Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Elektrisch betriebene Verladevorrichtungen im Hafen Rothesay am Clyde. Dieser neue Hafen der Clyde Navigation Trustees dient zum Umschlag von Kohle, Erz und dergl. Bei Einrichtung der Umschlagvorrichtungen entschloß man sich zur Elektrizität als Betriebsmittel. Es sind mit Strom zu versorgen 2 Wagenkipper von 32 t, 18 Drehkrane von je 4 t Tragkraft, 21 Spills von 1 t Zugkraft zum Verschieben der Wagen, 2 Spills von 5 t Zugkraft auf den Quaiköpfen zum Verholen der Schiffe und 2 Kippdrehscheiben. Dazu kommen später noch 2 Wagenkipper mit 2 Kippdrehscheiben, 2 Verladebrücken von je 4,5 t, 3 Krane von 4 t Tragkraft und 12 Spills. Für den Hafenbetrieb wurde ein besonderes Kraftwerk errichtet. Zwei Wasserröhrenkessel mit Ueberhitzer erzeugen in der Stunde jeder 5650 kg Dampf von 11 at Spannung. In dem Maschinenhaus befinden sich augenblicklich zwei Maschinensätze; für einen dritten ist schon das Fundament vorgesehen. Jeder Maschinensatz besteht aus einer stehenden Dreifachexpansionsmaschine, die mit einer Gleichstromdynamo direkt gekuppelt ist. Die Dampfmaschine leistet 450 PS bei n = 320–375. Die Dynamo liefert Strom gleichbleibender Spannung für die Hebe- und Transportvorrichtungen des Hafens mit Ausnahme der Wagenkipper. Für jeden der letzteren befindet sich auf der Verlängerung der Kurbelwelle ein besonderer Generator. Die großen Belastungsschwankungen beim Kipperbetrieb werden durch ein Massenschwungrad auf derselben Welle ausgeglichen. Ferner soll später für Zeiten geringen Kraftbedarfs eine direkt gekuppelte 120 KW-Dynamo aufgestellt werden. Den Erregerstrom liefert eine kleine Dampfdynamo. Die Kondensationsanlage befindet sich unter Flur. Die Betriebsspannung beträgt 450 Volt. Die KohlenkipperMechanischer Teil von Nagel & Kämp, A.-G., Hamburg; elektrischer Teil von den Siemens-Schuckertwerken. sind sogen. Hubkipper. Die beladenen Wagen laufen auf eine Kippbühne, die sich auf einer Plattform befindet. Diese hängt mittels Seilen an einer Winde; sie wird mit dem Wagen auf eine dem Wasserstande entsprechende Höhe gehoben, worauf die Kippbühne um ihre Drehachse gekippt wird. Nachdem der Wagen entleert ist, wird die Plattform bis etwa 5,5 m über Kaisohle gesenkt. Der Wagen läuft nun auf einem Hochbahngleis ab. Dann wird die Plattform weiter bis in Höhe des Zufuhrgleises gesenkt, um einen neuen Wagen aufzunehmen. Die Kohlenkipper sind für eine Bruttonutzlast von 32 t berechnet; die Hubhöhe ist bei beiden verschieden, 15 und 18,3 m. Die Hubgeschwindigkeit beträgt 0,53 m/Sek. Die Triebwerke befinden sich in einem Maschinenhaus auf dem Kipperkopf. Der Hubmotor (300 PS) treibt mittels Stirnrädervorgelege die Hubtrommeln an. Das Kippwerk wird von einem gleichgroßen Motor angetrieben. Es ist eine Vorrichtung getroffen, daß der Hubmotor auch mit dem Kippwerk und der Kippmotor mit dem Hubwerk gekuppelt werden kann, so daß bei Betriebsstörungen an dem einen Motor, beide Bewegungen von dem anderen abgeleitet werden können. Als Bremsen sind bei beiden Triebwerken sehr kräftige Sperradbremsen, die von Bremsmagneten gelüftet werden, gewählt worden. Das Abbremsen der Senkbewegungen wird auf elektrischem Wege durch Senkbremsschaltung der Motoren bewirkt. In dem Maschinenhaus befindet sich noch eine dritte Winde, die von einem 50 PS-Motor angetrieben wird. Dies ist die Hubwinde für einen 4,5 t Drehkran mit veränderlicher Ausladung, der an der Wasserseite des Kippergerüstes über der Schüttrinne montiert ist. Er dient zur Aufschüttung eines Kohlenkegels im Schiffraum beim Beginn des Verladens und auch für andere Zwecke. Für das Kranschwenkwerk ist ein besonderer 10 PS-Motor vorhanden. Das Einstellen der Schüttrinne wird von dem Kranhubmotor bewirkt, indem dieser mittels ausrückbarer Reibkupplungen mit der Kranhubwinde oder mit dem Triebwerk für die Schüttrinne gekuppelt wird. Die Steuerung sämtlicher Bewegungen geschieht von einem besonderen Führerhaus in der Nähe des Windenhauses aus. Da niemals zwei Bewegungen zu gleicher Zeit ausgeführt werden, so hat der Führer nur einen Hebel zu bedienen, mit dem er den Wagenhub-, Kipp- und Kranhubmotor steuert; für den Krandrehmotor ist ein besonderer Kontroller mit Handrad vorhanden. Dieser Motor liegt an einer Leitung mit gleichbleibender Spannung. Die anderen drei Motoren des Kippers sind jedoch mit ihrer Dynamo in Leonard-SchaltungD. p. J. 1910, S. 720 u. f. verbunden, d.h. das Anlassen und die Geschwindigkeitsregulierung geschieht durch Spannungsänderung von Null bis zu einem Höchstwert an der Dynamo. Durch eine entsprechende seitliche Bewegung wird der Steuerhebel von einem zum anderen Steuerschalter in Beziehung gebracht; dies Umkuppeln kann jedoch nur in den Nullstellungen geschehen. Obgleich der Führer von einem Stand das Arbeitsfeld überblicken kann, sind doch noch drei Teufenzeiger vorgesehen, die die betr. Stellungen anzeigen. An diesen Teufenzeigern befinden sich auch Vorrichtungen, mittels deren der Steuerhebel selbsttätig in seine Nullstellung gebracht wird, wenn die Arbeitsbewegungen sich ihren Grenzlagen nähern. Dieselben Vorrichtungen verhindern auch, daß der Führer nach der falschen Richtung steuert oder den Hebel zu schnell auslegt, was heftige Stromstöße zur Folge hätte. Die Abnahmeversuche im Jahre 1907 ergaben: Hubgeschwindigkeit 0,53 m/Sek. Hubzeit 36 Sek. Hubhöhe 15 m Hubarbeit 217,3 PS Motorleistung 301,6 PS Wirkungsgrad 72 v. H. Nicht ausgeglichene Last 32 t. Im Februar 1909 wurden ferner Versuche während des Betriebes gemacht. Es wurde mit einer Bruttolast von 16 t gearbeitet. Der Wirkungsgrad ergab sich dabei zu 80 v. H. Die Zeit für ein volles Arbeitsspiel betrug im ersteren Falle 100, im letzteren 88 Sek. Die Versuche haben ergeben, daß der elektrische Betrieb auch bei den schweren Kohlenkippern dem hydraulischen nach den meisten Richtungen hin überlegen ist. Der Wirkungsgrad ist nicht nur bei der Höchstlast, sondern auch bei kleineren Lasten ein guter und verändert sich nur wenig, was bei hydraulischem Betrieb nicht der Fall ist, selbst wenn hier mehrere Kraftabstufungen vorgesehen sind; denn deren Anwendung hängt von dem Führer ab, während der Elektromotor sich selbsttätig der jeweiligen Belastung anpaßt. Die Versuche im Jahre 1909 ergaben ferner noch folgende Resultate: Anzahl der entleerten Wagen 30 Arbeitszeit 31 Min., 37 Sek. Hubhöhe 8,5 m Gewicht der verladenen Kohle 252 t Energieverbrauch für 1 Arbeitsspiel 0,833 KW Energieverbrauch für 1 t Kohle 0,098 „ Unter voller Ausnutzung des Kippers würde man zu einer Höchstleistung von 1140 t Kohle i. d. Stunde kommen. Auf Grund der obigen Versuchsergebnisse ist noch ein Vergleich mit den hydraulisch betriebenen Kohlenkippern in Newport angestellt worden. Für beide Versuchskipper wurden die Resultate auf die gleiche Hubhöhe 14,3 m umgerechnet. 1 KW/Std. kostet 8,5 Pf., 1 cbm Preßwasser 17 Pf. Strom- bezw. Preßwasserkosten für 1000 t Kohle: Elektrischer Kipper in Rothesay M 11,14 Hydraulischer Kipper in Newport „   19,30 Der elektrische Betrieb stellt sich mithin um M 8,16 billiger. Vor jedem Kipper befindet sich eine Drehscheibe. Um den Wagen selbsttätig zum Ablauf zu bringen, wird der mittlere Teil der Plattform an dem einen Ende angehoben.D. p. J. 1911, S. 132. Für Drehen und Kippen besitzt die Drehscheibe je einen Motor. Die Bruttolast von 32 t wird in 15 Sek. um 300° gedreht; das Anheben um 355 mm dauert 6 Sek. Die Daten der fahrbaren 4 t-Vollportaldrehkrane sind folgende: Hubhöhe 24,5 m Veränderliche Ausladung 6 bis 13,6 m Hubgeschwindigkeit 36,5 m i. d. Min. Schwenkgeschwindigkeit am Kran-   schnabel bei größter Ausladung 91 m i. d. Min. Hubmotor 50 PS Drehmotor 10 „ Fahrmotor 10 „ Die Veränderung der Ausladung wird von dem Hubmotor bewirkt. Das Portal überspannt nur ein Gleis. Die meisten der 1 t-Spills sind nach dem sogen. Clyde-Typ gebaut. Zum Unterschied von den gewöhnlichen Spills mit konoidischen Trommeln und losem Seil besitzt das Clyde-Spill eine zylindrische Trommel, an der das Seilende befestigt ist; beim Verholen wird das Seil auf die Trommel gewickelt. Die senkrechte Trommel sitzt lose auf der vom Motor angetriebenen Spindel; sie wird durch eine ausrückbare Reibkupplung mit dieser verbunden. Es hat sich gezeigt, daß unter denselben Betriebsverhältnissen das Clyde-Spill 25 v. H. Strom weniger verbraucht als das gewöhnliche Spill. Auch der Seilverschleiß ist bei jenem viel geringer. Den hydraulischen Spills sind die elektrischen im Wirkungsgrad weit überlegen; während bei jenen der Wirkungsgrad je nach der Belastung zwischen 10,2 und 32 v. H. liegt, beträgt er bei diesen 42 bis 78 v. H. Bei den 1 t-Spills befindet sich der Steuerschalter unter Flur in dem Kasten, der das gesamte Triebwerk aufnimmt; er wird von dem Arbeiter durch einen Handhebel betätigt. Die beiden 5 t-Spills besitzen jedoch besondere Führerhäuser, von denen aus sie gesteuert werden. Die Hafenbeleuchtung geschieht durch Bogenlampen. Die Stromzuführung vom Kraftwerk geschieht nicht mittels unterirdischer isolierter Kabel, sondern durch blanke Kupferschienen, die auf Isolatoren in einem Tunnel längs der Kais ruhen. Für die Wagenkipper sind jedoch besondere isolierte Kabel vorhanden, die ebenfalls in dem Tunnel verlegt sind; dasselbe gilt für die Lichtleitung. Der Tunnel ist etwa 2 km lang. Dieses Stromzuführungssystem ist verhältnismäßig billig; die Anschlüsse an die Krane und Spills lassen sich leicht herstellen. Obgleich man alle Vorkehrungen getroffen hat, den Tunnel völlig trocken zu halten, ist er doch an einzelnen Stellen sehr feucht. Seit der Inbetriebsetzung sind indes noch keinerlei Störungen von Belang vorgekommen. Nach völligem Ausbau des Hafens wird der jährliche Energieverbrauch annähernd 1,5 Mill. KW betragen; die gesamten Erzeugungskosten werden dann auf 8 Pf. für die KW/Std. geschätzt. Der Hafen Rothesay liefert den Beweis, daß die Elektrizität als Betriebsmittel auch für Hafenzwecke durchaus geeignet und dem Preßwasser vielfach überlegen ist. [Vortrag in der Institution of Mechanical Engineers. Engineering 1911, I, S. 129.] Ds. Ein Frachtkahn mit Motorbetrieb. Zwischen Paris und Havre verkehrt ein Frachtkahn, der mit motorischem Antrieb versehen ist, wodurch die Frachtkosten erheblich vermindert werden; der Kahn hat folgende Abmessungen: Länge 38,50 m, Breite 5,14 m, Tiefe 2,80 m. In Kanälen von 2 m Tiefe hat der Kahn nur einen Tiefgang von 1,80 m, wobei er eine Nutzlast von 210 t befördert; die größte Nutzlast bei 2,50 m Tiefgang beträgt 325 t. Das Leergewicht beträgt 37 t, es ist ein Reservoir für Wasserballast vorhanden, so daß bei der Leerfahrt der Kahn die günstigste Eintauchtiefe erlangt. Die Besatzung besteht aus drei Mann: dem Kapitän, der den Kahn steuert und seine Geschwindigkeit regelt, dem Maschinisten, welchem Betrieb und Unterhaltung des Motors obliegt, dem Schiffsjungen, der außer anderem beim Schleusen Dienste leistet. Der Kahn enthält zwei Behälter für je 2200 l Petroleum und einen kleinen Betriebsbehälter von 400 l Inhalt; alle drei Behälter befinden sich im Maschinenraum. Außerdem ist noch ein kleiner Behälter von 50 l Inhalt vorhanden, der Benzin zum Anlassen des Motors enthält und durch einen Dreiweghahn mit der Rohrleitung des Motors in Verbindung steht. Der Motor ist von Griffin in Bath (England) gebaut, leistet 45 PS bei 300 Umdr. i. d. Min. und hat zwei senkrechte zusammengegossene Zylinder; die Kühlung wird durch Wasser bewirkt, das durch eine kleine Pumpe in Umlauf erhalten wird. Die Vergasung des schwer verdampfenden Petroleums geschieht in einem besonderen Verdampfer, der durch die Auspuffgase auf 250° C geheizt wird; hier treten im richtigen Verhältnis Petroleum durch eine Spritzdüse sowie mit Wasserdampf gesättigte Luft mit 1 at Pressung ein, mischen sich innig und ergeben eine leicht entzündliche Ladung; eine vom Motor angetriebene Luftpumpe liefert die nötige Pressung. Ein- und Auslaßventile liegen auf einer Seite des Motors und werden in üblicher Weise durch Nockenwelle betätigt. Die Zündung wird normal durch Glührohre und Nickel bewirkt, die durch einen Petroleumbrenner geheizt werden; außerdem ist eine Hochspannungskerzenzündung, System Lodge, vorhanden. Der Auspuff erfolgt unmittelbar ins Freie; das Gewicht des Motors mit Zubehör beträgt 3800 kg. Wenn man den Motor mit Benzin anlassen will, so wird durch die Luftpumpe unter Druck ein Benzinluftgemisch in den Verdampfer bezw. den Motor geschickt, die Glührohre werden angeheizt und der Motor wird angekurbelt. Nachdem der Motor einige Minuten mit Benzin betrieben wurde, haben die Auspuffgase den Verdampfer genügend angewärmt, so daß man nach Verstellen des Dreiweghahnes jetzt mit Petroleum weiterarbeiten kann. Es dauert etwa fünf Minuten, bis der Verdampfer heiß ist. Der Benzinverbrauch beim Anlassen beträgt 1–1,2 l. Soll der Motor mit Petroleum angelassen werden, so wird der Verdampfer erst angewärmt, indem man mit Handluftpumpe ein Petroleumluftgemisch unter Druck einführt und entzündet, wobei gleichzeitig der Verdampfer direkt mit dem Auspuff des Motors in Verbindung gesetzt wird. Ist der Verdampfer genügend heiß, so wird die Verbindung mit dem Auspuff abgeschnitten und Verbindung nach den Zylindern hergestellt, worauf der Motor in üblicher Weise angekurbelt wird. Wenn man den Motor im Betriebe anhält, kann er noch nach einer Stunde mit Petroleum angelassen werden, da der Verdampfer solange heiß bleibt. Das Anlassen mit Petroleum dauert etwa 25 Min. und werden dazu 5 l Petroleum verbraucht, der Kahn wird dabei natürlich nicht angetrieben. Um die Betriebskosten festzustellen, wurden von einwandfreien Zeugen eine Anzahl Versuche über Brennstoffverbrauch usw. ausgeführt, wobei der Frachtkahn mit 250 t beladen war und etwa 6,3 km i. d. Std. zurücklegte; als Brennstoff wurde Petroleum von 0,81 spez. Gewicht bei 15° C verwandt. Wir führen hier nur das Ergebnis eines Versuches an: Dauer des Versuches 120 Min. Tourenzahl des Motors 296 Umdr. i. d. Min. Gesamtverbrauch an Brennstoff 24 l Verbrauch i. d. Std. 12 l Verbrauch f. d. PS-Std. 216 gr. Als Mittel aus allen Versuchen ergibt sich ein Brennstoffverbrauch von etwa 220 gr. f. d. PS-Std.; um auch sehr ungünstigen Verhältnissen Rechnung zu tragen, wurde für die Betriebskostenrechnung ein Verbrauch von 280 gr. f. d. PS-Std. angenommen, was einem stündlichen Brennstoffverbrauch von 15,5 l entspricht. Petroleum von 0,81 spez. Gewicht kostet 0,17 M f. d. Liter. Der Motor verbraucht i. d. Std. für 15,5 × 0,17 = 2,65 M Brennstoff. Bei der beobachteten Geschwindigkeit des Kahnes von 6,3 km i. d. Std., die bei längeren Fahrten oft überschritten wurde, kostet dann der zurückgelegte Kilometer \frac{2,65}{6,3}=0,42 M. Da der Kahn 250 t Ladung führte, beträgt der Preis für den Tonnenkilometer \frac{0,42}{250}=0,0017 M oder 0,17 Pf. Zu diesen Kosten würden noch Verzinsung und Abschreibung der maschinellen Anlage hinzukommen. Jedenfalls wird dadurch das günstige Ergebnis nicht erheblich geändert. Bei dem Preise von 0,42 M für den zurückgelegten Kilometer ist noch zu bemerken, daß, wenn sich der Kahn aus irgend einem Grunde hätte leerschleppen lassen, dies nach angestellten Ermittlungen genau ebensoviel 0,42 M für den Kilometer (in Frankreich) gekostet hätte, als jetzt der Transport von 250 t Last beträgt. [La Technique Automobile 1911, S. 31–32.] Renold. Lokomotivüberhitzer. Ein neuer Rauchkammerüberhitzer wird von der New Superheater Company bei verschiedenen Eisenbahngesellschaften erprobt. Der ganz in der Rauchkammer liegende Ueberhitzer besteht aus drei Gußteilen (zwei unten links und rechts, der dritte oben unterhalb des Schornsteins), die durch der Rauchkammer entsprechend gebogene Rohre verbunden sind. Die Gußteile bestehen aus mehreren Abteilungen, so daß der vom Kessel kommende Dampf durch die verschiedenen Abteilungen abwechselnd durch die Rohre von einer Seite zur anderen strömen muß. Ehe der Dampf den Ueberhitzer verläßt, muß er vorher noch ein Rohrbündel durchströmen, das sich unmittelbar an der Rauchkammerrohrwand befindet, also dort, wo die Heizgase mit höchster Temperatur in die Rauchkammer übertreten. Das Gußstück, das sich unter dem Schornstein, also oberhalb des Blasrohres, befindet, hat für die austretenden Rauchgase eine konisch geformte Durchgangsöffnung. In diesem Ueberhitzer können 200–290° C Dampftemperatur erreicht werden. Der Ueberhitzer kann in jede Lokomotive eingebaut werden, die geringe Ueberhitzertemperatur verlangt keine Aenderung der Schmiervorrichtung und der Dampfsteuerung. Bei der Furners Eisenbahngesellschaft sind zwei 3/3 gekuppelte Güterzuglokomotiven mit 457 mm und 660 mm Hub und 10,5 at Kesseldruck mit diesem Ueberhitzer ausgerüstet worden. Nachdem diese Lokomotiven 39000 km zurückgelegt hatten, ergab sich ein Kohlenverbrauch von 11,4 kg für einen Kilometer. Vier ähnlich gebaute Lokomotiven ohne diesen Ueberhitzer in demselben Zugdienst eingestellt ergaben einen um 23,5 v. H. größeren Kohlen verbrauch. Während diesen Probefahrten waren an den Ueberhitzern keine Ausbesserungen notwendig. Zurzeit werden weitere fünf Lokomotiven mit diesem Ueberhitzer versehen. Andere Eisenbahnen des In- und Auslandes wollen diesen Ueberhitzer ebenfalls erproben. [Engineering 1910, S. 858.] W. Wasserkraftanlage San Juancito, Honduras. Die New York and Honduras Rosario Mining Company besitzt bei San Juancito, etwa 192 km landeinwärts von der pazifischen Küste, zwei Wasserkraftanlagen, welche als Ersatz für ein vor sechs Jahren angelegtes, mit 279,2 m Gefälle arbeitendes Werk dienen und mit 411,5 sowie 152,4 m Gefälle arbeiten. Das obere von den beiden Werken ist bereits im Betriebe. Es liegt in der Stadt San Juancito und nutzt die Wasserkraft von vier kleinen Flüssen aus, deren Wasser mit Hilfe von Beton-Staudämmen in zwei hölzerne, oberhalb des Druckrohranschlusses zusammenlaufende Oberwasserleitungen abgelenkt wird. Diese Holzleitungen haben 3080 und 2250 m Länge sowie 45,7 × 34,3 cm bezw. 47 × 42 cm Querschnitt und sind aus 31,7 mm dicken Tannenbrettern mit Spanten und Stützen aus Eichenholz an Ort und Stelle hergestellt worden. Alle Holzteile sind vor dem Einbau mit Teer gestrichen. Die Leitungen sind im wesentlichen am Abhänge verlegt, nur an zwei 23 und 40 m langen Stellen sind sie um steile Klippen herumgeführt und auf runden Eisenstangen aufgesetzt, die in dem Felsen eingetrieben sind. An der Vereinigungsstelle der beiden Leitungen befindet sich ein kleines Sammelbecken, dessen Stand durch die Abschlußschützen der Leitungen geregelt wird. Hieran schließt sich die Druckleitung, welche mit 1400 m Länge 411,5 m Gefälle liefert und deren Durchmesser nach unten hin von 508 mm auf 356 mm abnimmt, während die Wandstärke fast durchweg 10 mm beträgt. Im einzelnen haben von dieser Leitung 233219,5233 m„„ 508432356 mm„„ „„ und„„ 101010 mm„„ Wandstärke„„ genietet 268140329 „„„ 356356356 „„„ „„„ „„„ 6,4 810 „„„ „„„ überlapptgeschweißt. Die Druckleitung ist für eine Durchflußmenge von 12,74 cbm i. d. Sek. bemessen, doch sinkt der Wasserzufluß in den trockenen Monaten bis auf 5,95 cbm i. d. Sek. Am Maschinenhaus teilt sich die Leitung in zwei Stränge, welche die 152 mm weiten Düsen von zwei Pelton-Rädern mit 1372 mm speisen. Diese sind für eine Leistung von 600 PS bei 600 Umdr. i. d. Min. berechnet und treiben Drehstromdynamos von je 350 KW Leistung bei 6600 Volt Spannung. Bemerkenswert ist, daß beide Turbinen von einem gemeinsamen Druckölregulator beeinflußt werden. Zu diesem Zweck wird der Riemen, welcher den Regulator antreibt, über zwei Scheiben gelegt, welche auf den Enden der bis auf 3 mm aneinanderstoßenden Turbinenwellen aufgesetzt sind. Ist eine Turbine außer Betrieb, so wird der Riemen so verschoben, daß er nur auf der einen Scheibe liegt. Beim Regeln der Leistung wird durch einen Abweiser ein Teil des Strahles abgelenkt. Das in diesem Werk verbrauchte Wasser läuft zusammen mit dem Wasser eines anderen Flusses durch ein 2011 m langes, mit 0,0015 v. H. Gefälle angelegtes hölzernes Gerinne, welches für eine größte Wassermenge von 32,75 cbm i. d. Sek. bemessen ist, dem zweiten Kraftwerk Guadeloupe zu, welches eine 640 m lange, 152,4 m Gefälle ergebende Druckleitung und zwei Pelton-Turbinen von je 450 PS besitzt. Der erzeugte Strom wird ohne Transformierung 5,2 km weit nach den Bergwerken der oben genannten Gesellschaft übertragen und für den Antrieb von Kompressoren sowie von Erzstampfmühlen benutzt. [The Engineering Record 1910, II, S. 716.] H.