Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910. Von Ingenieur A. Bucher, Tegel bei Berlin. Lokomotiven. (Fortsetzung von S. 260 d. Bd.) Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910. 19. 2C1-Vierzylinder-Verbund-Schnellzuglokomotive der Französischen Staatsbahn, Betriebs-Nr. 231–011, gebaut 1910 von der Compagnie pour Constructions mécaniques de Fivs-Lille, Fabrik-Nr. 3656 (Fig. 115 u. 116). Während von den neueren Pacific-Lokomotiven fast alle mit Schmidt-Ueberhitzer ausgerüstet sind, brachte die Französische Staatsbahn als einzige eine 2C1-Naßdampflokomotive zur Schau. Die Bahn besitzt gegenwärtig, außer zwei schon früher in Sotteville gebauten, 50 Stück von dieser Type, und zwar 20 von Schneider in Creusot. 10 von Cail in Denain und 20 von der Baufirma in Fives-Lille. Der langgestreckte Kessel hat, im Gegensatz zu Nr. 16 und 18, breite, über den Rahmen weit hinausragende Belpaire-Feuerbuchse mit schräger Vorder- und Hinterwand. Auffallend lang sind die Siederohre mit 6,3 mm; bei dem engen Durchmesser von nur 45/50 mm ergibt dies das 115 fache des äußeren Durchmessers, während bei breiten Feuerbuchsen das 100 fache schon als Maximum zu betrachten ist. Ein solcher Langkessel hat zwar den Vorteil großen Wasserinhaltes, bringt aber erhebliche Nachteile durch den großen Gaswiderstand in den Siederohren. Das hierfür nothwendige größere Rauchkammervakuum erfordert engen Blasrohr- und Schornsteinquerschnitt, was wiederum einen größeren Rückdruck auf die Kolben verursacht. Der auf dem mittleren Schuß sitzende Dom enthält einen Regler mit Doppelsitzventil, welches mittels Drehwelle von einem an der Rückwand abwärtsstehenden Hebel bewegt wird, Der ganze Rost ist beweglich, vorn als Kipprost, hinten als Schüttelrost mit herunterklappbarem Rüttelhebel an der schrägen Kesselrückwand. Beide Zylinderpaare sind geneigt und haben die bekannte Triebwerksanordnung für die erste gekröpfte, bezw. die zweite Treibachse. Alle Zylinder haben Flachschieber, die Hochdruckzylinder mit, die Niederdruckzylinder ohne Entlastung. Treib- und Kuppelstangen haben zweiteilige Köpfe mit am Schaft angeschraubtem Bügel und großen Rotgußmuttern. Die Tragfedern der drei Kuppelachsen sind unter sich und mit der hinteren Laufachse durch Ausgleichhebel verbunden. Die 30 mm starken Hauptrahmen sind zur Erzielung des nötigen Seitenspieles der Laufachse hinten um je 85 mm eingezogen. Zum sicheren Befahren von Kurven bis 130 m läuft die Hinterachse in einem Bissel-Gestell, das durch eine Deichsel aus Stahlguß mit dem Drehzapfen verbunden ist. Außer dem Rauchkammerträger sowie dem vorderen und hinteren Feuerbuchsträger ist der Kessel gegen den Rahmen abgestützt durch zwei mittlere Langkesselträger aus Stahlguß. Das Führerhaus hat einfaches Blechdach und hohes, federndes Holzpodium. Die schnellwirkende Westinghouse-Bremse mit zweistufiger Luftpumpe wirkt von vorn einseitig auf die drei Kuppelachsen und ebenfalls einseitig auf die beiden Drehgestellräder. Sonderausrüstungen. An dem großen, auf der Kesselbekleidung sitzenden Sandkasten sind zwei getrennte Sandstreuer angebracht, ein Preßluftsandstreuer, Bauart „Leach“, der den Sand für die beiden End-Kuppelräder auf die Schienen bläst, und ein Handsandstreuer vor das mittlere Kuppelrad. Zwei tiefliegende Friedmann-Injektoren, Klasse S Z Nr. 10, führen dem Kessel das Speisewasser zu durch zwei auf Sandkastenmitte über der Kesselachse montierte Speiseventile. Der Geschwindigkeitsmesser, System Flaman, von E. Lamazière & Cie., Paris, sitzt rechts, die Manometer von Protais, Paris, sind auf einer gemeinsamen Platte sehr übersichtlich angeordnet. Zur Schmierung der Zylinder und der Luftpumpe dient ein Galena-Sichtöler mit fünf Oelabgaben. Form und Anstrich. Die vollkommen gerade durchgeführte Plattform mit dem langgestreckten Kessel geben dieser großen Maschine ein ruhiges, glattes Aussehen. Der oben dunkelgraue, unten schwarze Anstrich mit blankem Triebwerk entsprach genau den Bedingungen für die Ablieferung, was die Baufirma auf einer Tafel besonders hervorhob. 20. 2C1-Vierlings-Heißdampf-Schnellzuglokomotive Type 10 der Belgischen Staatsbahn, Betriebs-Nr. 4501 bis 4503, gebaut 1910. (Fig. 117 und 118.) Diese in je einem Exemplar von drei verschiedenen belgischen Fabriken, deren Namen und Fabriknummern aus Tab. 2, S. 24 d. Bd. ersichtlich sind, ausgestellte Maschine ist mit 1021 Dienstgewicht die schwerste europäische Schnellzuglokomotive. Sie dient zur Beförderung der Schnellzüge auf der Strecke Luxemburg-Namur, welche mehrere langanhaltende Steigungen von 16 v. T. aufweist und bisher regelmäßig Vorspann erforderte. Der Kessel hat die gleiche Bauart wie Type 9, S. 226, ist aber bedeutend größer und stellt bei 302 qm Gesamtheizfläche den größten europäischen Lokomotivkessel mit Kupferbuchse dar. Der dreireihige Ueberhitzer mit 62 qm besteht aus 31 Rauchröhren 118/127 mm und 4 × 31 = 124 Ueberhitzerröhren. Die 230 Siederohre haben 45/50 mm und 5 m Länge. Zur Unterbringung einer Rostfläche von 5 qm ist die 2,5 m lange Feuerbuchse weit über den Rahmen hinausragend mit 2 m Breite gebaut, Wobei Vorder- und Rückwand der Schwerpunktslage wegen stark nach vorn geneigt werden mußten. Der hintere Schuß des Rundkessels ist im oberen Teile stark kegelförmig, um für Dom und Schornstein innerhalb des Umgrenzungsprofiles die nötige Höhe zu erhalten; aus dem gleichen Grunde sind die beiden Sicherheitsventile seitlich der Kesselmitte nebeneinander placiert. Zur bequemen Beschickung des breiten Rostes sind in der Kesselrückwand zwei Feuertüren angeordnet. Textabbildung Bd. 326, S. 274 Fig. 115 und 116. 2C1-Vierzylinder-Verbund-Schnellzuglokomotive der Französischen Staatsbahn. Während bei allen übrigen Pacific-Lokomotiven der Kessel der aus dem Gesamtradstand sich ergebenden Länge der Maschine angepaßt, d.h. bei mäßigem Durchmesser langgestreckt ist, hat Flamme hier einen weiten, kurzen Kessel gewählt und die Zylinder in einem mächtig langen Vorbau untergebracht, was der ganzen Maschine ein eigenartiges, bei belgischen Lokomotiven sonst nicht gewohntes Aussehen verleiht. Entgegen den sonstigen Vierlings-Ausführungen wirken zur Verteilung der großen Kolbenkräfte und zur Verringerung der Beanspruchung der Triebwerksteile die inneren, geneigten Zylinder auf die erste, die äußeren Zylinder auf die zweite Treibachse, wobei die äußeren Kolbenstangen infolge ihrer großen Länge eine besondere Führung erhielten. Der Antrieb der inneren Schieber erfolgt von der äußeren Schieberstange aus durch Gabelkopf mit Zwischengelenk vermittels Zwischenwelle mit senkrechtem Doppelhebel, da die Anwendung des einfacheren, bei der Type 9 verwendeten wagerechten Doppelhebels infolge der ungleichen Lage der Zylinder nicht möglich war. Rahmen. Der zweiteilige Hauptrahmen aus 30 mm Blechplatten ist hinter der Kuppelachse übereinandergelegt und verschraubt. Während die hintere Laufachse je 50 mm Seitenspiel hat, ist dem vorderen Drehgestell für die Kurvenbeweglichkeit ein Seitenausschlag von je 65 mm gegeben, genau wie bei der Type 9. Bremse. Die selbsthätige Westinghouse-Schnellbremse wirkt einseitig auf die Kuppelräder durch zwei senkrecht am Rahmen befestigte Bremszylinder und durch zwei wagerechte Zylinder mit Doppelkolben auf die Drehgestellräder. Das Fahrerhaus mit Lüftungsaufbau und besonderen Dachfenstern hat als Bodenbelag ein sehr hohes Holzpodium mit Zwischenstufe. Besonders auffällig ist noch die Unterstützung der hinteren Plattform durch Längsträger aus ⌴-Eisen und durch zwei unten am Rahmen befestigte, den Aschkasten umfassende Träger aus Preßblechen. Der äußere Gleitstangenträger ist mit einem Längsträger und zwei Sandkasten für erste und zweite Achse in einem Stück aus Stahl gegossen. An Sonderausrüstungen sind zu nennen: Zwei Injektoren Nr. 13 von Gresham an der Kesselrückwand, zwei Schmierpumpen mit je acht Oelabgaben mit Antrieb von der inneren Kulissentasche, wodurch die innere Hängstange nach vorn durchgebogen werden mußte, ferner eine Dreiklangpfeife, Preßluftsandstreuer usw. Die Maschine Nr. 4502 hatte außerdem Rauchverbrennungs-Einrichtung Marcotty mit Kipptür. Textabbildung Bd. 326, S. 275 Fig. 117 und 118. 2C1-Vierlings-Schnellzuglokomotive der Belgischen Staatsbahn. Anstrich. Während die Cockerill-Maschine Nr. 4501 den schmucklosen schwarzgrauen Mattanstrich zeigte, den sie für die einmonatigen Versuchsfahrten erhalten halte, waren die beiden anderen in bunten Farben ausgestellt, die eine, Nr. 4502 von Leonard, hatte einen Anstrich von dunkelblauer Eisenfarbe, lackiert, mit offener, blau gestrichener Rauchkammer, die andere, Nr. 4503 von Zimmermann-Hanrez, hatte dunkelgrünen Kessel und rotbraunes Untergestell. Der Tender ist dreiachsig und hat bei 24 cbm Wasserfassung und 7 t Kohlenladung ein Dienstgewicht von 54 t. 23. C-Heißdampf-Güterzuglokomotive Type 32 der Belgischen Staatsbahn, Betriebs-Nr. 4311, gebaut von den Ateliers Detombay in Marcinelle-Charleroi, Fabrik-Nr. 193 1910. Diese in guter Ausführung von Detombay ausgestellte Güterzuglokomotive englischen Ursprungs ist von Lüttich her bekannt und in D. p. J. 1906 bereits ausführlich beschrieben. 24. D-Güterzuglokomotive G 7 der Preußischen Staats bahn, K. E. D. Essen, Nr. 5896, gebaut 1910 von F. Schichau in Elbing, Fabrik-Nr. 1831 (Fig. 119) Die fortwährend zunehmende Belastungssteigerung der Güterzüge veranlaßte die Kgl. Preußische Staatsbahnverwaltung vor einigen Jahren zur Beschaffung einer neuen Type von D-Güterzuglokomotiven, die zwar möglichst einfach, aber bedeutend kräftiger sein sollte als die bisher an die 3000 Stück im Betriebe befindlichen Vierkuppler-Maschinen. Trotzdem der Heißdampf im Lokomotivbetriebe der Preußischen Staatsbahnen fast allgemein zur Verwendung gelangt und der Schmidtsche Rauchröhrenüberhitzer in Bedienung und Unterhaltung verhältnismäßig einfach ist, wurde diese neue Gattung, von der bereits 150 Stück laufen und ein Exemplar von der entwerfenden Firma in Brüssel ausgestellt war, als Naßdampf-Zwillingslokomotive mit großem Kessel von 200 qm Heizfläche gebaut. Besonders erwähnenswert am Kessel ist die breite, über den Rahmen gestellte Feuerbuchse mit 3 qm Rostfläche. Die Decke der Kupferbuchse ist stark gewölbt, um das unverankerte Feld zwischen äußerster Deckenankerreihe und oberster Stehbolzenreihe zur Vermeidung von Rissen im Mantelblech möglichst klein zu halten. Textabbildung Bd. 326, S. 276 Fig. 119.D-Güterzuglokomotive der Preußischen Staatsbahn. Die Zylinder mit 550 mm und 630 mm Hub sind geneigt und haben gewöhnliche Tricksche Flachschieber, welche durch das bekannte Heusinger-Gestänge gesteuert werden. Die erste und die dritte Achse sind fest gelagert, die zweite und vierte Kuppelachse haben nach Gölsdorf-Helmholtz je 10 mm Seitenspiel, d.h. die um 20 mm längeren Achsschenkel sind im Achslager senkrecht zur Gleismitte frei verschiebbar. Der Hauptrahmen ist 30 mm stark. Die Maschine ist mit Dampfbremse ausgerüstet, welche mit 12 at Dampfdruck durch einen Bremszylinder von 200 mm auf die vorn angeordneten Bremsklötze der beiden beweglichen Achsen wirkt. Die äußere Formgebung dieser Maschine mit geradlinig durchgeführter Plattform ist ziemlich gut gewählt, die Anbringung des Sandkastens auf dem Kessel mit dem vielteiligen Haas-Sandstreuer und den Sandrohren beunruhigt jedoch den Gesamteindruck. Bei der ziemlich hoch über den Rädern liegenden Plattform hätte sich je ein Sandkasten sehr bequem unter dieser vor dem Gleitstangenträger einbauen und eventl. mit Leach-Dampfsandstreuer ausrüsten lassen; anstelle des gleichschenkligen Gurtwinkels sollte durchweg ein ungleichschenkliges Winkeleisen verwendet werden. Ausführung und Unterhaltung der Einzelteile der ganzen Maschine mit dem üblichen preußischen Anstrich waren sehr gut. Der dreiachsige Tender faßt 12 cbm Wasser und 5 t Kohlen und wiegt leer 16,3 t. (Fortsetzung folgt.)