Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910. Von Ingenieur A. Bucher, Tegel bei Berlin. Tenderlokomotiven. (Fortsetzung von S. 344 d. Bd.) Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910. 36. 2B1-Heißdampf-Personenzug-Tenderlokomotive Type 15 der Belgischen Staatsbahn, Betr.-Nr. 3959, gebaut 1910 von den Ateliers de construction de Boussu, Fabrik-Nr. 225. Diese vielseitig verwendete Heißdampflokomotive ist eine beliebte Normaltype im Vorortverkehr der belgischen Staatsbahnen geworden. Sie war bereits in Lüttich ausgestellt, und zwar sowohl mit als auch ohne Ueberhitzer. Eine ausführliche Beschreibung dieser Lokomotiven hat Richter in D. p. J. 1907, Band 322, S. 165 gebracht. Textabbildung Bd. 326, S. 369 Fig. 144.2C-Heißdampf-Personenzug-Tenderlokomotive der Kgl. Preußisch-Hessischen Staatsbahnen. 37. 2C-Heißdampf-Personenzug-Tenderlokomotive Gattung T 10 der Preußisch-Hessischen Staatsbahnen, K. E. D. Mainz, Betriebs-Nr. 7406, gebaut 1910 von A. Borsig in Tegel, Fabr.-Nr. 7288. (Fig. 144.) Zur Bewältigung des starken Fremdenverkehrs fahren auf der 41 km langen Strecke zwischen Frankfurt und Wiesbaden besondere Pendelzüge, deren beständige Zuggewichtssteigerung die Beschaffung einer hierzu besonders geeigneten, kräftigen Tenderlokomotive notwendig machte, welche wie beim Berliner Vorortverkehr ohne Drehung an beiden Zugenden verwendet werden kann. Als Unterlage für den nach Angaben des Geheimen Baurates Garbe von der Baufirma ausgearbeiteten Entwurf diente die 2C-Personenzuglokomotive (mit Tender) Gattung P 8 (S. 197 d. Bds.), deren Konstruktionsteile weitgehendste Verwendung finden sollten. Die ersten fünf Maschinen wurden im Herbst 1908 abgeliefert, die sechste war in Brüssel ausgestellt, sechs weitere sollen gegenwärtig vergeben werden. Der Kessel gleicht vollkommen demjenigen der P 8-Lokomotive, nur ist die Siederohrlänge verkürzt von 4900 mm auf 4450 mm, desgleichen die Rostlänge von 2600 auf 1850 mm. Zylinder, Triebwerk, Steuerung, Radsätze und Drehgestell sind genau gleich wie bei P 8, der Abstand der Hinterachse von der Treibachse mußte jedoch entsprechend der veränderten Lastverteilung, von 2600 auf 2350 mm verkürzt werden, so daß der feste Radstand 4230 mm, der Gesamtradstand 8000 mm beträgt. Um die für eine Hin- und Rückfahrt notwendigen Vorräte an Wasser und Kohlen auf der Maschine unterbringen zu können, wurde der Raum zwischen den Rahmen vom Zylinder bis zur Feuerbuchse als Wasserkasten mit 2,5 cbm Inhalt ausgenutzt. Die übrigen 5 cbm Wasser befinden sich in zwei zu beiden Seiten des Kessels angeordneten Kasten, die mit der unteren Zisterne durch je ein weites Rohr in Verbindung stehen. In einem besonderen Kastenaufbau hinter dem geschlossenen Führerhaus sind 2,5 t Kohlen untergebracht, außerdem die erforderlichen Werkzeug- und Kleiderschränke. Die Rahmenplatten sind, um bei vollen Vorräten den Achsdruck von 16 t nicht zu überschreiten, nur 18 mm stark, auch die Bleche der Querverbindungen sind möglichst leicht gehalten. Die Zughakenstangen beider Maschinenenden sind sehr lang und der Einstellung der Lokomotive in Krümmungen entsprechend in der Gabel eines besonderen Führungsklobens mittels Bolzen drehbar befestigt. Textabbildung Bd. 326, S. 370 Fig. 145.D-Güterzug-Tenderlokomotive der Belgischen Nordbahn von Soc. anon. John Cockerill, Seraing. Zum sicheren Befahren der Kurven und Weichen bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt kann das Drehgestell seitlich um je 40 mm ausschlagen, außerdem sind die Spurkränze der Treibachse um 4 mm, der vorderen Kuppelachse um 13 mm schwächer gedreht. Bremse. Gestänge und Ausrüstung der Knorr-Bremse sind genau gleich wie bei P 8 und S 10, S. 198 d. Bd., jedoch mit gewöhnlicher Luftpumpe. Auf der Bremswelle ist hier noch ein weiterer Druckhebel aufgekeilt, an welchem die senkrechte Zugstange der Handbremse mit Wurfhebel, Bauart Exter, angreift. Die Maschine, für 80 km Grundgeschwindigkeit gebaut, ist mit allen Sonderausrüstungen einer modernen Schnellzuglokomotive versehen. Durch die nahezu pedantische Anlehnung an vorhandene Konstruktionen ist hier eine Maschinengattung entstanden, welche zwar außerordentlich leistungsfähig ist, die aber bezüglich Formgebung wohl kaum unschöner hätte entworfen werden können. Der dem Beschauer unwillkürlich sich aufdrängende ungünstige Gesamteindruck konnte daher bei aller Sauberkeit in der Ausführung und trotz sorgfältigster Instandhaltung nur unerheblich abgeschwächt werden. 38. D-Güterzug-Tenderlokomotive der Belgischen Nordbahn Betr.-Nr. 631, gebaut 1908 von der Soc. anon. John Cockerill in Seraing. (Fig. 145) Für die auf belgischem Gebiet liegenden Strecken besitzt die Nordbahn eine Anzahl Vierkuppler-Maschinen älterer Konstruktion mit großen, bis zur Rauchkammer reichenden Wasserkasten von 8650 l Fassungsraum Diese Lokomotiven, von denen eine in Brüssel ausgestellt war, leisten meistens Rangierdienst, werden aber im Bedarfsfalle auch zur Beförderung der etwa 950 t schweren Güterzüge auf der mit vielen Stationen und Anschlußgleisen versehenen Strecke Liége- Namur herangezogen. Der Kessel mit Belpaire-Feuerbuchse und Kipprost hat glatte, 3,6 m lange Siederohre von 45/50 mm . Die Zylinder mit oberen, geneigten Schieberkasten und Flachschiebern liegen außen und wirken auf die dritte Achse, deren Räder ohne Spurkranz ausgeführt sind. Die ebenfalls außenliegende Steuerung ist die Goochsche mit offenen Exzenterstangen. Beim Rahmen fielen besonders die Bufferbohlen aus 420 × 260 mm starken Holzbalken auf. Die Maschine ist mit Vakuum- und Handspindelbremse ausgerüstet, ferner mit Handsandstreuer und Signalglocke. 39. C + C-Güterzug-Tenderlokomotive System Mallet für die meterspurige Linie Konakry am Niger der Französischen Guineabahn, gebaut 1910 von der Société de Construction des Batignolles in Paris, Fabr.-Nr. 1767. (Fig. 146.) Neben den zahlreichen, vielachsigen Güterzuglokomotiven, deren Kurvenbeweglichkeit durch Gölsdorf-Achsen erzielt wird, repräsentierte diese Maschine als einzige das früher allgemein übliche Mallet-Verbundsystem mit zwei Triebgestellen. Nachdem bereits im Jahre 1907 eine erste Serie solcher Lokomotiven nach Tunis abgeliefert wurde, wo sie gegenwärtig zur Beförderung der Phosphat- und Eisenerzzüge auf den Linien von Tunis nach Kalaa-Djerda und Kalaat es Senam, sowie von Sousse nach Aïn-Moularès und Henchir-Sonatir dienen, hat die Ausstellerin weitere elf Stück für die Kolonialbahnen in Guinea gebaut. Das Hintergestell mit den Hochdruckzylindern ist in einem 25 mm starken Hauptrahmen gelagert, mit welchem der Kessel fest verbunden ist. Das vordere Triebgestell, von den Niederdruckzylindern angetrieben, ist mit dem festen Hintergestell in der Längsmitte drehbar verbunden durch ein oberes und ein unteres kräftiges Gelenk mit Bolzen. Die als Kesselträger ausgebildete Querverbindung am vorderen Ende des bis zur vorderen Mittelachse hervorreichenden Hauptrahmens stützt sich mit angeschraubten Rotgußschuhen auf die Gleitplatten der Querverbindung des Drehgestellrahmens. Die Rückstellung erfolgt durch zwei Blattfedern, die mit Winkelstücken wagerecht zwischen den Traversen des oberen (festen) und unteren (drehbaren) Rahmens eingebaut sind. Die Maschine kann Kurven von 100 m leicht durchfahren, entsprechend einem Abweichungswinkel von der Geraden bis zu 5°. Textabbildung Bd. 326, S. 370 Fig. 146.Meterspurige Mallet-Tenderlokomotive von Batignolles, Paris. Die Verbindung der hinteren Hochdruck- mit den vorderen Niederdruckzylindern ist hergestellt durch ein in der Maschinenmitte liegendes, dreiteiliges Metallrohr mit Kugelgelenken an den Enden; das Ausströmrohr hat ebenfalls Kugelgelenk und verstellbaren Blasrohrkopf. Beide Steuerungen nach Heusinger-Walschaert werden durch eine gemeinsame Umsteuerschraube bewegt, und zwar so, daß die Füllung der Niederdruckzylinder 10 v. H. größer ist als diejenige der Hochdruckzylinder. Zum Anfahren kann durch einen Hahn im Führerhaus Frischdampf von 6 at in das Verbinderrohr geleitet werden. Bemerkenswert ist die Form des Kulissenträgers aus einem langen, hinten umgebogenen Blech. Die Vakuumbremse, System Clayton, kombiniert mit Handspindelbremse, wirkt mit zwei Bremszylindern auf die einseitig vorn angebrachten Bremsklötze der beiden Hinterräder jedes Gestelles. Textabbildung Bd. 326, S. 371 Fig. 147.Normalspurige Tenderlokomotive von La Meuse. Die Lokomotive ist ausgerüstet mit zwei Handsandstreuern für die beiden mittleren Achsen und mit zwei Dampfsandstreuern für die beiden Endachsen, wobei zu bemerken ist, daß die Sandrohre des Drehgestelles in Kautschuk ausgeführt sind. Zur Schmierung der Zylinder dient ein Galena-Sichtöler von Detroit mit vier Oelabgaben. Die Bufferbohlen haben nur je einen Mittelbuffer und seitliche, bewegliche Zughaken mit Schraubenkupplungen. Leistungen. Die tunesischen Mallet-Lokomotiven gleicher Gattung verbrauchen bei 7,8 facher Verdampfung im Mittel 280 kg Kohle i. d. Stunde auf 1 qm Rostfläche und 25,9 l Wasser auf 00 t/km. Die erzielten Schleppleistungen zeigt Tab. 16. 40. C-Tenderlokomotive Fabr.-Nr. 2236 mit 1200 mm Raddurchmesser- und 15 t Achsdruck. (Fig. 147.) 45. C-Tenderlokomotive Fabr.-Nr. 2148 mit 1000 mm Raddurchmesser und 12 t Achsdruck, beide gebaut von den Ateliers de Construction de la Meuse in Lüttich 1910. Hauptabmessungen: \frac{400\,\times\,500}{1000}\,.\,12\,.\,\frac{80}{24}\,.\,\frac{30}{37}\,.\,\left(\frac{4,6}{1}\right). Diese Dreikuppler-Tenderlokomotiven sind Naßdampf-Normaltypen, wie sie von der Baufirma seit einer Reihe von Jahren an viele normalspurige Neben- und Industriebahnen geliefert werden. Sie zeichnen sich aus durch schöne, zweckmäßige Formgebung, einfache Konstruktion und saubere Ausführung. Tabelle 16. Linie Zuggewichtin t Steigungin v. T. Geschwindig-keit in km/Std. El Aroussa–Bou Arada 800   8 15 Mesria–Fedj El Tameur 225 20 29 Gafsa–Sened 836   7 15 Besonders hervorzuheben sind: Kessel mit Belpaire-Feuerbuchse und Kipprost, Zylinder, Triebwerk und Heusinger-Steuerung außenliegend, Umsteuerung rechts, mit Schraube und Händel ähnlich wie bei der Staatsbahn, jedoch natürlich ohne Servomotor. Bei Nr. 40 wird die hinterste Achse angetrieben, da Treib- und Exzenterstange beim Antrieb der Mittelachse zu kurz ausfallen würden. Während in Deutschland die Kohlen fast allgemein in einem besonderen Kasten im hinteren Teile des Führerhauses untergebracht sind, dienen in Belgien die langen, zu beiden Seiten des Kessels liegenden Kasten im Vorderteil zur Wasseraufnahme, im hinteren, in das Führerhaus hineinragenden Teile als Kohlenbehälter mit oberer Ladeöffnung dicht vor der Führerhaus-Vorderwand. – Die Nische an der Steuerwelle für den Ausschlag des Auswerfhebels wird gebildet durch ein in den Wasserkasten eingenietetes Gußstück, welches an der Innenwand einen Ueberlaufkanal enthält, so daß keine besonderen Ueberlaufrohre nötig sind. Die Maschinen sind ausgerüstet mit Dampfbremse und Hand-Spindelbremse, die auf vorn einseitig an allen Rädern angebrachte Bremsklötze wirken. Der Dampfbremszylinder ist links am Rahmen festgeschraubt, durchdringt im Führerhaus die Plattform zur Hälfte und trägt auf seinem oberen Deckel den gußeisernen Bremsbock für die Spindel der Handbremse. 41. C-Tenderlokomotive für 15 t Achsdruck, für die Cia del Ferrocarril de Langreo (Gijon) in Spanien, gebaut 1910 von Société anonyme des forges, usines et fonderies in Haine-St. Pierre. Fabr-Nr. 1057. (Fig. 148.) Kräftige Tenderlokomotive für Normalspur mit hoch über den Tragfedern der Räder liegendem Wasserkasten, wie sie auch bei der Staatsbahn zu Rangierzwecken vielfach verwendet wird. Der Wasserkasten ruht auf zwei am Rahmen befestigten Stahlgußkonsolen, von denen das vordere unten als Gleitstangenträger ausgebildet und mit einem Auge für das Bremsgehänge versehen ist. Textabbildung Bd. 326, S. 371 Fig. 148.Normalspurige C-Tenderlokomotive von Haine-St. Pierre. Die Tragfedern, sind unabhängig ohne Ausgleichhebel, am Hinterrad ist die Feder unten montiert wegen der Feuerbuchse. Da das Schiebermittel nur wenig außerhalb des Zylindermittels liegt, so ist der Voreilhebel einseitig nur außen am Zapfen der Schieberstangenführung aufgehängt. Die Kulissentasche mit den Tragzapfen umfaßt bügelartig die einschienige Kulisse, Schieberschubstange und die Hängeeisen. Umsteuerung rechts durch Händel. Dampf- und Handbremse wie bei Nr. 40, Bremsklötze mit breiten Bremsschuhen aus Hartholz. Die Verbindung der beiden Wasserkasten erfolgt durch zwei lange Gußkrümmer mit unter dem Kessel durchgebogenem Rohr von großem Durchmesser. Die sauber ausgeführte Maschine war oben dunkelgrün, unten schwarz gestrichen und lackiert, Triebwerk blank. 42. C-Heißdampf-Tenderlokomotive Nr. 321 für 14 t Achsdruck, gebaut 1910 von der Société anonyme de Saint Leonard in Lüttich, Fabr.-Nr. 1579. Hauptabmessungen: \frac{430\,\times\,600}{1300}\,.\,12\,.\,\frac{69,5}{1,83}\,.\,18,5\,.\,\frac{35}{42}\,.\,\left(\frac{4}{1,3}\right). Diese mit dunkelblauem Anstrich sauber ausgeführte Maschine für Normalspur unterscheidet sich von Nr. 40 durch die Anwendung des Schmidtschen Rauchröhrenüberhitzers mit sieben Elementen und den damit verbundenen Konstruktionsänderungen, wie Ueberhitzerklappen mit Automat, Kolbenschieber mit Buchsen, nichttragende Stopfbuchsen, Druckausgleichvorrichtung und mechanisch betriebene Schmierpresse. Auffallend waren die blanken Messingbekleidungen für Sicherheitsventil, Dom und Schornsteinhaube. 43. C–Tenderlokomotive für 14 t Achsdruck, Modell Bismarck, gebaut 1910 von Henschel & Sohn in Kassel, Fabr.-Nr. 9386. Von der Baufirma bereits 50 mal verkauft, stellt die Maschine eine genaue Kopie der dreiachsigen preußischen Normallokomotive mit 7 t Raddruck dar. Die Zylinder sind so groß bemessen, daß das Reibungsgewicht von 42 t durch die aus der Maschinenleistung sich ergebende Zugkraft voll ausgenutzt werden kann, Triebwerk und Steuerung liegen außen; wohl aus Billigkeitsgründen sind die Gegengewichte in den Radsternen aller drei Achsen genau gleich. Der Wasservorrat von 4 cbm ist zum Teil zwischen den Rahmen, zum andern Teil in den oberen Seitenkasten untergebracht, die letzteren sind zur Aufnahme von 1,6 t Kohlen in das Führerhaus hinein verlängert. Ueber die Bruttolasten, welche die Lokomotive dauernd zu fördern imstande ist, gibt Tab. 17 Aufschluß: Von den übrigen sechs dreiachsigen Tenderlokomotiven Nr. 44, 46–50 der Tab. 2, S. 24 d. Bd. mögen nur noch die drei Tramwaylokomotiven mit Meterspur für die Belgischen Chemios de fer vicinaux erwähnt werden. Zwei davon, Nr. 47 und 49, waren mit Blechverkleidungen Tabelle 17. Geschwin-digkeit Vi. d. Std. Bruttolast in t, auf einer Steigung von 30 v. T.1: 33 20 v. T.1 : 50 10 v. T.1 : 100 5 v. T.1 : 200 25 v. T.1 : 400 ± 0 v. T.1 : ∞ 10 227 328 590 983 1470 20 175 252 448 737 1082 2050 30 132 189 331 530   760 1470 40 107 152 260 406   563   915 vollständig geschlossen zum Schutze gegen den Straßenstaub; durch die Ausrüstung des Kessels mit Schmidtschem Rauchröhrenüberhitzer bei zwei Tramlokomotiven, Nr. 47 und 48, wurde deren Leistungsfähigkeit, wie die Verwaltung der Vicinalbahnen durch eingehende Versuche festgestellt hat, um 20–25 v. H. erhöht. Textabbildung Bd. 326, S. 372 Fig. 149.100 PS-Tenderlokomotive für 900 nun Spur von J. A. Maffei. Die letzten sechs Tenderlokomotiven, Nr. 51–56, der Tab. 2, S. 24 d. Bd. waren sämtlich zweiachsig. Es sind, wie die Zwerglokomotive (Fig. 149) zeigt, meistens Miniaturnachbildungen großer Lokomotiven. Deren Bauart bot im allgemeinen wenig Bemerkenswertes, so daß hiermit der Bericht über die 56 ausgestellten Lokomotiven abgeschlossen werden kann. (Fortsetzung folgt.)