Motorlastzüge und Lastenförderung mit Motorfahrzeugen. (Fortsetzung von S. 699 d. Bd.) Motorlastzüge und Lastenförderung mit Motorfahrzeugen. Motor-Schleppzüge. Die im Vorstehenden beschriebenen Motorlastwagen, die in der Form von leichten Motorlastzügen auch zur Not einen Anhängerwagen mitführen können, unterscheiden sich von den Motor-Schleppzügen, der Gruppe 3. unserer einleitenden Einteilung dadurch, daß sie einen wesentlichen Teil der zu befördernden Nutzlast aufnehmen. Das ist bei den vor Motor-Schleppzüge gespannten Maschinenwagen nicht der Fall. Ihr verfügbarer Laderaum wird, soweit ein solcher überhaupt vorhanden ist, ausschließlich von den mitgeführten Betriebsstoffen und Werkzeugen in Anspruch genommen, die Nutzlast dagegen muß auf die Anhängerwagen verteilt werden, deren Anzahl im allgemeinen etwa 5 bis 7 betragen darf. Textabbildung Bd. 324, S. 761 Fig. 26 u. 27: Motorlastwagen von 32 PS mit Seilwindentrommel. Für die Leistungsfähigkeit des Motor-Schleppzuges in bezug auf Nutzlast, Geschwindigkeit und Bewältigung von Steigungen ist, abgesehen von der Motorleistung, das Adhäsionsgewicht maßgebend:   μ . P = (P + Q) (f + tg α) worin μ = Reibungsziffer der Straße,           P = Adhäsionsgewicht der vorgespannten Maschine,    P + Q = Gesamtgewicht des Lastzuges,            f = Reibungsziffer der Bewegungswiderstände der Wagen,       tg α = Neigung der Straße. μ hat bei trockenem Wetter auf normaler Straße etwa den Wert = 0,45, bei schlechtem Wetter geht dieser Wert aber auf 0,2 zurück und, wenn die Straße mit Eis und Schnee bedeckt ist, auf noch viel weniger. f ist je nach dem Zustande der Straße mit 0,01 bis 0,03 zu veranschlagen. Am wichtigsten ist aber die Steigung. Während man auf ebener Strecke unter normalen Gewichtsverhältnissen der Fahrzeuge auf je 1000 kg Gesamtgewicht des Zuges (P + Q) etwa 675 kg Nutzlast rechnen kann, sinkt dieser Wert auf 300 kg, wenn eine Steigung von 10 v.H. zu bewältigen ist und es ist verhältnismäßig einfach auszurechnen, auf welcher Steigung der Zug gerade noch ohne Nutzlast heraufkommen würde. Aus dieser Ueberlegung geht aber auch hervor, daß es im allgemeinen schwer fallen wird, mit Vorspannmaschinen nennenswert größere Nutzlasten zu befördern, als z.B. mit den zuerst besprochenen leichten Motorlastzügen. Selbst wenn wir sehr günstige Verhältnisse annehmen, wo auf 1000 kg Zuggewicht etwa 500 kg Nutzlast entfallen, so sehen wir, daß für eine Nutzlast von 10000 kg das Zuggewicht bereits 20000 kg betragen würde, und daß, um dieses Gewicht auf Steigungen fortzuschaffen, die Vorspannmaschine eine Adhäsion entwickeln müßte, welche mit der Tragfähigkeit unserer Straßendecken und Brücken nicht mehr zu vereinbaren ist. Man darf daher kaum erwarten, mit Vorspannmaschinen und Motor-Schleppzügen wesentlich höhere Nutzlasten auf einmal fortzuschaffen, als mit den leichten Motorlastzügen. Textabbildung Bd. 324, S. 762 Fig. 28 Antrieb der Hinterachse und der Winde. Wenn trotzdem diesen Maschinen noch immer großes Interesse entgegengebracht wird, so liegt das wohl abgesehen davon, daß sie die ältesten und daher bewährtesten Motorfahrzeuge sind, daran, daß man für gewisse Zwecke, z.B. für das Fortschaffen schwerer, aber nur langsam beweglicher Geschütze, den Vorspann nicht entbehren will, sowie ferner daran, daß die meisten dieser Vorspannmaschinen mit Dampfbetrieb arbeiten, also ein sehr sanftes Anfahrmoment haben und mit billigen Brennstoffen betrieben werden können. Tatsächlich verfügt ja auch unsere Heeresverwaltung über zwei Dampfvorspannmaschinen dieser Art, welche von John Fowler & Co in Leeds erbaut sind, und von welchen die größere, „Mungo“ genannt, zwei Anhänger von je 5000 kg Nutzlast zu befördern vermag. Diese Maschinen mögen sich noch so wenig als leistungsfähige Lastenförderungsmittel bewährt haben, die Heeresverwaltung dürfte sie trotzdem kaum missen wollen, denn bei allen in der letzten Zeit so häufig abgehaltenen Versuchsfahrten mit Motorlastwagen haben sich diese Dampfmaschinen als die einzigen Retter erwiesen, wenn es sich darum handelte, irgendein Fahrzeug aus dem Graben herauszuholen oder auf eine besonders schwierige Steigung hinaufzuschaffen. Solange wir bei den modernen Motorfahrzeugen nicht jene Zuverlässigkeit erreicht haben werden, welche den Dampfbetrieb kennzeichnet, solange werden einzelne Dampfvorspannmaschinen immer noch gute Dienste leisten, Selbstverständlich kommen diese Maschinen für eine moderne Lastenförderung auf Landstraßen nicht mehr in Betracht. Ihre höchste Fahrgeschwindigkeit ist für die heute mit anderen Motorfahrzeugen erfüllbaren Ansprüche viel zu niedrig, außerdem wäre es für Privatbetriebe unbequem, all die Belästigungen in den Kauf zu nehmen, welche der Betrieb eines Dampfkessels auf offener Straße verursacht. Während also nach dem vorstehenden Vorspannmaschinen der gekennzeichneten Art für unsere Verhältnisse im allgemeinen nur untergeordnete Bedeutung haben dürften, ist die Sachlage in anderen Ländern, z.B. in England, ganz anders. Hier hat sich der gewissermaßen geschichtlich überlieferte Bau von Straßenlokomotiven bis auf den heutigen Tag lebhaft fortentwickelt, und ihre Anwendung hat auf allen jenen Gebieten großen Umfang erlangt, welche bei uns den leichten Motorlastzügen zufallen würden. Neuerdings beginnt man allerdings der Verwendung von Verbrennungsmotoren zum Antrieb solcher Straßenlokomotiven auch in England große Aufmerksamkeit zu schenken, da man einsehen gelernt hat, daß es für eine z.B. beider Heeresverwaltung verwendbare Maschine unbedingt erforderlich ist, Strecken von etwa 150 bis 160 km ohne Aufnahme von Brennstoff oder Wasser zurücklegen zu können, und daß bei Dampfbetrieb diese Bedingung niemals, selbst nicht bei Verwendung von Kondensatoren und Feuerung mit flüssigen Brennstoffen, erfüllt werden kann. Die Erfahrungen, welche die englische Heeresverwaltung auf diesem Gebiete, insbesondere bei den vor kurzem abgehaltenen Prüfungsfahrten, gesammelt hat, stimmen aber so auffallend mit den unsrigen überein, daß die Vermutung, die Frage der Lastenförderung mit Motorfahrzeugen auf Straßen werde in England eine ähnliche Entwicklung nehmen, wie bei uns, an Wahrscheinlichkeit immer mehr gewinnt. Bei den erwähnten Prüfungsfahrten der englischen Heeresverwaltung hatte man nämlich vorgeschrieben, daß die Maschinen eine Nutzlast von etwa 8000 kg auf Strecken von 160 km befördern sollten, ohne Brennstoff und Wasser aufzunehmen und dabei nicht mehr als 6 bis 7000 kg Betriebslast aufweisen sollten. Von den gemeldeten 13 Fahrzeugen waren aber beim Beginn der Fahrten nur 3 zur Stelle, ein Dampfwagen und zwei mit Petroleummotoren ausgerüstete, und bei diesen haben sich im Verlauf der Prüfungen die gleichen Schwierigkeiten ergeben, wie bei den mit Spiritusmotoren versehenen Vorspannmaschinen, welche vor einigen Jahren von der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft geprüft worden sind. Der Umstand nämlich, daß auf einigermaßen hohen Steigungen die Adhäsion der Treibräder nicht mehr ausreicht, um das ganze Zuggewicht von der Stelle zu schaffen, hat auch bei uns schon früher Veranlassung dazu gegeben, die Vorspannmaschinen mit einer Windevorrichtung auszurüsten, welche dazu dient, die Wagen, nachdem die Maschine allein vorausgefahren und entsprechend verankert worden ist, auf die Steigung- heraufzuziehen, die aber auch dazu benutzt werden kann, den ganzen Zug sich an dem oben verankerten Seil emporwinden zu lassen. Einen solchen Motorlastzug, welcher von der Neuen Automobil-Gesellschaft gebaut ist, besitzt auch die preußische Heeresverwaltung. Sie benutzt ihn allerdings nur zum Befördern von Werkstättenmaterial. Die Vorspannmaschine dieses Zuges ist in Fig. 26 und 27 dargestellt. Der dargestellte, etwas ältere Wagen, welcher das Untergestell eines Motorlastwagens der Neuen Automobil-Gesellschaft, wie sie früher gebaut wurden, besitzt, wird durch einen Spiritusmotor a von 32 PS Leistung angetrieben, der in der üblichen Weise auf einem zwischen den Hauptträgern verschraubten Gußgestell mit der Wellenrichtung in die Längsachse des Wagens gelegt ist. Die mehrfach gekröpfte Welle b dieses Motors treibt unter Vermittlung der bekannten, durch einen Fußhebel d ausrückbaren Kegelreibkupplung c das in einem gußeisernen Kasten e eingeschlossene Wechselgetriebe an, dessen zweite Welle g außer den üblichen Gelenkkupplungen eine Bandbremse f trägt. Diese wird beim Verstellen des Fußhebels mit betätigt, so daß zunächst der Motor von dem Wagengetriebe losgelöst und dann das letztere festgebremst wird. Die Bewegung der Welle g wird fernerhin auf das vereinigte Wagen- und Windengetriebe übertragen, welches Fig. 28 im Schnitt erkennen läßt. Von der in Kugellagern laufenden Welle g wird durch Kegelräder eine Muffe h gedreht, die durch Bolzen i sowohl mit dem feststehenden Teil j des Ausgleichräderwerkes als auch mit der Hülse k gekuppelt ist, welche, auf einem Längskeil verschiebbar, das Triebrad l für den Antrieb der Windentrommeln trägt. In der gezeichneten Stellung ist das Windwerk ausgeschaltet, und die Drehung der Muffe wird durch die Kegelräder m des Ausgleichgetriebes auf die Querwelle n übertragen, deren Zahnräder o in die Zahnkränze der hinteren Wagenräder eingreifen. Wird aber die Hülse k nach rechts verschoben, so treten die in ihr festgeschraubten Bolzen i aus dem Gehäuse j heraus, während die Triebräder e mit dem Zahnrad p des Windenvorgeleges in Eingriff kommen. Die volle Motorleistung wird infolgedessen auf die Windentrommeln übertragen. Textabbildung Bd. 324, S. 763 Vorspannmaschine von Thornycroft. Das oben Gesagte mag genügen, um ganz allgemein die Wirkungsweise einer solchen vom Motor angetriebenen Windvorrichtung für die Anhänger eines Schleppzuges zu kennzeichnen. Es leuchtet sofort ein, daß dort, wo das Hilfsmittel häufiger angewendet werden muß, die Zeitverluste sehr erheblich werden. Die englischen Versuche haben denn auch gezeigt, daß der eine Wagen von J.D. Thornycroft den anderen gegenüber im Vorteil war, weil das Umschalten des Getriebes auf die Windevorrichtung vom Führersitz aus erfolgen konnte, während bei den anderen die Führer jedesmal erst absteigen mußten. Die in den Fig. 29 bis 31 wiedergegebene Vorspannmaschine von Thornycroft ist mit einem Vierzylindermotor von 40 PS bei 700 Umdrehungen i.d. Minute abgerüstet, der mit Benzin angelassen und mit Petroleum weiterbetrieben wird. Die Brennstoffbehälter AA nehmen je 205 l Petroleum auf, während das Benzin in dem Behälter B von etwa 9 l Inhalt mitgeführt wird. Der Wasserbehälter D ist oberhalb des Motors angeordnet und sein Inhalt wird durch einen Kühler C gekühlt, dessen 7 Rohrwindungen so konstruiert sind, daß sie für sich abgeschaltet werden können, wenn sie während der Fahrt leck werden. Eine Lamellenkupplung überträgt die Motorleistung auf eine Längswelle, von welcher der Antrieb mit Hilfe von Muffen GG auf eines der Kegelräder E, E übertragen werden kann. Diese sind ständig mit dem Kegelrade F im Eingriff, das auf diese Weise entweder vorwärts oder rückwärts gedreht wird, ohne daß der Motor seine Drehrichtung zu ändern braucht. Das auf der Welle des Kegelrades F angeordnete Wechselgetriebe besteht aus drei Zahnräderparen 1,1, 2,2 und 3,3, welche für Geschwindigkeiten von 2,4, 6,8 und 11,2 km i.d. Stunde bemessen sind. Auf dem Ende dieser Welle sitzt ein kleines Zahnrad, welches, mit dem Stirnrade H in Eingriff gebracht, die Windentrommel K antreibt, während die Bewegung der Treibräder durch die gelenkig ausgebildete Fortsetzung der dritten Welle L und eine Stirnradübersetzung abgeleitet wird. Beachtenswert ist auch die Abfederung des Fahrzeuges mit Hilfe zweier Längsfedern, die mit einem Ende auf der Treibachse, mit dem anderen auf einer Schraube M sitzen, welche eine Veränderung der Höhenlage des Rahmens über der Straßenfläche gestattet. (Fortsetzung folgt.)