, völlig versagen bei der Unterscheidung von rot und weiß sowie grün und weiß. Professor Dr. Nagel führt Fälle des Ueberfahrens von Haltsignalen an, bei denen der Lokomotivführer das unzweifelhaft grünleuchtende Vorsignal für weiß gehalten hat und dann das rotleuchtende Hauptsignal zu spät in Sicht bekam, so daß ein Halten vor ihm nicht mehr angängig war. Dem Vorsignal ist für den Betrieb mit Hochgeschwindigkeiten erhöhte Bedeutung beizulegen. Es ist, wie Wilson in „the Railway and Engineering Review“ in seiner Besprechung des englischen Signalwesens sagt, „ohne Zweifel eines der wichtigsten Signale, wenn nicht das wichtigste. Es bildet für den Lokomotivführer den Schlüssel zur Situation.“ Deswegen sind alle Hauptsignale, die von Zügen in voller Fahrt zu beachten sind, mit Vorsignalen auszurüsten. Das Vorsignal ist eine Folge der mangelhaften Fernwirkung der Hauptsignale und nichts anderes als ein Mittel, jenen Mangel wett zu machen, indem es gegen den ankommenden Zug vorgeschoben, diesem die Stellung des Hauptsignals so rechtzeitig erkennbar machen soll, daß der Zug entweder vor dem Hauptsignal mit Sicherheit anhalten, an ihm die nötige ermäßigte Geschwindigkeit innehalten oder nicht im Zweifel sein kann, daß er in voller Fahrt an ihm vorbeifahren darf. Das Vorsignal kann demnach nicht angesprochen werden als Wiederholungssignal des Hauptsignals, das nur einen anderen Standort hat und dann auch die gleiche Bedeutung seiner Signalbilder haben müßte. Es bleibt vielmehr seinem ganzen Wesen nach ein Zusatzsignal (eine Auffassung, die seiner Bedeutung nicht im mindesten Abbruch hat), das auf die Stellung des Hauptsignals möglichst frühzeitig vorzubereiten sucht. Muß es demnach alle Signalbegriffe des Hauptsignals zu geben imstande sein, um als genügend durchgebildet gelten zu können, so muß hierbei in Erinnerung gehalten werden, daß die Signalbilder des Vorsignals die Eigenschaft der Vorbereitung auf jene des zugehörigen Hauptsignals haben: So gilt das der Haltstellung des Hauptsignals entsprechende Signal am Vorsignal nur als Warnsignal, welches zur Ermäßigung der Geschwindigkeit auffordert, damit der Zug vor dem Hauptsignal anhält. Desgleichen kann das dem Langsamfahrsignal am Hauptsignal entsprechende Signalbild des Vorsignals nur als Aufforderung zu solcher Geschwindigkeitsermäßigung ausgelegt werden, daß die vorschriftsmäßige Ermäßigung am Hauptsignal vorhanden ist. Und endlich wird die Fahrstellung des Hauptsignals durch die entsprechende Stellung des Vorsignals so rechtzeitig dem Lokomotivführer angekündigt, daß er im Vollgefühl der Sicherheit in die Station einfahren kann. Es unterliegt hiernach keinem Zweitel, daß ein neuzeitliches Vorsignal auf drei Begriffe. I. Halt, stop, danger, arrét. 2. Langsame Fahrt, caution, ralentissement. 3. Volle Fahrt, clear, all right, passage vorbereiten muß. (Fortsetzung folgt.)