Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910. Von Ingenieur A. Bucher, Tegel bei Berlin. Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910. Auf der vorigjährigen Weltausstellung in Brüssel, die im Gegensatz zu früheren Ausstellungen eine vorzügliche Ordnung in der Verteilung der einzelnen Fachgruppen aufwies, war das Eisenbahnwesen in drei Hallen untergebracht. Die in der Solbosch-Ebene im Südosten der Stadt gelegene Hauptausstellung enthielt die Internationale Eisenbahnhalle (Fig. 1) und getrennt davon im östlichen Winkel des Ausstellungsgeländes die deutsche Eisenbahnhalle. In einer dritten kleineren Halle bei dem 15 km entfernt liegenden Dorfe Tervueren, das mit der Stadt durch eine normalspurige Elektrische verbunden ist, die den Besucher an schönen Landschaftsbildern vorbei durch einen prächtigen Wald selten hochstämmiger Buchen führte, waren die Betriebsmittel für die Kolonialbahnen im Congo ausgestellt. Textabbildung Bd. 326, S. 1 Fig. 1.Brandstelle – M Internationale Maschinenhalle – N Industriehalle Die deutsche Eisenbahnhalle war sehr gut zugänglich und daher – auch seitens des Laienpublikums – zahlreich besucht, die Internationale Eisenbahnhalle dagegen war infolge ihrer durch die nahe Eisenbahnstation Etterbeck gegebenen tiefen Lage hinter anderen Ausstellungsgebäuden etwas versteckt. Die geschickt gewählte Einrichtung der französischen Aussteller, die von ihren Eisenbahnzügen durcheilten Landschaften durch einen vorzüglichen Kinematographen kostenfrei dem Publikum vor Augen zu führen, erfüllt daher ihren Zweck doppelt, einerseits dienten diese Vorführungen als wirkungsvolle Reklame für die Reise, andererseits machten sie die Besucher der Ausstellung auf die Eisenbahnhalle aufmerksam. Die Zufuhr der Fahrzeuge erfolgte nach dem Ausstellungsplan Fig. 1 von der bereits erwähnten Station Etterbeck nach der Internationalen Eisenbahnhalle und durch diese hindurch nach der deutschen Halle über eine davorliegende, von der belgischen Staatsbahn gelieferte Drehscheibe S älterer Bauart von 18 m . Die Aufstellung der deutschen Betriebsmittel war schon Anfang Mai beendet, nur die Beschotterung und das Legen der Läuferteppiche in den Gängen erfolgte später; die Internationale Eisenbahnhalle wurde erst gegen Ende Juni vollkommen fertig, kaum einige Wochen vor dem verheerenden Brande am 14.–15. August, bei dem glücklicherweise das gesamte Eisenbahnmaterial verschont blieb. Die Internationale Halle, Fig. 2, erbaut von der Société anonyme des Ateliers Metallurgiques, Brüssel, umfaßte bei einer Länge von 140 m und einer Breite von 70 m, ausschließlich der Nebenabteilungen, eine Bodenfläche von 9800 qm und war vollständig ausgenutzt. Sie enthielt auf 13 parallelen Gleisen 39 Lokomotiven und 57 Wagen, zusammen also 96 Fahrzeuge, sowie eine große Anzahl von Ausrüstungsgegenständen, wie Bremsen, Heizungseinrichtungen, Kupplungen, Radsätze, Tragfedern usw. Die Halle hatte im Mittelschiff 19 m Höhe, in den beiden Seitenschiffen je 15 m Höhe, sie war durch Lichtdächer hell beleuchtet und gegen das Eindringen von Feuchtigkeit gut geschützt. Der Schwellenzwischenraum in den Gleisen war beschottert, die Gänge waren durchweg mit Brettern belegt, so daß durch Zugluft kein Staub aufgewirbelt werden konnte. Ein breiter Mittelgang mit zugedecktem Gleise für die Durchfahrt der deutschen Fahrzeuge und zum Kohlentransport teilt die Halle in zwei Längshälften, ebenso zog sich ein breiter Mittelgang, Fig. 3, quer durch die Halle. Wenn dieselbe von außen einen etwas nüchternen Eindruck machte, so bot das Innere mit all' den bunten Fahnen, Wimpeln und Aufschriften für den Beschauer einen um so festlicheren Anblick, als auch namentlich die belgischen Lokomotiven in den Lakierwerkstätten ihrer Aussteller ein selbstversändlich nur für die Ausstellung bestimmtes, besonders sorgfältiges Sonntagsgewand erhalten hatten, das zwar dem Eisenbahnen-Fachmann wenig imponiert, das aber doch ein sehr beredtes Zeugnis abgibt über den Fleiß und den Eifer, mit dem selbst die kleineren belgischen Fabriken ihre Erzeugnisse zur Weltausstellung schicken. Zum Schutze gegen das Betasten und Besteigen der einzelnen Fahrzeuge fehlte nur ein Geländer oder dergleichen; das Bedienungspersonal hatte deshalb die blanken Säulen und die Triebwerksteile fast durchweg übermäßig stark eingefettet, was natürlich auf einer Ausstellung durchaus unstatthaft ist. Die Aufstellung der einzelnen Betriebsmittel dieser Halle war länderweise geordnet, und zwar so, daß alle Lokomotiven mit ihrer Vorderseite bezw. mit dem Schornstein dem mittleren Quergange (Fig. 3) zu gerichtet waren, wodurch bei den Typen in mehrfacher Ausführung von den Gängen aus beide Maschinenseiten sichtbar wurden. Die Internationalität blieb leider nur auf die vier Aussteller Frankreich, Belgien, Italien und Spanien beschränkt, Rußland, das benachbarte Holland, Oesterreich und die Schweiz fehlten gänzlich, letztere beiden wohl hauptsächlich mit Rücksicht auf die Ende April dieses Jahres beginnende Internationale Ausstellung in Turin. Textabbildung Bd. 326, S. 2 Fig. 2.Internationale Eisenbahnhalle. Die französische Abteilung auf der östlichen Längsseite der Halle war von sämtlichen sechs Hauptbahnen beschickt, sowohl mit Lokomotiven als auch mit Wagen, die Nordbahn hatte außerdem auf besonderem Gelände hinter der Halle eine Reihe von Gleis-, Weichen- und Signalanlagen sehr übersichtlich ausgestellt. Unter den wie immer durchwegs vierzylindrigen Verbundlokomotiven erblickte man einige bemerkenswerte Neuerungen. Während die Nordbahn unter Beibehaltung des Naßdampfes als Arbeitsträger gegenwärtig eingehende Studien macht mit Wasserrohrkesseln und 18 at Betriebsdruck, sind die drei kleineren Bahngesellschaften, dem bahnbrechenden Vorgehen der Preußischen Staatsbahnen und vielen anderen in- und ausländischen Bahnverwaltungen folgend, zur Einführung des Heißdampfes in ihrem Lokomotivbetriebe übergegangen, zwei davon, die Orleans- und die Midibahn mit Schmidt-Langkesselüberhitzer, die Ostbahn mit Stufenüberhitzer eigener Bauart. Die Staatsbahn dagegen und die Paris-Lyon-Mittelmeerbahn hatten zwei neue Typen von Naßdampflokomotiven ausgestellt. Belgien brachte neben einer großen Anzahl von Wagen fünf Lokomotivtypen der Staatsbahn zur Ausstellung, alle mit Heißdampfkesseln Schmidtcher Bauart; außer drei bekannten Typen, von denen die Vierlingslokomotive (Type 9) von verschiedenen Firmen sechsmal ausgestellt war, erschienen zwei neue Bauarten schwerer Lokomotiven, (Type 10) von drei Fabriken und Type 36 mit 104 t Dienstgewicht von vier Fabriken. Italien hatte zwei Lokomotiven der Staatsbahn ausgestellt, sowie zwei Triebwagen; Spanien nur einen Wagen. England, das in einigen anderen Gruppen so reichhaltig ausgestellt hatte, stellte in der Allgemeinen Maschinenhalle nur eine Kranlokomotive zur Schau; außerdem bemerkte man dort auch ein Führerhaus mit Apparaten zur selbsttätigen Signalgabe auf der Strecke, ausgestellt von der Great Western Railway, die solche Apparate schon seit einigen Jahren in regulärem Betriebe hat. – In jener Halle befand sich auf dem Stand der Société anonyme de la Biesme aus Bouffioulx noch eine normalspurige zweiachsige Tenderlokomotive von 18 t Dienstgewicht. Textabbildung Bd. 326, S. 2 Fig. 3. Die deutsche Eisenbahnhalle, Fig. 4 u. 5, entworfen von Ingenieur H. Kügler in München und ausgeführt von der Firma Steinbeis und Consorten in Rosenheim, Oberbayern, ließ schon durch die äußeren Formen auf ihren Inhalt schließen, denn man hatte unwillkürlich das Gefühl, daß man hier einen großen modernen Kopfbahnhof vor sich hatte. Die ganze Halle war in eigenartiger Holzkonstruktion, nach System Hetzer, in 1-Formen durchgebildet, ohne Mittelsäulen mit 43 m Spannweite und 15 m Höhe. Bei einer Länge von 63,4 m umfaßte sie 2700 qm Bodenfläche und enthielt auf sieben parallelen Gleisen, die außen auf die Drehscheibe zu mündeten, 14 Lokomotiven und acht Wagen, währenddem zwei weitere Wagen infolge Platzmangels vor der Halle standen. Das Innere war durch vier querliegende Oberlichte hell beleuchtet und gegen das Eindringen von Regen gut geschützt. Im Gegensatze zur Internationalen Halle war sie auf die ganze Breite offen gelassen, nur abends wurden die schweren Gardinen zugezogen; die Gleise hatten Beschotterung erhalten, währenddem die Seiten- und Zwischengänge mit graugrünen Läuferteppichen belegt waren, was der Halle einen unverkennbar vornehmen und durch das Weglassen jeder Art von bunten Verzierungen einen ernsten, fast feierlichen Charakter verlieh . – Das Gleis für den Kohlentransport nach dem Kesselhause war offenbar nicht gerade günstig gelegt, denn bei jedem Kohlennehmen mußte die vornstehende dänische Schnellzugslokomotive von Schwartzkopff auf recht umständliche Weise herausgenommen werden, wo sie dann tagelang im Freien jeder Witterung ausgesetzt war; zum Schutze wurde sie alsdann mit Planken zugedeckt, was natürlich das Aussehen dieser sonst schönen Lokomotive nicht gerade verbesserte! Das Schienenmaterial wies mehrfache Beschädigungen auf, namentlich bei der Kreuzung des ersten Gleises mit dem Kohlentransportgleis waren große Stücke des Schienenkopfes herausgebrochen; auch waren die Schienenstoßlaschen recht mangelhaft verschraubt, gleichsam als ob es an Schrauben fehlte; Mängel, die bei der mustergültigen Organisation und der großen Zahl der Aufsichtsbeamten nicht recht erklärlich waren. – Längs der einzelnen Gleise waren an Stelle von Geländern in recht geschmackvoller Weise leichte Holzsäulen aufgestellt, die durch graugrüne Seile verbunden waren, zum Schutze gegen das Betasten und Besteigen der Fahrzeuge. Auf der ein Längsseite befanden sich die Wagen mit hochliegenden Steigen, auf der anderen Längsseite bis über die Mitte hinaus die Lokomotiven, und zwar war die Verteilung der letzteren nach Bahnverwaltungen geordnet, wodurch die Maschinen ein und derselben Firma ungünstig auseinanderzustehen kamen. Textabbildung Bd. 326, S. 3 Fig. 4. Textabbildung Bd. 326, S. 3 Fig. 5.Deutsche Eisenbahnhalle. Textabbildung Bd. 326, S. 3 Fig. 6.Kolonialhalle in Tervueren. Bei den Lokomotiven war natürlich die Heißdampflokomotive mit Schmidt-Rauchröhrenüberhitzer am meisten vertreten, allein die preußischen bezw. preußisch-hessischen Staatsbahnen wiesen fünf verschiedene Typen mit Heißdampf auf, worunter einige mit sehr beachtenswerten Neuerungen. Der deutsche Export-Lokomotivbau, der von Jahr zu Jahr an Umfang und Bedeutung zunimmt, war nur mit zwei Lokomotiven vertreten, doch hätten weitere Maschinen nur durch entsprechende Verlängerung der Halle untergebracht werden können. Die dritte Halle, Fig. 6, in Tervueren war ausschließlich für die Kolonialausstellung bestimmt und enthielt nur zwei Naßdampflokomotiven, von denen die kleinere Mitte September zum Versand kam, und sieben Wagen für die Schmalspurbahnen im Congo. Es ergibt sich daher folgende Uebersicht: Halle Lokomotiven Wagen Zusammen Internationale 39 57 96 Deutsche 14 10 24 Tervueren   2   7   9 Allgemeine   2 –   2 Im Ganzen 57 74 131 Diese Fahrzeuge verteilen sich folgendermaßen auf die einzelnen Länder: Eigentümer Lokomotiven Wagen Zusammen Belgien 29 39   68 Frankreich   9 15   24 Deutschland 14 10   24 Congo-Kolonien   2   7     9 Italien   2   2     4 Spanien –   1     1 England   1 –     1 Zusammen 57 74 131 Zur Beschreibung des gesamten Rollmaterials sei nun eine durchgehende Trennung der Lokomotiven von den Wagen vorgenommen. Vorher aber möge noch ein anderer Punkt besonders erwähnt werden. Das zu einer ausführlichen Berichterstattung notwendige Material an Zeichnungen und Broschüren wurde in lobenswertem Gegensatz zu früheren Ausstellungen auf schriftliches Gesuch hin weitaus von den meisten Ausstellern bereitwillig zur Verfügung gestellt, nur einige wenige Firmen, worunter eigentümlicherweise auch eine preußische Lokomotivfabrik, machten davon eine unrühmliche Ausnahme. Sowohl die belgische Staatsbahn als auch namentlich die französischen Bahnen, ebenso die Mehrzahl der deutschen und belgischen sowie die italienischen Aussteller haben zum Teil sehr schone, ausführliche Erläuterungsberichte anfertigen lassen, und ihnen allen sei für ihre bereitwilligen Bemühungen hiermit bestens gedankt. Im Interesse einer sachgemäßen Berichterstattung wäre es bei künftigen Ausstellungen wünschenswert, daß die von den Ausstellern angefertigten Broschüren nicht nur das notwendige Material an Zeichnungen und Photographien, sondern womöglich auch ausführliche Angaben über die bei eventuell vorgenommenen Versuchsfahrten erzielten tatsächlichen Leistungen, bezw. über Wasser und Kohlenverbrauch der ausgestellten Lokomotiven enthalten; ungefähr die Hälfte der Brüsseler Aussteller hat dies bereits getan. Lokomotiven. Die ausgestellten Lokomotiven verteilen sich ihrer Bestimmung und ihrer Zugehörigkeit nach wie folgt: Textabbildung Bd. 326, S. 4 Land; Bahn; Stückzahl; Zusammen; Staatsbahn; Hauptbahnen; Nordbahn; Nationale Nebenbahnen; Belgien; Kolonialbahnen Congo; Brasilian. Nebenbahnen; Vicinalbahnen; Verschied. Industriebahnen; Preußiche Staatsbahn; Preuß-hessische; Deutschland Bayerishe; Sächsische Nebenbahnen; Industriebahnen; Paris-Lyon-Mittelmeer; Frankreich; Paris-Orleans; Ostbahn; Midibahn; Guineabahnen; Italien Staatsbahn; Dänemark Staatsbahn; Spanien Langreo-Nebenbahn; England Industriebahnen; Im Ganzen Nach der Herkunft dagegen ergibt sich folgende Uebersicht: Textabbildung Bd. 326, S. 4 Land; Baufirma; Stück; Belgien; Société an. La Meuse, Sclessin-Liége.; de Saint Leonard, Liége; du Hainaut, Couillet; Les Ateliers Metallurg. Tubize; John Cockerill, Seraing; Haine-St. Pierre (Dir. L. Goldschmid); de la Biesme, Bouffioulx; Franco-Belge, La Croyére; Zimmermann-Haurez & Cie.; Monceaus Sambre; Energie, Marcinelle; de Boussu; Detombay, Maréinelle; du Thiriau, La Croyère; J. Gilain, Tirlemont; de Gilly; Leuven'sche Metaalwerken, Louvain; Im Ganzen; A. Borsig, Tegel; Berliner Maschinenbau A.-G., vorm. L. Schwartzkopff, Berlin-Wildau; Henschel & Sohn, Cassel; Hannoversche Maschinenbau A.-G. vorm. G. Egestorff, Linden-Hannover; Deutschland; Stettiner Maschinenbau A.-G.Vulkan; Stettin-Bredow; F. Schichau, Elbing; Maschinenbauanstalt Breslau; J. A. Maffei, München; Sächsische Maschinenfabrik, vorm. R. Hartmann, Chemnitz; Im Ganzen; Société alsacienne de constructions mecaniques, Belfort; Société de constructions des Batignolles, Paris; Frankreich; Ateliers du Nord, Hellemes; Ateliers d'Epernay (Ostbahn); Schneider & Cie., Le Creusot; Compagnie de Fives-Lille; Société des Etablissements Cail, Denain; Societa Italiana, Ernesto Breda, Milano; Italien; Soc. anon. Officine Meccaniche, già Miani, Silvestri & Comp, Milano; England; Hawthorn, Leslie & Cie., Newcastle; Zusammen; Preuß. Lokomotivfabriken (Fortsetzung folgt.)