Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Elektrische Scheinwerfer für Lokomotiven. Eine amerikanische Firma baut einen elektrischen Scheinwerfer für Dampflokomotiven, welcher in vieler Hinsicht Bemerkenswertes bietet. Der Strom für den Scheinwerfer wird von einer mit Dampfturbine direkt gekuppelten Dynamo geliefert; die Dampfturbine ist verhältnismäßig klein und sehr einfach gebaut, so daß gebrochene Teile leicht auszuwechseln sind. Die Tourenzahl wird durch einen einfachen Regulator geregelt, der direkt am Turbinenrad befestigt ist. Das Rad selbst besteht aus einer soliden Stahlscheibe, der Schaufelraum ist herausgefräst und die Schaufeln sind in seitliche Schlitze eingesetzt. Außer dem Tourenregulator ist noch ein Notregulator vorhanden, der die Dampfzufuhr bei Durchgehen der Turbine abschneidet; er tritt erst in Tätigkeit, wenn die Tourenzahl die normale Zahl um 15 v. H. übersteigt. Die Dynamo ist ebenfalls einfacher Konstruktion, alle Teile sind leicht zugänglich; die normale Betriebsbelastung beträgt 900 Watt, was hinreicht, um den Scheinwerfer an der Spitze der Lokomotive und fünf achtkerzige Glühlampen am Führerstande zu speisen. Die Dynamo kann ohne Schaden bis 50 v. H. überlastet werden. Die Isolation der Ankerspule ist getränkt mit einem hitzebeständigen Firnis, der gleichzeitig öl-, säure- und wasserfest ist. Das Ganze ist geprüft auf 250 Volt oder etwa das Achtfache der normalen Spannung. Anker und Kollektor können leicht abgenommen werden, ebenso die Polschuhe. Der Scheinwerfer hat zwei senkrechtstehende Kohlen und verbreitet ein weißes mildes Licht, das keinen grünen Schimmer hat; er ist so eingerichtet, daß er in die bestehenden Reflektoren der Lokomotiven eingebaut werden kann. Ein Satz Kohlen reicht für etwa 8½ Stunden Brenndauer, der Scheinwerfer verbraucht etwa 25 Amp. bei 27½ Volt und hat eine Lichtstärke von 1700 Kerzen. Damit der Führer auch die Kurven stets die Strecke vor sich beleuchtet findet, kann der Scheinwerfer auf einer Art kleiner Drehscheibe montiert werden, die auf Rollen elastisch gelagert ist, und mittels Drahtseiles vom Führerstande aus betätigt wird. [Iroe Age. 1910, II, S. 398–399.] Renold Lokomotiven für Indien. Ueber den Lokomotivbestand der indischen Eisenbahnen ist vor kurzem eine Denkschrift erschienen als Ergänzung zu jener vom Jahre 1903 und 1906. Aus dem Bericht ist zu entnehmen, daß die vorhandenen Lokomotivbauarten gemäß den neuen Verbesserungen ergänzt wurden und daß eine neue Bauart einer 2–6–2 Tenderlokomotive für 1 m Spurweite eingeführt wurde. Für Schnellzüge sind besonders starke 4–4 Lokomotiven mit normaler Spurweite in den Dienst gestellt mit 470 mm Zylinder-Durchmesser und 660 mm Hub. Das Dienstgewicht ist 55 t, die Gesamtheizfläche 126 qm, die Rostfläche 2,35 qm. Eine 4–4–2 Personenzuglokomotive hat 495 mm Zylinder-Durchmesser und 660 mm Hub, das Dienstgewicht ist 67 t, das Tendergewicht 40 t. Die Heizfläche beträgt 185 qm, die Rostfläche 3 qm. In dem Berichte wird weder von Verbund- noch von Ueberhitzerlokomotiven gesprochen und es wird erwähnt, daß kein Grund vorhanden ist, solche der indischen Eisenbahnverwaltung zur Einführung zu empfehlen. Jedoch sind bereits auf zwei Eisenbahnlinien mit Verbundlokomotiven, Bauart De Glehn, Versuchsfahrten ausgeführt worden. Aus dem Bericht geht weiter hervor, daß für die Reibung zwischen Rad und Schiene ein großer Wert angenommen wird, Nimmt man für die letzterwähnte Lokomotive bei 12,5 at Dampfdruck 7800 kg Zugkraft an, so erhält man für den Reibungskoeffizient 1/4,58. Bei englischen Lokomotiven wird hierfür gewöhnlich mit ⅙ gerechnet. Bei Sandstreuung wächst natürlich diese Größe, wie hoch ist unbekannt, aber wohl nicht über den Wert ⅓. In den Vereinigten Staaten von Nordamerika wird ebenfalls mit einen größeren Reibungskoeffizienten gerechnet. Der Grund hierzu dürfte wie in Indien klimatischen Einflüssen zuzuschreiben sein. In Nordamerika ist aber auch ein größerer Achsdruck bis 18 t zulässig, und der Kesseldruck ist im Durchschnitt nur 11,5 at. Die indischen Lokomotiven sind leichter (16–16,5 t Achsdruck.) Daraus dürfte der Schluß zu ziehen sein, daß die indischen Lokomotiven zu große Zylinderdimensionen besitzen. [The Engineer 1910, II, S. 254.] W. Rotierende Luftpumpe. Textabbildung Bd. 326, S. 13 Messrs. Lamplongh & Söhne haben auf der Olympia-Ausstellung in London eine rotierende Luftpumpe ausgestellt, die gleichzeitig als Vakuumpumpe verwandt werden kann. An den hohlen Scheiben E (Fig. 1 u. 2) sind auf dem Umfange mit Zapfen drehbar vier Rotationskolben 1, 2, 3, 4 befestigt, welche Segmentform haben und zwischen dem Ring A und dem Gehäuse B sich bewegen; der Ring A sitzt exzentrisch im Gehäuse B und wird von der Welle C angetrieben. Die Scheiben E passen leicht in die Oeffnungen der Endscheibe F, die auf der Welle C verkeilt und in Kugeln gelagert ist. Die Luft tritt bei G ein, bewegt sich längs der gekrümmten Gehäusewand B und wird zwischen zwei Segmentkolben gefangen, wo der Zwischenraum am größten ist (Fig. 1 unten). Bei der Weiterbewegung der Kolben wird dieser Zwischenraum verengt, die eingeschlossene Luft also gepreßt und bei H ausgestoßen. Diese Luftpumpe liefert Luft von 2 at Pressung; soll sie als Vakuumpumpe arbeiten, so werden die Rohranschlüsse für Ein- und Austritt vertauscht, das Vakuum beträgt 756 mm. [Engineering 1910, II, S. 386–387.] Renold. Entwicklung der Parsons-Schiffsturbine. Zurzeit sind Parsons-Turbinen mit etwa 4500000 PS auf Schiffen ausgeführt oder im Bau, und zwar sind dabei die Ausführungen aller Firmen, welche Parsons-Turbinen bauen, eingeschlossen. Das letzte Jahr hat eine Zunahme von 1250000 PS gebracht. Etwa 3700000 PS dienen hauptsächlich zum Antrieb von Kriegsschiffen, 800000 PS sind auf Handelsschiffen installiert. Die englische Marine hat sich in den letzten fünf Jahren vor allem die Einrichtung von Kriegsschiffen mit Parsons-Turbinen angelegen sein lassen; sie hat in dieser Zeit 143 Schiffe mit Parsons-Turbinen mit einer Gesamtleistung von 2100000 PS ausgerüstet. Auch andere Marineverwaltungen haben die Parsons-Turbine eingeführt, so diejenige der Vereinigten Staaten nach Parallelversuchen mit Curtis-Turbinen und Kolbenmaschinen bei Schwesterschiffen. Danach wurden vier große Schlachtschiffe und 15 Torpedobootzerstörer mit Parsons-Turbinen ausgerüstet. Die französische Marine hat die Parsons-Turbine für acht Kreuzer I. Klasse und für zehn Torpedoboote angenommen. Auch in der deutschen Marine haben die neuen großen Kreuzer Parsons-Turbinen, ferner vier projektierte Kreuzer und acht Torpedobootzerstörer. Die Versuche mit dem Panzerkreuzer „Von der Tann“ mit Parsons-Turbinen ergaben eine Geschwindigkeit von 2772 Knoten gegenüber den vorgesehenen 25 Knoten. Der Kreuzer „San Marco“ der italienischen Marine, welche einen Panzerkreuzer und drei kleine Schiffe mit Parsons-Turbinen ausgerüstet hat, erreichte 22,9 Knoten gegenüber 21¾ Knoten des Schwesterschiffes mit Kolbenmaschinen. Zwei im Bau befindliche österreichische Schlachtschiffe und ein fertiger Kreuzer haben Parsons-Turbinen, letzterer erreichte bei den Versuchsfahrten eine Geschwindigkeit von 27 Knoten. Japan hat vier Schiffe, Spanien drei Schlachtschiffe, drei Torpedobootzerstörer und zehn Torpedoboote, die mit Parsons-Turbinen ausgerüstet sind. Dänemark, Schweden, Brasilien, Argentinien und China haben ebenfalls auf ihren neueren Kriegsschiffen Parsons-Turbinen eingebaut. Gleichgünstige Resultate im Betriebe mit Parsons-Turbinen wurden auf Schiffen der Handelsmarine gemacht. Die französische Transatlantische Gesellschaft hat ihren neuen Dampfer „La France“ damit ausgerüstet; das Schiff hat eine Geschwindigkeit von 23 Knoten. Andere gute Erfahrungen mit Parsons-Turbinen im Dienste der japanischen Handelsmarine haben die Verwendung dieser Maschinen auch im überseeischen Dienst zwischen England und Neuseeland veranlaßt. Die Verbindung von Niederdruck-Parsons-Turbinen mit Hochdruckkolbenmaschinen hat sehr befriedigende Resultate namentlich bezüglich des Kolbenverbrauchs gegeben. Der mit Parsons-Turbinen ausgerüstete Kohlendampfer „Vespasian“ hat im Vergleich zu Schiffen mit guten Kolbenmaschinen eine Dampfersparnis von 15 v. H. erreicht. [Engineering 1910, S. 603.] M. Die Brown-Curtis-Turbine auf dem englischen Kreuzer „Bristol“. Der englische Kreuzer II. Klasse „Bristol“ ist das erste englische Schiff mit Turbinenantrieb, bei welchem die Parsonssche Bauart und Anordnung verlassen ist, die seit 1894 in stetiger Zunahme auf den Kriegsschiffen zur Ausführung gekommen ist. Wegen des hohen Wirkungsgrades und mangels eigner Erfahrungen wurde diese Anordnung auch von anderen Staaten angenommen. Nach und nach wurde versucht, auch andere Turbinensysteme im Schiffsbetriebe in Anwendung zu bringen, in Amerika dasjenige von Curtis, in Frankreich das von Rateau und in Deutschland das von Zoelly und der A. E. G. Mit Rücksicht auf die hier gemachten Erfahrungen hat die englische Admiralität den Einbau einer Curtis-Turbine auf dem Kreuzer „Bristol“ versucht, nachdem der Bau dieser Turbinen von der Firma John Brown & Co. in Clydebank auch in England aufgenommen worden war. Die Firma erwartete von der Anwendung von Curtis-Turbinen zum Schiffsantrieb eine höhere Oekonomie bei kleinerer Leistung, ferner durch die Möglichkeit, mit Dampfüberhitzung zu arbeiten, eine Verringerung des Dampfverbrauchs, auch eine einfachere Anordnung und eine Steigerung des Propellerwirkungsgrades durch Vergrößerung der einzelnen Propeller. Die Anwendung von überhitztem Dampf war bis jetzt im Schiffsbetriebe auf Schwierigkeiten gestoßen; früher wurden Schiffskessel in der englischen Marine mit Ueberhitzern ausgerüstet; man hat sie aber nach kurzer Zeit wieder aufgegeben. Beim Bau der „Britannia“ (1904), einem Kriegsschiff von 18000 PS. wurden von den vorhandenen 21 Babcock- und Wilcox-Kesseln 6 mit Ueberhitzern versehen. Bei den Versuchen ergaben diese Kessel einen 13½ v. H. günstigeren Dampfverbrauch als die Kessel ohne Ueberhitzer. Die Ueberhitzung betrug 35° bei einem Dampfdruck von 14 Atm. Nach 3½ jährigem Betrieb zeigten sich die Ueberhitzer noch nicht angegriffen, vielmehr noch für mehrere Jahre brauchbar. Diese Erfahrungen veranlaßten die englische Marine, auch bei der „Bristol“ Ueberhitzer einzubauen. Von der Firma Brown & Co. wurden zunächst verschiedene Versuchsturbinen gebaut, an welchen unter Teilnahme der Marinevertreter eingehende Versuche vorgenommen wurden, welche die Verwendbarkeit des Curtis-Systems zum Schiffsantrieb zeigen sollten. Die bei den Versuchen gewonnenen Erfahrungen wurden dann bei der Konstruktion der für den Kreuzer „Bristol“ bestimmten Turbinen verwertet. Die Versuche bezweckten, vor allem diejenige Stufenzahl und Zahl der Schaufelreihen festzustellen, welche bei möglichst gedrängter Bauart eine hohe Oekonomie sicherte, und zwar sowohl für die Vorwärts-, wie für die Rückwärtsturbine. Als Vorbilder von Gleichdruckschiffsturbinen konnten zwei Turbinenschiffe mit Curtis-Turbinen dienen und zwar der Dampfer „Creole“ der Southern Pacific Company und der Dampfer „Kaiser“ der Hamburg-Amerika-Linie. Die Turbinen des ersteren Dampfers leisteten je 8000 PS an der Welle und hatten nur 7 Stufen für Vorwärtsgang und 2 Stufen für Rückwärtsgang. Bei den Versuchen, für welche der Dampf von zwei mit abschaltbaren Ueberhitzern versehenen Babcock- und Wilcox-Kesseln geliefert wurde, wurde die Leistung mit Hilfe einer Wasserbremse gemessen, die einen konstanten Widerstand lieferte, aber die Leistung nicht genügend genau zu messen gestattete; es wurde deshalb zwischen Wasserbremse und Turbine ein Torsionsindikator von Hopkinson-Thriny eingeschaltet, dessen Angaben vorher kontrolliert worden waren. Die erste von Brown & Co. für die Versuche erbaute Turbine lehnte sich noch ganz an die Ausführung der „Creole“ an, nur wurden statt sieben Stufen elf angeordnet, um die Oekonomie zu verbessern. Die Turbine besaß 34 Laufschaufelkränze, die auf die elf Scheiben verteilt waren. Der Propellerschub mußte hierbei von einem besonderen Kammlager in seiner vollen Stärke aufgenommen werden. Bei der zweiten Versuchsturbine wurden die vier letzten Stufen der Vorwärtsturbine durch eine Gleichdruckturbine mit 18 Schaufelreihen auf einer Trommel ersetzt, welche zugleich einen teilweisen Ausgleich des Propellerschubes gestattete. Die Zahl der Stufen wurde hierbei beträchtlich erhöht, ohne daß die Gesamtlänge vergrößert wurde, und der Dampfverbrauch dadurch unter 6 kg für die effektive Pferdestärke und Stunde bei 10° Ueberhitzung gehalten. Bei der dritten Versuchsturbine wurde die Gleichdrucktrommel noch mit einer Ueberdruckturbine kombiniert. Ein besonderer Unterschied zwischen den beiden letzteren Bauarten trat nicht hervor, weshalb der reinen Gleichdruckturbine bei der Ausführung der Turbinen für den Kreuzer „Bristol“ der Vorzug gegeben wurde. Ein ähnlicher Entwicklungsgang wurde bei der Rückwärtsturbine eingehalten. Die erste Anordnung hatte zwei Druckstufen mit je vier Geschwindigkeitsstufen; es ergab sich dabei ein sehr geringer Wirkungsgrad. Die hinzugefügte kurze Trommel mit Gleichdruckschaufelreihen verbesserte die Oekonomie. Um jedoch die Leistung der Rückwärtsturbine nach den Bedingungen der Marine auf die Hälfte der Vorwärtsturbinen zu bringen und mit dem Dampfverbrauch unter 12 kg für die effektive Pferdestärke und Stunde zu bleiben, wurde die Trommel bei der nächsten Ausführung und bei derjenigen für den Kreuzer „Bristol“ verlängert. Die Versuche mit der zweiten Versuchsbauart ergaben folgendes: Bei voller Belastung (2500 PSe) betrug der Dampfverbrauch für 1 PSe und Stunde 5,8 kg bei 10° Ueberhitzung; bei 75 v. H. Belastung 6 kg; bei halber Belastung und nur ganz geringer Ueberhitzung 6,4 kg und bei ⅕ Belastung mit ebenfalls geringer Ueberhitzung 8,1 kg. Interessant sind die Versuche mit verschiedener Ueberhitzung; sie ergaben eine Verbesserung der Oekonomie um 1 v. H. bei einer Steigerung der Ueberhitzung um etwa 5°, und zwar war die Verbesserung etwas stärker in der Nähe der Sättigungstemperatur, was in voller Uebereinstimmung mit der größeren Zunahme der spezifischen Wärme des Wasserdampfes steht, wie sie von Knoblauch und Jakob gefunden wurden. Die Versuche mit der Rückwärtsturbine der zuletzt gewählten Ausführung ergaben folgendes: Bei 10° Ueberhitzung und 1403 PSe (volle Kesselleistung) betrug der Dampfverbrauch 10,4 kg; bei halber Kesselleistung (577 PSe) 12,4 kg. Die bei den Turbinen des Kreuzers „Bristol“ erhaltenen Resultate waren ebenso günstig; es betrug hier bei 5° Ueberhitzung und halber Kesselleistung (4390 PSe) der Dampfverbrauch der Turbine und sämtlicher Hilfsmaschinen zu 16 kg; mit dem Dampf sämtlicher Kessel und bei einer Leistung üon 12450 PSe ergaben die Rückwärtsturbinen einen Dampfverbrauch von 12,7 kg und die Hauptturbinen 10,8 kg für 1 PSe und Stunde. Der Kreuzer „Bristol“ hat eine Länge von 130 m und eine Breite von 14 m; ein Deplazement von 4800 t. Zwölf Yarrow-Kessel sind in drei getrennten Kesselräumen untergebracht und besitzen einfache Ueberhitzer. Die Gesamtrostfläche beträgt 75 qm, die Gesamtheizfläche 4083 qm und diejenige der Ueberhitzer 334 qm. Bei voller Leistung werden die Kessel sowohl mit Oel als mit Kohle geheizt. Die Maschinenanlage des Kreuzers „Bristol“ besteht aus zwei unabhängigen Brown-Curtis-Turbinen in besonderen Maschinenräumen und mit getrennten Hilfsmaschinen. Sie besitzen sieben Druckstufen. Sechs Räder haben je drei Geschwindigkeitsstufen, das erste Rad aber vier. Die Niederdruckturbine ist von einer Trommel mit 23 Gleichdruckschaufelreihen gebildet; im ganzen besitzt also die Turbine 45 Schaufelreihen gegenüber 40 der zweiten Versuchsturbine. Die Schaufeln sind aus Bronze und kalt gezogen. Die Rückwärtsturbine besteht aus zwei Rädern mit je fünf Laufschaufelreihen und aus einer Gleichdrucktrommel mit sieben Schaufelreihen. In der folgenden Zusammenstellung sind die Resultate bei den Dauerfahrten mit verschiedenen Geschwindigkeiten enthalten: Die mittlere Geschwindigkeit der vier andern Schiffe derselben Klasse (mit Parsons-Turbinen ausgerüstet) betrug bei einer Leistung von 23800 PSe 26,13 Knoten, bei ¾ Last (18650 PSe) 24,98 Knoten. Dauer des VersuchsStunden MittlereGesamtleistungPSe MittlereGeschwindigkeitin Knoten 4   1839 12,96   4   4910 17,66   4   9417 21,17   8 19130 25,17 22 14300 24,06   8 Vollast 24227 26,84 Bei den Versuchen wurde auch der Dampfverbrauch der Hilfsmaschinen festgestellt und sein Verhältnis zum Gesamtdampfverbrauch, wenn der Abdampf der Hilfsmaschinen dem Niederdruckteil der Turbinen zugeführt wurde. Die Hilfsmaschinen brauchen etwa ⅕ des Dampfes der Hauptmaschinen. Bemerkenswert ist die langsame Zunahme des Dampfverbrauchs bei abnehmender Belastung. Bei ¼ Belastung beträgt der Dampfverbrauch nur 7,2 kg für 1 PSe und Stunde; ein Wert der vor wenigen Jahren noch für ¾ Belastung bei Kolbenmaschinen als sehr günstig gegolten hätte. Bei ¾ Belastung betrug der Dampfverbrauch 5,8 kg und bei Vollast 5,5 kg. Der erreichte Dampfverbrauch blieb um etwa 2 v. H. unter dem garantierten, welcher mit Rücksicht auf die Resultate bei den mit Parsons-Turbinen ausgerüsteten Schwesterschiffen zu 5,6 kg angenommen war. Die gewonnenen Resultate waren ein Beweis für die Genauigkeit der wissenschaftlichen Methoden und die Zuverlässigkeit der Grundlagen. Die nachstehende Zusammenstellung ermöglicht den Vergleich mit den Resultaten der mit Parsons-Turbinen ausgerüsteten Schwesterschiffen: BelastungPSe Dampfverbrauch für 1 PSe und Stunde Brown-Curtis-Turbinen-Schiffkg Parsons-Turbinen-Schiffkg volle Belastung   5,51 5,33 18000   5,75   5,49   8800   6,39   6,16   4400   8,08   6,95   1600 11,15 11,18 Der Verlauf der Dampfverbrauchskurve ist bei beiden annähernd derselbe; bei den Parsons-Turbinenschiffen ist der Dampfverbrauch etwas niedriger. Vom taktischen Standpunkt ist die Anzahl der mit 1 t verdampften Wassers zurückzulegenden Seemeilen von Interesse; da Dampfverbrauch und Kohlenverbrauch in annähernd konstantem Verhältnis stehen, bestimmt diese Zahl den Aktionsradius des Schiffes. Sie beträgt bei dem Kreuzer „Bristol“ bei voller Belastung 0,122 Knoten f. d. t Wasser, bei ¾ Last (der gewöhnlichen Seegeschwindigkeit) 0,25 Knoten und bei 13 Knoten, der Geschwindigkeit beim Kreuzen, 0,5 Knoten. Die günstigen Ergebnisse dieses Kreuzers erscheinen höchst beachtenswert. Da es sich hier um eine Erstlingsausführung der Brown-Curtis-Turbine handelt, so ist nach weiteren Verbesserungen sicher noch mit einer Steigerung der Oekonomie zu rechnen. [Engineering 1910, S. 465–467.] M. Druckleitung aus Eisenbeton. Eine größere Druckleitung, welche allerdings nicht für Wasserkraft, sondern für Abwässerungszwecke bestimmt ist, hat man vor einiger Zeit in Tuena, Spanien, hergestellt. Die von Ing. Marino Luina in Madrid ausgeführte Leitung hat eine Gesamtlänge von 714 m und liegt an der tiefsten Stelle 30 m tief unter dem Wasserspiegel der Einlaß- und Auslaufkammer. Wegen dieser Druckhöhe hat man bei der Ausführung des Baues besondere Rücksicht auf das Durchsickern von Wasser genommen. Das Rohr, dessen innere Weite 4,09 m beträgt, hat 19,7 cm Wandstärke und ist bis zur Hälfte in ein festes Stampfbetonbett eingelassen, das aus porösem Beton besteht und mit Entwässerungskanälen versehen ist. Die obere Hälfte der Leitung ist auf 123 m Länge ebenfalls überdeckt. Die Wandung des Rohres besteht aus einem Gerippe, das von 124 der Länge nach in je 100 mm Abstand im Kreise herumgelegten Rundeisen und damit verbundenen zweiteiligen Ringen von ⊤-Querschnitt gebildet wird, und in Stampfbeton mit einem Mischungsverhältnis von 1 : 1,28 : 2,56 eingebettet ist. Innen ist die Leitung mit einem 14 mm dicken Verputz aus Zementmörtel versehen. Eine besonders poröse Mischung für das Betonbett der Leitung hat man aus 1 Teil Zement, 4¼ Teilen Sand und 8 ½ Teilen Schotter mit 7 cm größter Korngröße erhalten. Die Anlage hat sich gut bewährt und der Sickerverlust, der mit zunehmendem Alter infolge der Verstopfung der Poren durch Schlammteilchen nur abnehmen dürfte, hat im Anfang nur 0,3 l i. d. Sekunde betragen. [Beton und Eisen, S. 293–294.] H. Vereinigtes Dampf- und Wasserkraft-Elektrizitätswerk in Moline, Illinois. Das Werk, welches drei in einem Umkreis von höchstens 6,4 km erreichbare Städte, und zwar Moline und Hock Island im Staate Illinois und Davenport im Staate Jowa, insgesamt eine Einwohnerzahl von 75000 zu versorgen hat und somit unter ebenso günstigen Betriebsverhältnissen wie ein großstädtisches Kraftwerk arbeitet, nutzt ein nur 2,74 m betragendes, lediglich durch einen mehrere vorgelagerte Inseln verbindenden niedrigen Staudamm geschaffenes Gefälle in insgesamt 20 senkrecht eingebauten Turbinen von je 100 PS Leistung und 66 Umdrehungen i. d. Min. aus, von welchen zwei Gruppen von je sieben und eine Gruppe von sechs Turbinen auf eine gemeinsame wagerechte Welle mittels Kegelradübersetzung treiben. Mit diesen drei Wellen sind die Wellen von drei 600 KW-Stromerzeugern gekuppelt, von denen zwei Wechselstrom liefern und einer für Gleichstrom bestimmt ist. Aus der Anordnung der Turbinen in einer Reihe nebeneinander ergibt sich eine unverhältnismäßig große Maschinenhauslänge, welche für die vorliegende Anlage kennzeichnend ist. Parallel mit dieser Anlage arbeitet ein nur etwa 60 m davon entferntes Dampfkraftwerk welches, abgesehen von drei Verbund-Dampfdynamos mit 1000, 1100 und 1500 KW Leistung, zwei Westinghouse-Parsons-Turbodynamos von 3000 und 1500 KW Leistung bei 1200 Umdrehungen i. d. Min. enthält. Da aber die Normalbelastung des Werkes schon jetzt etwa 10000 KW beträgt, wovon 3000 KW auf angeschlossene ortsfeste Motoren, 4000 KW auf Straßenbahnbetrieb und 3000 KW auf Lichtanlagen entfallen, so stellt die Gesellschaft, um ihre Kraftreserve zu decken, gegenwärtig noch eine Westinghouse-Parsons-Turbodynamo auf, welche 7500 KW leisten soll. [Electrical World 1910, II, S. 557–558.] H.