Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910. Von Ingenieur A. Bucher, Tegel bei Berlin. Lokomotiven. (Fortsetzung von S. 201 d. Bd.) Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910. Rahmen. Die Hauptrahmenbleche von 25 mm Stärke sind sehr kräftig gegeneinander abgesteift, die Kupplung zwischen Maschine und Tender besteht aus einem schweren mittleren Kuppeleisen und zwei Notkuppeleisen, sowie zwei Stoßbuffern. Der Kessel ist vorn am Rauchkammersattelfest mit den Zylindern bezw. mit dem Rahmen verbunden, während die Feuerbuchse mittels vier Gleitstücken auf dem Rahmen ruht. Vier Klammern an diesen Stellen sowie zwei auf dem Zugkasten sitzende Schlingerstücke verhindern jede störende Bewegung des Kessels gegen den Rahmen. Das zweiachsige Drehgestell hat die normale preußische Bauart, der Drehzapfen ist in einem Ansatz der Innenzylinder gelagert. Bremse. Alle drei Kuppelräder werden beidseitig gebremst durch die selbsttätige Luftdruckschnellbremse, Bauart Knorr, deren Betriebsdruck von 7 at von einer rechtsseitigen, zweistufigen Luftpumpe neuester Ausführung erzeugt wird. Die Anordnung des Bremsgestänges ist derart, daß 86 v. H. des Reibungsgewichts abgebremst werden können. Für die dauernde Erhaltung des zulässigen Druckes im Hauptluftbehälter sorgt ein selbsttätiger Luftpumpendruckregler, Bauart Knorr. Textabbildung Bd. 326, S. 212 Fig. 75. Das Führerhaus hat ein stark gewölbtes Doppeldach mit innerer Holzverkleidung. Durch Klappen in Vorder- und Rückwand kann ein starker Luftstrom während der Fahrt durch einen im mittleren Dachraum eingebauten Luftschacht hindurchstreichen, wobei die warme Luft durch drei lange, im mittleren Holzdach befindliche Oeffnungen aus dem Führerhaus mit hinausgerissen wird. Die Vorderwand hat zwei Drehfenster, ohne Türen, und zwei schmale Oberfenster; die Seitenwände haben große Schiebefenster und seitliche Türen nach Fig. 26, S. 99 d. Bd. Decke und Vorderwand sind gegen den Kesselrücken kräftig abgesteift, als Fußboden dient ein Holzbelag, die Beleuchtung besorgt eine Gaslaterne im Dach. Textabbildung Bd. 326, S. 213 Fig. 76. Textabbildung Bd. 326, S. 213 Fig. 77. Die Plattform ist schön geradlinig durchgeführt, nur könnten die beiden abgestuften Enden der Symmetrie halber gleich lang bemessen werden. Sonderausrüstungen. Die Maschine ist mit zwei Injektoren von Schäffer & Budenberg für 180°C minutl. Leistung, einer Dampfheizungs- und einer Gasbeleuchtungseinrichtung von J. Pintsch, Berlin, ausgerüstet. Die beiden vorderen Kuppelräder haben Preßluft- Sandstreuer, Bauart Knorr. Die Schmierung der Kolben und Schieber erfolgt selbsttätig durch eine links im Führerhaus stehende, vom hinteren Kuppelzapfen angetriebene Schmierpresse mit zwölf Stempeln von Dicker & Werneburg. Alle sonstigen gangbaren Teile in der Nähe der Zylinder, wie Kolben- und Schieberstangen, Drehgestell-Gleitflächen usw., werden von je zwei auf einer Maschinenseite innerhalb der Dampfrohr-Verkleidungskästen angebrachten großen Schmiergefäßen mit zusammen 24 Oelabgabestellen geschmiert. Zum Anzeigen der Geschwindigkeit dient ein an der rechten Führerhauswand angebrachter magnetelektrischer Geschwindigkeitsmesser der Deutschen Tachometer-Werke, Berlin. Die Schieberkasten-Temperatur wird durch ein thermoelektrisches Pyrometer von Siemens & Halske, Berlin, angezeigt, bestehend aus einem Kupferrohr-Kostantandraht-Element und einem im Führerhaus angebrachten Zeiger-Instrument, welches nach dem Deprez-d'Arsouval-System als Spannungszeiger ausgebildet ist. An Manometern zählte man sechs, für: Kesseldruck, Schieberkastendruck, Bremsdruck, Bremsleistungsdruck, Luftbehälterdruck und Dampfheizung, ferner ein Vakuummeter für die jeweilige Luftleere in der Rauchkammer. Rechnet man den Wasserstand von Röver & Neubert und die Laternen noch hinzu, so ergeben sich etwa 20, meistenteils patentierte Sonderausrüstungen! Textabbildung Bd. 326, S. 213 Fig. 78. Der Tender (Fig. 75) faßt 21,5 cbm Wasser und 6 t Kohlen und läuft auf zwei Drehgestellen, deren Räder beidseitig gebremst sind durch die Luftdruckbremse oder durch einen Exterschen Wurfhebel von Hand. Der Anstrich von Maschine und Tender war der preußische, Triebwerk usw. blank, Bandagen rotbraun wie Rahmen und Bremse; der Ausstellungszustand war sehr gut. In bezug auf Formgebung ist hier, soweit es die bindenden Bahnvorschriften nur zuließen, ein erfreulicher Schritt vorwärts getan worden, trotzdem zeigt der Kessel, so sorgfältig auch die Rohre und Züge verlegt sind, ein unruhiges Aussehen. Leistungen. In den Monaten September-Oktober wurden mit der zweiten Maschine „Erfurt 952“ eingehende Probefahrten ausgeführt, und zwar auf den Strecken von Grunewald nach Mansfeld (178 km) und zurück, von (Berlin)-Wustermark nach Hannover (227 km) und zurück, ferner von Berlin nach Hamburg (293 km) und zurück ohne Aufenthalt in Wittenberge, und schließlich noch auf j den Strecken von Berlin über Nordhausen nach Frankfurt am Main. Die Ergebnisse dieser Versuchsfahrten sind von der Baufirma in einem ausführlichen Sonderberichte sehr übersichtlich zusammengestellt. Für diese mühevolle Arbeit sei daher dem Danke des Verfassers an die Direktion der Berliner Maschinenbau-A.-G. vormals L. Schwartzkopff hiermit ein besonderer Ausdruck gegeben. Textabbildung Bd. 326, S. 214 Tangentialdruckdiagramme bei 50 v. H. Füllung. Fig. 79. Lokomotive PS, v = 32,5 km/Std.; Fig. 80. Lokomotive s 10, v = 48 km/Std. Da die preußische Fahrtordnung einstweilen auf den verkehrsreichen Strecken keine größeren Grundgeschwindigkeiten als 90 km/Std. zuläßt, so war die Maschine bei den Fahrten Berlin-Hamburg und Berlin-Hannover nicht voll angestrengt. Auf der letzteren Strecke beförderte sie nämlich am 7. Oktober 1910 den schweren Zug von 514 t exkl. und 641 t inkl. Lokomotive und Tender mit 83–90 km/Std. Dauergeschwindigkeit bei nur 15–20 v. H. Zylinderfüllung und nur 60–85 mm Luftleere in der Rauchkammer so leicht, daß man sich von der größten Dauerleistung der Maschine noch kein Bild machen konnte, denn die erforderliche Leistung betrug nur etwa 1300 PS. Für die Erprobung dieser Lokomotive besser geeignet waren daher die Fahrten auf der viele Steigungen und Krümmungen enthaltenden Strecke Grunewald. Tabelle 8. Textabbildung Bd. 326, S. 214 Fig. Nr.; Datum der Aufnahme; Geschwindigkeit; Füllung; Mittlerer Zylinderdruck; Indizierte Zugkraft; Ueberdruck im Kessel; Schieberkasten; Indizierte Leistung; Zugkraft am Zughaken; Leistung am Zughaken; Verhältnis; Auf 1 qm Heizfläche; Anfahren Mansfeld (Fig. 76). Ueber die hier erzielten Leistungen und Geschwindigkeiten geben die acht Diagramme (Fig. 77) und Tab. 8 Aufschluß. Textabbildung Bd. 326, S. 215 Tangentialdruckdiagramme bei 25–26 v. H. Füllung. Fig. 81. Lokomotive P 8, v = 100 km/Std.; Fig. 82. Lokomotive S 10, v = 102 km/Std. Textabbildung Bd. 326, S. 215 Fig. 83. Aus dem ersten Diagramm geht hervor, daß beim Anfahren, ohne daß Schleudern eintrat, eine indizierte Zugkraft von 10400 kg geleistet worden ist, entsprechend einem Reibungskoeffizienten von \frac{10400}{50500}=\frac{1}{4,85} des weiteren aus dem zweiten und dritten Diagramm, daß auf einer 10 v. T. Steigung bei 46 bis 48 km/Std. Geschwindigkeit eine Zugkraft von 8200 bis 8400 kg indiziert worden ist, was einen Reibungskoeffizienten von etwa 1 : 6 entspricht. Diese 2C-Lokomotive fährt daher ungemein schnell und sicher an, bringt also die schwersten Schnellzüge äußerst rasch aus dem Bahnhofe heraus auf die Grundgeschwindigkeit. Wie aus den fünf Zugkraftschaulinien (Fig. 78) hervorgeht, war der Gang der S 10-Lokomotive, namentlich bei hoher Geschwindigkeit, bedeutend ruhiger als bei der Zweizylinderlokomotive Gattung P 8. Ein Vergleich der Tangentialdruckdiagramme (Fig. 79–82), welche für die P 8- wie S 10-Lokomotive bei 50 bezw. 25/26 v. H. Füllung nach den zugehörigen Indikatorschaulinien entworfen sind, zeigt, daß die Zugkraftschwankungen während einer Treibradumdrehung bei der Vierzylinder-S 10-Lokomotive um rd. 40 v. H. geringer sind als bei der Zweizylinder-P 8-Maschine. Tabelle 9. Wasser- und Kohlenverbrauch. Zuggewicht ausschl. Lok. und Tender t 312,7 379 448 Anzahl der 100 t/km t-km/100 552 669 790,8 Wasserverbrauch, gesamter l 18400 19000 23200          „                  für 1 km l 104,3 107,64 131,43          „                  für 1 t-km/100 l 33,3 28,4 29,34 Kohlenverbrauch, gesamter kg 2800 2950 3650          „                für 1 km kg 15,86 16,71 20,62          „                für 1 t-km/100 kg 5,07 4,41 4,6 Verdampfung l/kg 6,57 6,44 6,35 Die größten Leistungen wurden nach Tab. 8, V und VI erzielt bei 80–90 km Geschwindigkeit und bei einer Zylinderfüllung von 30 v. H. mit 1736–1827 PSi, für 102 km nahm die Leistung mit 1595 PS nach Versuchsreihe VII schon wieder etwas ab. Danach dürfte die günstigste Dauergeschwindigkeit für diese Maschine um 90 km/Std. herum liegen, entsprechend einer minutlichen Umdrehungszahl n' von \frac{90}{1,980}\,.\,5310=240; die größte Dauerleistung kann nach den Versuchen zu etwa 1700 PS angenommen werden. Ueber den Wasser- und Kohlenverbrauch auf drei Probefahrten Grunewald–Mansfeld (176,52 km) geben die Tab. 9 und Fig. 83 Aufschluß. Da sich die Maschine in jeder Beziehung gut bewährt, sind gegenwärtig schon weitere zehn Stück bei der Baufirma in Ausführung. Bei dieser neuen Serie wird der vordere Rahmenteil, um besser zum inneren Triebwerk zu gelangen, als Barrenrahmen ausgebildet, die Zylinder werden zu je zweien in einem Stücke gegossen und in der Mitte zusammengeschraubt; eine solche S 10-Lokomotive wird auf der diesjährigen Weltausstellung in Turin ausgestellt. (Fortsetzung folgt.)