BLOCKEINRICHTUNGEN FUER EINGLEISIGE BAHNSTRECKEN OHNE ZWISCHENBLOCKSTELLEN. Von Ing. Robert Edler, K. K. Professor, Wien. (Fortsetzung von S. 458 d Bd) EDLER: Blockeinrichtungen für eingleisige Bahnstrecken ohne Zwischenblockstellen. In Fig. 10 ist der Zusammenhang zwischen dem Blockwerke und den Verschlußeinrichtungen am Stellhebel des Ausfahrsignales A S1 der Station S1 dargestellt. Demgemäß wirkt auf die Stellrolle des Einfahrsignales E S1 in ganz normaler Weise unmittelbar das Blockfeld E1 (Endfeld für die Fahrtrichtung S2–S1), das zur Verhütung vorzeitiger Blockung mit einer elektrischen Druckknopfsperre versehen wird. Die Stellrolle des Ausfahrsignales A S1 steht im Gegensätze zu den sonst üblichen Anordnungen unter dem Einflüsse dreier Sperrklinken, welche alle ausgehoben sein müssen, wenn sich die Stellrolle bewegen und das Ausfahrsignal A S1 in die Freistellung ziehen lassen soll. Die Klinke k1 arbeitet unmittelbar mit der Sperrstange des Zustimmungsblockfeldes Z1 zusammen, derart, daß das Ausfahrsignal A S1 in der Haltlage gesperrt ist, solange das Zustimmungsblockfeld Z1 verschlossen ist und die rote Blende zeigt. Das Blockfeld Z1 ist daher zweckmäßig mit einem Richtungspfeil zu versehen, welcher der Ausfahrt eines Zuges entspricht, da das Ausfahrsignal A S1 dann sicher in der Haltlage gesperrt ist, wenn Z1 verschlossen ist und „rot“ zeigt. Die Klinke k2 sperrt in der Ruhelage die Stellrolle von A S1 und wird ausgehoben, wenn das Blockfeld A1 (Anfangsfeld der Blocklinie) geblockt wird. Im Ruhezustande zeigt das Blockfeld A1 die „weiße“ Blende hinter dem Blockfensterchen, entsprechend der Freilage dieses Blockfeldes. Soll die Sperrklinke k2 aus der Falle der Stellrolle ausgehoben werden, so muß das Blockfeld A1 geblockt werden. Der Verfasser empfiehlt dabei, die verlängerte Druckstange von A1 in die Stellrolle eingreifen zu lassen, um zu verhindern, daß der Stellhebel schon frei wird, wenn ohne ordnungsmäßige Ausführung der Blockung nur der Blocktaster gedrückt wurde. Diese Anordnung ist insofern vorteilhaft, als die Blockung des Anfangsfeldes A1 der Blocklinie nicht vergessen werden kann. Ja sie muß schon vor der Umstellung des Ausfahrsignales AS1 von „Halt“ auf „Frei“ vorgenommen werden, wobei auch gleichzeitig das Einfahrtblockfeld E2 in S2 entblockt wird. Auch dadurch wird dafür gesorgt, daß A1 geblockt werden muß, weil sonst der von S1 abgefahrene Zug in S2 nicht einfahren könnte. Die frühzeitige Blockung von A1, die man sogar vom strengen signaltechnischen Standpunkte aus als verfrüht bezeichnen kann, da sie noch vor dem Ziehen des Signales erfolgen muß, hat aber den grundsätzlichen Nachteil, daß der Verschluß des hinter dem ausgefahrenen Zuge auf Halt zurückgestellten Ausfahrsignales AS1 lediglich durch die selbsttätige und nur durch Federkraft in die Sperrlage gebrachte Klinke k3 bewirkt werden muß, ohne daß es möglich wäre, diesen hier die Hauptsperre bildenden Selbstverschluß noch durch den normalen Blockverschluß zu ersetzen oder doch wenigstens zu ergänzen, wie dies bei den oben besprochenen Anordnungen I und II der Fall ist, wo der Selbstverschluß nach der Rückstellung des Stellhebels AS1 erfolgt und dann zwangsweise durch den korrekt ausgeführten normalen Blockverschluß mit A1 ersetzt werden muß. Textabbildung Bd. 326, S. 470 Fig. 10. Die Wirkungsweise der Selbstverschlußklinke k3 ist aus Fig. 10 leicht zu erkennen. Die Klinke k3 legt sich mit ihrem unteren Ende an die Nase des Auslösehebels h und ist dadurch gehindert, die Stellrolle zu sperren. Wenn aber die Stellrolle entgegen dem Sinn der Uhrzeigerbewegung gedreht wird, um das Signal AS1 in die Fahrtstellung zu ziehen, so drückt der Stift i unmittelbar vor Erreichung der Freilage der Stellrolle den Auslösehebel h nieder. Die Klinke k3 wird somit frei, sie kann dem Zuge der Feder f folgen und sich an den Bord der Stellrolle anlegen. Wird dann der Stellhebel von Frei auf Halt zurückgelegt, so schnappt die Klinke k3 in die entsprechende Lücke der Stellrolle ein und hält dieselbe auf Halt fest. Dabei ist natürlich vorausgesetzt, daß Z1 frei und A1 geblockt ist, weil nur dann die beiden anderen Sperrklinken k1 und k2 ausgehoben sind. Es macht natürlich – wie der Vollständigkeit halber erwähnt werden mag – gar keine Schwierigkeiten, zu dieser Verschlußanordnung auch noch die Unterwegsperre hinzuzufügen, so daß der in der Rückstellung begriffene Stellhebel nicht von einer Zwischenlage neuerlich auf Fahrt gezogen werden kann. Es sind alsdann in bekannter Weise mehrere Fallen an der Stellrolle anzuordnen, die mit der Klinke k3 zusammenarbeiten. Die letzte dieser Lücken dient als Hebelendsperre und bewirkt den endgültigen Verschluß des Stellhebels in der Haltlage. Bemerkenswert ist endlich die Art und Weise, wie die Klinke k3 wieder in ihre Ruhestellung zurückgebracht wird. Dies geschieht, sobald das Blockfeld A1 wieder frei wird. Dann kann die Feder f1 die Klinke k2 wieder links hochheben, so daß sie sich rechts in die entsprechende Falle der Stellrolle einlegt und den Stellhebel wieder sperrt, dafür aber mit Hilfe des Anschlages S die Klinke k3 nach links drückt, bis sie aus der zugehörigen Falle der Stellrolle heraustritt und sich an der Nase des Auslösehebels h wieder fängt. Textabbildung Bd. 326, S. 470 Fig. 11. Die richtige Funktion der Klinkenanordnung k2 k3 h ist im allgemeinen nicht anzuzweifeln. Immerhin liegt aber eine Schwäche des Systems darin, daß der ausgefahrene Zug nicht durch den erzwungenen normalen Blockverschluß, sondern nur durch die Selbstverschlußklinke geschützt ist; ein Schutz, der also in letzter Linie von dem guten Zustande der Feder f abhängt. Um nun die Schaltung für die Blocklinie nach dem System Natalis aufzufinden, benutzen wir die schematische Darstellung der Blockvorgänge (Fig. 11). In der oberen Reihe derselben ist die Fahrtrichtung S1–S2, in der unteren Reihe die Fahrtrichtung S2–S1 angenommen. Im Ruhezustande sind die Blockfelder E1 und E2 geblockt, dagegen A1 und A2 frei. Von den beiden Zustimmungsfeldern Z1 und Z2 ist eines (Z1) geblockt, das andere (Z2) aber frei. Die einzelnen Blockvorgänge spielen sich in folgender Reihenfolge ab: a) Fahrtrichtung S1–S2. 1. Die Station S1 bietet (telegraphisch oder durch vereinbarte Weckersignale) der Station S2 einen Zug an. Die Annahme desselben erfolgt dadurch, daß S2 das Zustimmungsblockfeld Z2 verschließt, wobei das Ausfahrsignal A S2 in S2 durch die Klinke k1 (vergl. Fig. 10) festgelegt wird und eine Gegenfahrt somit nicht mehr eingeleitet werden kann. In der Station S1 wird das Zustimmungsfeld Z1 frei, so daß die Klinke k1 welche das Ausfahrsignal A S1 festhielt, ausgehoben wird. 2. Vor der Umstellung des Signals A S1 muß das Blockfeld A1 geblockt werden, um auch die Klinke k2 auszuheben. Dabei wird nach S2 vorgeblockt und das Endfeld E2 freigemacht, so daß das Einfahrsignal E S2 in S2 entriegelt wird. 3. Sobald der Zug in S2 angelangt ist und die elektrische Druckknopfsperre an E2 aufgelöst hat, wird das Blockfeld E2 in S2 wieder geblockt, das Ausfahrtblockfeld A1 in S1 dadurch wieder frei. Es fällt dann die Klinke k2 (vgl. Fig. 10) ein und löst dabei die Selbstverschlußklinke k3, welche hinter dem Zuge den Stellhebel A S1 verschlossen hatte, wieder aus. k3 fängt sich dann am Auslösehebel k3 und damit ist der Ruhezustand von neuem hergestellt. b) Fahrtrichtung S2–S1. Anstelle der Blockfelder Z2, Z1, A1, E2 treten jetzt die Blockfelder Z1,  Z2, A2, E2 in Wirksamkeit. Im übrigen sind aber keine Unterschiede in der Art des Zusammenarbeitens der Blockwerke vorhanden. Es kommen nur statt der Leitungen L1 und L2 die Leitungen L1 und L3 zur Verwendung. Aus der schematischen Darstellung Fig. 11 läßt sich untenstehende Tabelle der Verbindungen für den Entwurf der Schaltung ableiten. Textabbildung Bd. 326, S. 471 Fig. 12. Bei jedem Blockfeld ist also nur ein einziger Kontakthebel erforderlich; die Schaltung wird daher sehr einfach (vgl. Fig. 12). Es ist nur noch nothwendig, je einen Tellerkontakt t1 t2 an den Ausfahrtblockfeldern A1 A2 hinzuzufügen, welcher unterbrochen wird, wenn das betreffende Ausfahrtfeld geblockt wird. Dadurch läßt sich in einfachster Weise die Zustimmungsleitung L1 unterbrechen, sobald eine Ausfahrt vorbereitet wird. Die Unterbrechung dauert solange, bis der Zug in der Bestimmungsstation eingetroffen und dort das Einfahrtblockfeld wieder verschlossen ist, weil erst dann das Ausfahrtblockfeld der Abfahrtstation wieder frei und der Tellerkontakt wieder geschlossen wird. Während der Dauer der Unterbrechung des Tellerkontaktes ist die Erteilung der Zustimmung für eine Gegenfahrt unmöglich. Ebensowenig kann aber ein Folgezug dem abgegangenen Zuge nachgesendet werden, denn der Stellhebel des Ausfahrsignals ist durch die Selbstverschlußklinke k3 (vgl. Fig. 10) noch festgehalten und wird erst dann wieder frei, wenn das Ausfahrtblockfeld nach beendeter Zugfahrt wieder entblockt wird, wobei die Klinke k2 in die Ruhelage zurückkehrt und die Selbstverschlußklinke k3 zurückdrückt. Wie man aus den Fig. 11 und 12 entnehmen kann, wird die Leitung L1 nur für die Zustimmungsblockfelder benutzt, während die Leitung L2 nur bei der Fahrtrichtung S1–S2, und die Leitung L3 nur bei der Fahrtrichtung S2–S1 Verwendung findet. Es lag daher der Gedanke nahe, die beiden Leitungen L2 und L3 miteinander zu verschmelzen, weil bei eingleisigen Bahnstrecken beide Fahrtrichtungen zu gleicher Zeit ausgeschlossen sind und daher eine Leitung (L2 oder L3) eigentlich stets überflüssig ist. Nennen wir diese gemeinschaftliche Leitung L, so muß man nur dafür sorgen, daß L in jeder der beiden Stationen wieder in die beiden Leitungen L2 und L3 aufgelöst wird, d.h. daß je nach der Fahrtrichtung die gemeinschaftliche Leitung, entweder mit dem Ausfahrtblock A oder mit dem Einfahrtblock E verbunden wird. Die dazu erforderliche Umschaltung kann man der Riegelstange des Zustimmungsblockfeldes übertragen, da letzteres bei einer Ausfahrt entblockt, bei einer Einfahrt aber verschlossen sein muß. Dadurch ergibt sich die Ergänzung der Schaltung Fig. 12 ganz von selbst, und man gelangt dann zu der Schaltung Fig. 13, welche im wesentlichen mit der von Natalis angegebenen Schaltung ganz übereinstimmt. Es sind darin auch die Wecker und Wecktaster hinzugefügt. Hiezu genügt die Bemerkung, daß für die Zustimmungsblockfelder je ein Wecker und Wecktaster, und ebenso für die Signalblockfelder A und E je ein Wecker samt Wecktaster vorgesehen ist. Die Zustimmungswecker sind zweckdienlich unmittelbar in Station S1 Station S2 E1 A1 Z1 Z2 A2 E2 Freigabe L3 m1 R L2 m2 R L1 m3 R3 L1 m4 R L3 m5 R L2 m6 R Blockung W1 m1 L3 W1 m2 L2 W1 m3 L1 W2 m4 L1 W2 m5 L3 W2 m6 L2 die Leitung L1 einzuschalten, damit man bei der Abgabe der Weckersignale an dem eigenen Wecker kontrollieren kann, ob die Weckerströme tatsächlich in die Leitung fließen. Die Schaltung Fig. 13 entspricht bei korrekter Wirkung der Blockfelder allen Bedingungen in recht befriedigender Weise. Sie hat sich auch in mehrfacher Ausführung im praktischen Betriebe infolge ihrer einfachen Anordnung und Betriebsweise viele Freunde erworben. Auch in der Literatur ist diese Anordnung öfters beschrieben worden und hat zumeist ohne jede Kritik in jeder Hinsicht volle Billigung gefunden. Trotzdem hat diese Schaltung und Verschlußanordnung auch ihre schwachen Seiten. Zunächst hängt die Sicherung des ausgefahrenen Zuges, wie schon oben erwähnt, lediglich von der richtigen Funktion der Selbstverschlußklinke k3 ab. Darauf hat bereits ScholkmannSignal- und Sicherungsanlagen: Eisenbahntechnik der Gegenwart (Verlag Kreidel in Wiesbaden), II. Band, Abschnitt D. (Seite 969) hingewiesen mit dem Bemerken, daß ein Zwang für die Blockung des Ausfahrsignales hinter dem Zuge nicht erzielt werden kann. Ferner kann nach dem weiter oben Gesagten der Beamte in der Abfahrtstation nicht gehindert werden, beliebig viele Züge derselben Fahrtrichtung (natürlich in Stations- bezw. Blockabstand) abzusenden, ein Uebelstand, welcher allerdings nur dann besonders hervortritt, wenn Streckenblockposten vorhanden sind. Schwerer wiegen jedoch die Uebelstände, die sich ergeben können, wenn einmal das Ausfahrtblockfeld oder das Zustimmungsblockfeld beim beabsichtigten Verschlusse nicht korrekt funktioniert und infolgedessen der Tellerkontakt t1 oder t2 bezw. der Umschalter u1 oder u2 die erforderliche Stellung nicht einnimmt. Versagt z.B. A1 in der Station S1 bei der Blockung vor der Abfahrt des Zuges, während dabei E2 in S2 in ganz normaler Weise frei wird, so kann das Zustimmungsfeld Z1 geblockt und daher Z2 in S2 frei gemacht werden. Allerdings wird dabei der Stellhebel A S1 des Ausfahrsignals in S1 durch Z1 geblockt. Allein in S2 kann jetzt nebst dem bereits frei gewordenen Einfahrtsignal (E2 wurde ja schon früher entblockt) auch das Ausfahrtsignal A S2 durch Blockung. von A2 und Beseitigung der Sperrklinke k2 (vgl. Fig. 10) frei gemacht werden, wobei auch E1 in S1 frei wird, und somit bei der angenommenen Störung von A1 in S1 durch Unachtsamkeit eines Beamten (z.B. durch Vergreifen an den Blockdruckknöpfen) der Fall eintreten, daß in der Station S2 sowohl das Einfahrsignal als auch das Ausfahrsignal und in S1 das Einfahrsignal entblockt ist. Durch einfache mechanische Verschlüsse läßt sich zwar die gleichzeitige Umstellung beider Stellhebel einer Station von Halt auf Frei verhindern. Aber es muß doch als ungehörig bezeichnet werden, daß die beiden feindlichen Blockfelder A2 und E2 in S2 und überdies wegen der Störung von A1 auch A1 und E1 in S1 zu gleicher Zeit entblockt sein können. Ein Eingriff in das Blockwerk wird dann kaum zu vermeiden sein. Versagt aber das Blockfeld Z2 in S2 bei Erteilung der Zustimmung für eine Fahrt von S1 nach S2, so daß der Umschalter u2 nicht die richtige Lage einnimmt, dann gelangt (vgl. Fig. 13) beim Blocken von A1 in S1 der Strom von der Leitung L nicht zum Einfahrtblockfeld E2 in S2, sondern geht durch das ohnehin entblockte Ausfahrtblockfeld A2 zur Rückleitung. In der Station S2 kann alsdann das Einfahrsignal E S2 nicht auf Frei gestellt werden, und der erwartete Zug wird vor der Station S2 aufgehalten. Auch in diesem Falle kann nur ein Eingriff in das Blockwerk in S2 Abhilfe schaffen. Textabbildung Bd. 326, S. 472 Fig. 13. Es ist gewiß anzuerkennen, daß die Schaltung Fig. 13 auch bei den soeben erwähnten möglichen Störungen eines Blockfeldes keine unmittelbaren Gefahren verursachen kann. Immerhin bleibt die Nothwendigkeit eines Eingriffes in das Blockwerk eine mißliche Sache, die nach Möglichkeit vermieden werden sollte. In recht wirksamer, wenn auch nicht in ganz vollkommener Weise lassen sich, wie der Verfasser vorschlagen möchte, die oben angeführten Uebelstände durch Beigabe eines Schiebers bekämpfen, der durch einen Knebel bewegt wird, welcher zweckmäßig noch einen Kontakt x bezw. y betätigt. Letzterer stellt den Stromweg für die Entblockung des Ausfahrtblockfeldes nur dann her, wenn der Knebel nach der für die Ausfahrt bestimmten Seite umgelegt ist. Diese Anordnung ist in der Fig. 14 dargestellt und darf wohl als vorteilhafte Ergänzung der ursprünglichen Schaltung und Verschlußeinrichtung des Systems Natalis bezeichnet werden. Die Wahrscheinlichkeit einer irrthümlichen Fehlbedienung der Blockwerke ist bei der Anordnung (Fig. 14) schon sehr gering geworden, wie aus folgenden Ueberlegungen hervorgeht. Wenn der Beamte in S2 die Zustimmung zur Fahrt eines Zuges von S1 nach S2 erteilen will, so muß er den Schieber (in S2) mittels des Knebels nach rechts verschieben, um das Zustimmungsfeld Z2 blocken zu können (vergl. Fig. 14). Dadurch ist von vornherein die Möglichkeit ausgeschlossen, das Blockfeld A2 in S2 behufs Entblockung des unrichtigen Ausfahrsignals A S2 (in S2) zu verschließen, weil der Schieber in S2 den Blockdruckknopf A2 sperrt. Ein Irrtum durch Vergreifen der Blocktaster ist dann nicht möglich, ohne daß auch der Knebel in S2 umgelegt wird. Dies wird aber deshalb unmöglich, weil das mittlerweile geblockte Zustimmungsfeld Z2 den Schieber in der richtigen Lage sperrt. Allerdings ist dabei die ordnungsmäßige Funktion des Blockfeldes Z2 vorausgesetzt, welche aber im allgemeinen nicht anzuzweifeln ist. In wirksamster Weise kann man die Sicherheit dadurch erhöhen, daß man die Zustimmungsfelder mit dem Verschlußwechsel ausrüstet. Eine vorschriftswidrige Auflösung des Verschlusses des Ausfahrsignals A S2 wäre unter diesen Umständen nur denkbar, wenn Z2 beim Blocken versagt, wenn ferner der Verschlußwechsel an Z2 nicht funktioniert, wenn weiters der Beamte in S2 den unrichtigen Blockdruckknopf (A2) niederdrückt, und wenn er endlich vorher – um A2 drücken zu können – den Knebel wieder nach links (also auf „Ausfahrt“) gelegt hat, obwohl er unmittelbar vorher den Knebel nach rechts (für „Einfahrt“) eingestellt hatte. Das gleichzeitige Zusammentreffen dieser Störungen, des Irrtums und der augenfälligen Pflichtwidrigkeit darf man mit Recht als ausgeschlossen ansehen. Die erste Handhabung an den Blockwerken (Verschluß von Z2 und Entblockung von Z1) kann also als vollständig gesichert gelten. Damit ist aber in der Station S2 der ganze Komplex der erforderlichen Verschlüsse gewährleistet; denn es kann späterhin nur das Blockfeld E2 (Einfahrsignal) frei werden, dagegen nicht das Ausfahrsignal A S2, und auch das Ausfahrtblockfeld A2 kann wegen der Unterbrechung am Knebelkontakt y (und am Tellerkontakt u2) keinen Strom erhalten. Der richtige Verschluß von Z2 ist aber durch den Verschlußwechsel überprüft bezw. erzwungen, Dadurch ist auch der Schieber in seiner richtigen Lage gesperrt. In der Station S1 wurde durch die Entblockung von Z1 der Schieber frei beweglich. Derselbe muß vom Beamten in S1 nach rechts bewegt werden, weil sich sonst der Blocktaster A1 nicht niederdrücken läßt, was erforderlich ist, um die Klinke k2 (vgl. Fig. 10) auszuheben und den Ausfahrsignalstellhebel frei zu machen. Da hiebei die verlängerte Druckstange von A1 zweckmäßig zur vorübergehenden Festhaltung des Stellhebels A S1 herangezogen wird, so erscheint die vollständig korrekte Blockung von A1 erzwungen und überprüft. Der Strom kann seinen Weg nur über A1 (m2) x, u1, L, u2 und E2 (m6) nehmen. Textabbildung Bd. 326, S. 473 Fig. 14. Da die Blockung von A1 erzwungen ist, so ist damit auch die Sperrung des Schiebers in der richtigen Lage unzweifelhaft verbürgt. Dadurch ist aber auch die derzeit unzulässige Bedienung des Blockfeldes Z1; gänzlich ausgeschlossen; ebenso ist durch den Schieber das Blockfeld E1 unzugänglich; geworden. Nachder Ausfahrt des Zuges wird in S1 das Ausfahrsignal AS1 auf Halt zurückgestellt, wobei die Festlegung in der Haltstellung lediglich der Selbstverschlußklinke k3 (Fig. 10) überlassen bleibt. Darin liegt, wie schon oben erwähnt, eine in dem System begründete Schwäche. Diese wird allerdings nur dann bemerkbar, wenn die Signale nicht durch besondere Hebelfelder der Stationsblockung verschlossen werden. Die letztere Anordnung kommt immer dort noch hinzu, wo die Signale von einem Stellwerke aus bedient und mit der Fahrstraßenblockung in organische Abhängigkeitsbeziehungen gebracht werden. Es ist dann, aber durch bekannte Einrichtungen leicht zu erreichen, daß die Auflösung des Fahrstraßenverschlusses die Festlegung des Signales in der Haltlage zur nothwendigen Voraussetzung hat. Nach erfolgter Einfahrt des Zuges in der Station S2 kann, weil dann auch die elektrische Druckknopfsperre ausgelöst ist, das Einfahrtblockfeld E2 wieder verschlossen werden. Hiebei wird das Blockfeld A1 in S1 wieder frei, so daß die Klinke k2 (Fig. 10) wiedereinfallen und die Selbstverschlußklinke k3 wieder ausheben kann. Die vollständige Blockung von E2 ist jetzt erzwungen, wie man aus der Fig. 14 sofort erkennt, da sonst der Schieber in S2 durch die Riegelstange oder aber durch die verlängerte Druckstange von E2 festgehalten wird. Die Zustimmungsleitung L1 aber bleibt im Tellerkontakt t1 (an A1 in S1) so lange unterbrochen, bis A1 wieder frei gemacht wird, was gelegentlich der Wiederblockung von E2 geschieht. Bemerkenswert ist endlich die Möglichkeit, die erteilte Zustimmung für die eine Fahrtrichtung nach Belieben zurückzunehmen und durch die Erteilung der Zustimmung für die Gegenfahrt zu ersetzen. Diese Möglichkeit, welche bei einer irrthümlich erteilten Zustimmung eine große Annehmlichkeit bietet, bleibt so lange bestehen, bis eines der beiden Ausfahrtblockfelder (A1 oder A2) geblockt wird. Von diesem Augenblick an sind alle weiteren Handhabungen an den Blockwerken in ihrer Reihenfolge zwangsweise festgelegt. Die Möglichkeit, die Zustimmung vor Einleitung einer Zugfahrt nach Belieben zurückzunehmen, besteht sowohl bei der ursprünglichen Anordnung von Natalis (Fig. 13), als auch bei den beiden Schaltungen (Fig. 12 und 14) und kann als sehr schätzenswerter Vorteil angesehen werden. (Fortsetzung folgt.)