Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910. Von Ingenieur A. Bucher, Tegel bei Berlin. Triebwagen. (Fortsetzung von S. 372 d. Bd.) Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910. Bei dem im Vorbericht auf Seite 3 d. B. aufgeführten Rollmaterial befanden sich außer dem Dampftriebwagen der Französischen Nordbahn 14 elektrische Triebwagen, und zwar neun normalspurig und 5 meterspurig. Die Hauptdaten dieser Motorwagen sind in Tab. 18 zusammengestellt. Der Dampftriebwagen für den Vorortverkehr der Industriezentren im Gebiete der Französischen Nordbahn besteht aus drei zweiachsigen Abteilwagen mit einem Gesamtdienstgewicht (ohne Personen) von 46,6 t. Zur Benutzung des Triebwagens für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt sind die beiden Endwagen genau symmetrisch ausgeführt, während auf dem Mittelwagen eine kleine Lokomotive eingebaut ist. Die Nordbahn besitzt gegenwärtig elf Stück solcher Triebwagen, drei Stück davon stehen bereits seit 1904 im Betriebe. Beim Bau der acht neueren Wagen wurden im vorigen Jahre gleichzeitig die Wasserrohrkessel der drei älteren durch Lokomotivkessel gewöhnlicher Bauart ersetzt. Die Lokomotiveinrichtung ist geliefert von Robatel, Buffaud & Cie. in Lyon, die Wagen stammen aus Ivry von der Compagnie française du mat. de chemin de fer. Textabbildung Bd. 326, S. 393 Fig. 150. Der mit seiner Mitte um 2515 mm über Schienenoberkante liegende Kessel mit 53 qm Gesamtheizfläche hat Belpaire-Feuerbuchse und 92 Serve-Rohre von 50 mm Textabbildung Bd. 326, S. 394 Tabelle 18. Elektrische Triebwagen; Ordnungszahl; Spurweite; Aussteller; Erbauer; Bahn; Betriebs-Nr.; Stromart; Kraftquelle; Spannung in Volt; Zahl der Motoren; Totale Leistung in PS; Zahl der Achsen; Raddurchmesser; Radstand; Länge über Buffer; Dienstgewicht; Anzahl der Plätze; Bremse; Heizung; Licht. äußerem Durchmesser. Die Zylinder mit 250 mm und 320 mm Hub liegen außen am Rahmen unter dem Führerhaus und wirken mit einschienig geführtem Kreuzkopf auf die Außenkurbel des innerhalb vom Rahmen liegenden Treibrades. Die Rahmenplatten aus 20 mm-Blech sind innen an den seitlichen Längsträgern aus ⊏-Eisen angenietet. Zur Bewegung der Flachschieber dient eine Heusinger-Walschaert-Steuerung mit einseitig aufgehängter Taschenkulisse. Die Vorräte an Wasser (2,65 cbm) und Kohlen (1,15 t) sind in seitlichen Kasten im Führerhaus untergebracht. Letzteres ist ziemlich geräumig und für Vor- und Rückwärtsfahrt mit zwei Führerständen eingerichtet; Umsteuerung, Regulatorhebel, Pfeifenzug und Bremsventil sind daher in doppelter Ausführung vorhanden. Besonders erwähnenswert ist die Umsteuerung durch senkrechte Spindel mit Ein- und Ausschaltvorrichtung mittels beweglicher Rotgußbacken und Bügel mit Klemmschraube. Zum Auslegen der Steuerung für Vorwärtsfahrt werden die beiden Rotgußbacken mittels Klemmschraube unten an die mit Halbrundgewinde versehene Vorwärtsfahrt-Spindel angepreßt, so daß beim Drehen der Kurbel die Spindelmutter und die an deren Zapfen befestigte Steuerzugstange abwärtsgleitet. Kurbel und Spindel des anderen Steuerbockes (für Rückwärtsfahrt) sind hierbei durch Klinke festgestellt, die beiden Backen sind gelöst und mittels ihrer Klemmschraube oben derart festgeklemmt, daß ihre Innenflächen vom Gewinde der Spindel nicht berührt werden, wodurch die Spindelmutter die erwähnte Abwärtsbewegung lose mitmacht. Der Triebwagen ist ausgerüstet mit Westinghouse-Bremse, deren Betriebsdruck in einer linkssitzenden Sevran-Luftpumpe erzeugt wird. Das hintere Abteil des Mittelwagens mit Durchgang über die Plattform zu den Endwagen dient als Gepäckraum oder bei starker Frequenz als Raum für die Reisenden, weshalb zwei breite Klappsitze für sechs Personen vorgesehen sind. Der vordere Endwagen hat 8 Sitzplätze erster und 16 Sitzplätze zweiter Klasse, sowie 10 Stehplätze. Im hinteren Endwagen sind 30 Sitzplätze dritter Klasse und 16 Stehplätze. Um dem Lokomotivführer, der übrigens die Maschine allein zu bedienen hat, die Aussicht auf die Strecke nicht zu behindern, ist der vordere Wagenkasten (für die Vorwärtsfahrt) nach rechts, der hintere Wagenkasten (für die Rückwärtsfahrt) nach links aus der Mitte verschoben. Ueber der Plattform des hierdurch freiwerdenden Raumes ist an jedem Endwagen ein langer, niedriger Seitenkasten angebaut, der zur Aufnahme der Traglasten, wie Marktkörbe, Arbeiterwerkzeuge usw. dient. Die Wagen haben Dampfheizung und Petrollicht, für die Treibachse ist ein Preßluft-Sandstreuer vorgesehen. Das Gewicht der einzelnen Wagen beträgt: Mittelwagen mit Maschine 21,2 t leer,         „           „         „ 26,4 t im Dienst (ohne Pers.), Wagen erster u. zweiter Kl. 10,2 t leer,      „     dritter Klasse 10,0 t   „ –––––––– Ganzer Triebwagen 41,4 t leer,      „            „ 46,6 t im Dienst. Maximale Triebachslast 14,6 t  „       „ Der Dampftriebwagen kann Kurven von 160 m Radius leicht durchfahren; seine maximale Geschwindigkeit beträgt 70 km/Std. Nr. 6. Zweiachsiger Benzol-elektrischer Triebwagen für normalspurige Nebenbahnen, gebaut von den Bergmann-Elektrizitätswerken A.-G. Berlin (Fig. 150). In Ergänzung des Berichtes über diesen Triebwagen auf Seite 300 d. B. sei kurz erwähnt, daß er auf zwei Vereinslenkachsen mit 6,4 m Radstand läuft. Die Achsen sowie der Wagenkasten mit 8 Sitzplätzen zweiter, 28 Sitzplätzen dritter Klasse, 10 Stehplätzen und doppeltem Führerstand sind geliefert von der Norddeutschen Waggonfabrik A.-G. in Bremen, der Benzolmotor von der Deutzer Motorenfabrik. Bei einer Gesamtlänge von 11 m über Buffer beträgt das Dienstgewicht 18,9 t. Nr. 7 und 8. Sechsachsiger Akkumulatoren-Doppelwagen für die Preußisch-Hessischen Staatsbahnen, ausgeführt von den Feiten & Guilleaume-Lahmeyerwerken A.-G. in Frankfurt a. Main, der Akkumulatorenfabrik A.-G. Berlin-Hagen i. W. und der Waggonfabrik Gastell G. m. b. H. in Mainz-Mombach. (Fig. 151.) Der Umstand, daß bei einer großen Reihe von Ortschaften an Neben- und Anschlußstrecken nur kleine, in kurzen Zwischenräumen verkehrende Zugeinheiten in Frage kommen können, veranlaßte die Verwaltung der Preußisch-Hessischen Staatsbahnen nach mehreren Versuchen zur Beschaffung einer Anzahl von Akkumulatoren-Triebwagen nach Fig. 151, die sowohl in mechanischer als auch in ihrer elektrischen Durchbildung von den bisherigen Motorwagenformen abweichen. Jeder der beiden ähnlich wie bei der Berliner Stadtbahn kurz gekuppelten Einzelwagen enthält vier getrennte Raume, nämlich an der Stirnseite einen Vorbau zur Unterbringung der Batterien, einen Führerstand, sowie ein großes und ein kleines Abteil für Reisende. Akkumulatoren. In jedem Batterievorbau, der mit einem auf Rollen durch besondere Mechanik beweglichen Deckel versehen ist, befinden sich 84 Kastenplatten-Elemente in 6 Holzkasten zu je 14 Zellen mit einer Kapazität von 368 Amp./Std. und insgesamt ca. 310 Volt Entladespannung, deren Energie bei einer Ladung für 100 km ausreicht. Die 168 Zellen sind während der Entladung stets in Reihe geschaltet, können jedoch entweder in einer Reihe oder in zwei nebeneinander geschalteten Reihen geladen werden. Textabbildung Bd. 326, S. 396 Fig. 151. Für das Laden der Batterien ist an jeder Seite des Wagens in unmittelbarer Nähe des Kurzkupplungsendes je eine Ladedose angebracht, die beide hintereinander geschaltet sind und je vier Hauptkontakte und fünf Nebenkontakte enthalten. Erstere stehen mit den vier Polen der beiden Batteriehälften in Verbindung, und zwar in der Weise, daß je eine Batteriehälfte zwischen kreuzweise sich gegenüberstehenden Kontakten liegt, so daß zwischen diesen die halbe, zwischen den beiden unteren Klemmen die volle Spannung vorhanden ist. Von den fünf Nebenkontakten stehen zwei mit einem Sperrmagneten in Verbindung, welcher die Sicherheit gewährt, daß der Stecker beim Laden nicht herausgenommen werden kann, während die anderen drei Kontakte dazu dienen, beim Oeffnen der Ladedose einen Beleuchtungswiderstand vor die Lampen zu schalten, damit sie beim Laden vor Ueberspannung geschützt werden. Je nach Form des Ladestöpsels ist es möglich, die beiden Batteriehälften in Serie oder parallel aufzuladen. Textabbildung Bd. 326, S. 396 Fig. 152. Mit Rücksicht auf die Schwere der Batterie befinden sich unter dem Vorbau der Doppelwagen je zwei Laufachsen, die gebremst werden; die Treibachse ist am Kurzkuppelende jedes Wagens angeordnet. Motoren. Der Antrieb der Treibachsen erfolgt durch zwei wasserdicht gekapselte Hauptstrommotoren mit Kompensationspolen, welche in der üblichen Weise nach Fig. 152 auf der einen Seite mit den Vorgelegelagern auf der Achse aufliegen, während sie auf der anderen Seite mittels gut abgefederter Gelenkbolzen am Untergestell aufgehängt sind. Die Aufhängung gewährt dem Motor sowohl in der senkrechten Ebene als auch innerhalb der durch die Lenkachsenanordnung gegebenen Grenzen in der wagerechten Ebene freie Beweglichkeit. Da des großen Radstandes von 8,8 m wegen durchweg Lenkachsen zur Verwendung kommen mußten, war es notwendig, die Motoren so einzubauen, daß bei der Fahrt durch Kurven die auftretende Fliehkraft im günstigen Sinne auf die radiale Einstellung der Achsen wirken mußte. Das Gehäuse der Motoren (Fig. 153) ist zweiteilig; Anker sowohl als auch die Polschuhe sind aus einzelnen, gegeneinander isolierten Blechlamellen hergestellt. Bei einer normalen Stundenleistung von 85 PS, welche auf einer Steigung von 22 bis 25 v. T. abgegeben wird, macht jeder Motor etwa 700 Umdr., so daß entsprechend einem Uebersetzungsverhältnisse des Zahnradvorgeleges von ca. 1 : 4,32 auf derartigen Steigungen mit einer Geschwindigkeit von 35 km gefahren werden kann. Die maximale Geschwindigkeit in der Geraden beträgt 60 km/Std. Die großen Zahnräder bestehen aus einem einteiligen Radstern mit aufgeschraubten zweiteiligen, auswechselbaren Zahnkränzen. Steuerung und Fahrschalter. Das in Fig. 154 wiedergegebene Schaltungsschema für ein direktes Steuersystem läßt erkennen, daß in jedem Führerstand wie bei gewöhnlichen Straßenbahnwagen je ein Hauptstrom-Fahrschalter eingebaut ist, die beide unter sich mit durchgehendem Starkstromkabel verbunden sind. Der Strom läuft von Batterie über Automat, Kontroller, Vorschaltwiderstände, Motoren nach Batterie. Tritt an einer der beiden Batteriehälften ein Defekt ein, so kann dieselbe durch Umlegen eines einpoligen Umschalters ausgeschaltet und der Wagen mit der anderen Batteriehälfte betriebsfähig erhalten werden. Die Deckelaufsicht des Fahrschalters (Fig. 155 und 156) zeigt sechs Serienstellungen, vier Parallelstellungen und außerdem fünf Stellungen für elektrodynamische Bremsung; die Stellungen 5 und 10 sind Fahrtstellungen, 6 ist eine Shuntstellung. Die Umschaltwalze ist in bekannter Weise mit der Hauptwalze verriegelt, so daß bei Fahrtstellung letzterer ein Betätigen der Umschaltwalze und umgekehrt bei Nullstellung dieser ein Betätigen der Fahrwalze nicht möglich ist. Um bei den hohen Stromstärken und bei Belastungen bis 800 Amp., wie sie beispielsweise auf den gebirgigen Strecken Limburg–Westerburg im Westerwald auftreten, ein anstandsloses Funktionieren der Kontroller zu erzielen, wurden die Kontakte sämtlicher Walzen reichlich bemessen, ebenso ist für eine kräftig wirkende magnetische Funkenlöschung Sorge getragen. Textabbildung Bd. 326, S. 397 Fig. 153. Textabbildung Bd. 326, S. 397 Fig. 154. Eine sogenannte Druckknopfunterbrechung, durch welche in dem Augenblicke, in welchem der Führer absichtlich oder infolge eines Unfalles die Kurbel freigibt, wurde in der Weise erzielt, daß durch Niederdrücken der Kurbel zwei Kontakte, über die der Stromkreis eines elektromagnetisch betätigten Luftventiles geführt ist, kurz geschlossen wird. Läßt der Führer die Kurbel los, so wird der Stromkreis dieses in der Hauptsache aus einem Solenoid bestehenden Ventiles, dessen Kern mit einem Luftpuffer in Verbindung steht, dadurch unterbrochen, daß dieser Kern, sobald die Magnetspule spannungslos wird, infolge seines Eigengewichtes herabfällt und in seiner Endstellung gleichzeitig ein in die Bremsleitung eingebautes Luftventil und einen Schalter öffnet, über welchen der Stromkreis der Haltespule des Maximalautomaten geführt ist. Es tritt also nach einer von 0 bis 1 Min. beliebig regulierbaren Pause Bremsung des Wagens durch die Druckluftbremse ein. Erfolgt das Loslassen der Kurbel in einer der Fahrtstellungen, so wird gleichzeitig bei Eintritt der Bremsperiode durch das Bremsventil der Stromkreis der Haltespule des Automaten unterbrochen, letzterer fällt heraus, der Wagen wird stromlos. Ein Wiedereinlegen des Automaten ist erst möglich, nachdem die Fahrwalzen wieder in die Nullstellung zurückgebracht sind. Der Maximalautomat, für Fernschaltung eingerichtet, besitzt außer der Hauptstrom führenden Spule, die beim Anwachsen des Stromes über einen gewissen Maximalwert hinaus den Automaten auslöst, zwei weitere Nebenschlußspulen, von denen die Auslösespule dauernd unter Strom steht und den Ausschalter mittels einer besonderen Feststellvorrichtung festhält, während die andere zur Fernschaltung des Ausschalters dient, wozu ein momentanes Unterstromsetzen der Spule durch einen der auf beiden Führerständen angebrachten Druckknopfschalter vollkommen ausreicht. Wageneinrichtung. Die mit Filzunterlagen auf dem Untergestell ruhenden Wagenkasten führen zwei Wagenklassen. Der Wagen dritter Klasse besteht aus einem größeren Abteil mit 38 und einem Frauenabteil mit 8 Sitzplätzen, im andern Wagen sind 38 Sitzplätze vierter Klasse und 16 Stehplätze. Das Gewicht der Batterien beträgt 16600 kg, das Gesamt-Dienstgewicht des 26 m langen Doppelwagens 60,5 t. Zur Beschleunigung und zur Verstärkung der Bremswirkung sind unter den Sitzen vier Sandkasten eingebaut, welche, vom Führerstande aus durch Preßluft in Tätigkeit gesetzt, den Sand vor den Rädern der Motorachsen auf die Schienen streuen. Die Heizung der Wagen geschieht durch Preßkohlen, zur Entlüftung sind Grove-Luftsauger angeordnet. Sowohl die Außenbeleuchtung durch Signallampen als auch die Beleuchtung des Wageninnern und der Führerstände erfolgt elektrisch durch Metallfadenglühlampen von je 25 NK, die Schalter hierzu sind links neben dem Führer in einem besonderen, versenkt angeordneten Kasten untergebracht. Textabbildung Bd. 326, S. 398 Fig. 155. Textabbildung Bd. 326, S. 398 Fig. 156. Bremse. Die Akkumulatoren-Doppelwagen sind ausgerüstet mit einer Zweikammer-Luftdruckbremse, System Knorr, deren Druckluft von 4 bis 5 at durch einen am Untergestell eingebauten Motorkompressor von 130 l/min, erzeugt wird. Das Oeffnen und Schließen des Kompressorstromkreises erfolgt selbsttätig durch einen im Führerstand vierter Klasse untergebrachten Druckregler. Jeder Wagen ist außerdem mit einer Handspindelbremse ausgerüstet. Es werden nur die beiden Laufachsen jedes Wagens gebremst durch einseitig an den Rädern liegende Bremsklötze. Zur Stromleitung sind mit Asbest umflochtene Gummiaderkabel verwendet, die in abgedeckten Kanälen unterhalb des Wagenbodens verlegt sind. Die Uebergangskabel sind am Kurzkuppelende der Wagen unter Verwendung von Steckdosen federnd verbunden. Leistungen. Die auf der Strecke Mainz-Münster a. Stein (Fig. 157) vorgenommenen Versuchsfahrten ergaben für die Hinfahrt bei 45 km/Std. Geschwindigkeit einen Aufwand an Energie von 34,100 KW, mithin stellte sich der Energieverbrauch für den Wagen-km auf \frac{34,1}{45}=0,76\mbox{ KW/Std.,} und für den t/km auf ca. 13,6 W/Std. Textabbildung Bd. 326, S. 399 Fig. 157. Die in Fig. 158 eingezeichneten Kurven stellen Ablesungen der Meßinstrumente in Zeitabständen von 10 Sek. dar, mit den Zeiten als Abszissen und den Stromstärken als Ordinaten. Die Spannung blieb während der ganzen Zeit konstant, nämlich ca. 310 Volt; zeitweise wurde ganz ausgeschaltet, um die mittlere Geschwindigkeit von 40 km/Std. nicht zu überschreiten. Die Summe der von den einzelnen Kurven eingeschlossenen Flächen ergab durch Planimetrierung den Gesamtwert von ca. 110 Amp./Std., durch Multiplikation mit der Spannung berechnet sich demnach der Energieaufwand zu 110 × 310 = 34,100 KW. Betriebskosten. Rechnet man mit einem mittleren Energieverbrauch von 0,73 KW/Std., einem Wirkungsgrad der Batterie von 75 v. H., einem Strompreis von 6 Pf. für die KW/Std. (an den Schienen der Ladeschalttafel), so ergeben sich bei einem Anlagekapital von von 72000 M. und einer jährlichen Leistung des Wagens von 40000 km die Selbstkosten des eigentlichen Zugdienstes nach den Berechnungen der Baufirma für den Wagen/km zu 43 Pf. Zur Deckung derselben ist bei einer durchschnittlichen Einnahme für einen km und einen Reisenden von 2 Pfennigen eine Platzausnutzung von 20 v. H. erforderlich. Die Preußische Staatsbahn hat von diesen Akkumulatoren-Doppelwagen bereits etwa 100 Stück im Betriebe. Ein neuer Wagen der seit kurzem verbundenen A. E. G. Lahmeyerwerke hat an Stelle der Hauptstrommotoren zwei Nebenschlußmotoren mit Wendepolen zum Rückgewinnen von Strom erhalten, wodurch eine Arbeitsersparnis von etwa 20 v. H. erzielt wurde. Textabbildung Bd. 326, S. 399 Fig. 158. 9. Sechsachsiger Wechselstrom-Doppeltriebwagen für die Strecke Blankenese–Ohlsdorf der Preußischen Staatsbahn, gebaut von der Breslauer A.-G. für Eisenbahn-Wagenbau und der A. E. G. Berlin (Fig. 159). Der ausgestellte Triebwagen gleicht hinsichtlich Achsenanordnung, Raumeinteilung und elektrischer Einrichtung den früheren Ausführungen der in Z. d. V. d. I. 1909 beschriebenen Doppeltriebwagen genannter Strecke. Nur die Bauart des Wagens ist, um das tote Gewicht nach Möglichkeit zu reduzieren, nach den Entwürfen von Breslau erheblich geändert worden. Textabbildung Bd. 326, S. 399 Fig. 159. Beide Wagenhälften sind genau symmetrisch, unterscheiden sich jedoch durch die elektrische Ausrüstung voneinander. Der eine Wagen trägt die Hochspannungsbügelstromabnehmer mit Aufrichtung durch Preßluft von 8 at, sowie zwei an den Drehgestellachsen aufgehängten Winter-Eichberg-Motoren, während der andere Wagen neben der Führerstandsausrüstung nur den im Drehgestell gelagerten Luftkompressor mit Zubehör besitzt. (Schluß folgt.)