POLYTECHNISCHE RUNDSCHAU. Polytechnische Rundschau. Auf Motorschlitten von höchst eigenartiger Konstruktion beabsichtigt die deutsche Südpolarexpedition, die am 2. Mai d. J. unter der Führung von Oberleutnant Dr. Fi lehn er ihre Ausreise von Hamburg aus antrat, in die fernen Eisregionen der Antarctis vorzudringen. Jeder von den drei mitgeführten Motorschlitten wird fünf Anhängeschlitten zu schleppen haben, auf denen die gesamte Ausrüstung der Expedition befördert werden soll. Erbauerin dieser Fahrzeuge ist die bekannte englische Motorenfirma Wolseley Motor Car Company (Vickers Sons) in Birmingham. Jeder der drei Kraftschlitten erhält einen 20 pferdigen, luftgekühlten Wolseley-Motor. Von einer Wasserkühlung konnte und mußte abgesehen werden, da erstens die Temperatur in jenen Breiten, in die die Expedition vorzudringen beabsichtigt, eine ausreichende Kühlung der Zylinder gewährleistet, und weil zweitens luftgekühlte Zylinder stets der Gefahr des Zerspringens infolge Einfrierens des Wassers ausgesetzt sind. Für den Notfall ist zur Unterstützung der Kühlung noch ein besonderer Ventilator vorgesehen. Besondere Sorgfalt wird auf die Vorwärmung der Vergaser verwendet, um ein sicheres Funktionieren auch bei großer Kälte zu erzielen. Die Kraftübertragung erfolgt vom Schwungrad aus durch Lederkonuskupplung und Kardangelenkwelle, welch letztere mittels Schnecke und Schneckenrad die Kraft auf die Hinterachse überträgt. Es sind zwei Uebersetzungen für Vorwärtsgang vorgesehen; Rückwärtsfahrt durch Motorkraft ist überhaupt nicht möglich, doch ist Vorsorge getroffen, daß der Schlitten von Hand rückwärts bewegt werden kann. Auf Hinter- und Vorderachse sind Kettenräder mit endlosen Ketten befestigt, welche zur Fortbewegung der Schlitten dienen. Im vergangenen Winter haben mit diesen Schlitten im Bayerischen Wald umfangreiche Versuche in außerordentlich schwierigem Gelände stattgefunden, welche die ausgezeichnete Brauchbarkeit der Fahrzeuge erwiesen. Einmal hat ein Schlitten mit einer Belastung von 60 Personen eine Steigung von 13 v. H. überwunden. Die Fahrgeschwindigkeit der Schlitten beträgt maximal 8 km i. d. Std. [Motorwagen 1911, Heft 14.] ––––– Ueber die Elektrisierung der Vollbahnen hielt am 7. Juni d. Js. Herr Prof. Dr. Ing. W. Reichel, Direktor der Siemens- Schuckertwerke, in der Technischen Hochschule zu Charlottenburg einen interessanten Vortrag vor dem Berliner Bezirksverein des Vereins Deutscher Ingenieure. Nur um der größeren Annehmlichkeit willen, so führte der Vortragende aus, wird man die Elektrisierung einer Bahn nicht vornehmen; es müssen vielmehr unbedingt wirthschaftliche Vortheile damit verknüpft sein. Billige Erzeugung und Uebertragung der Energie sind Grundbedingung (Ausnutzung von Wasserkräften, billige Kohlen usw). In den letzten Jahren wurde von der Staatsbahnverwaltung ein System der elektrischen Zugförderung mit einphasigem Wechselstrom erwogen, welches die Uebertragung sehr großer Leistungen auf große Entfernungen ermöglicht. Probeanlagen dieses Systems, z.B. die Vorortbahn Hamburg-Blankenese-Ohlsdorf, ergaben wesentliche Ersparnisse. Auf Grund dieser Erfahrungen soll die Elektrisierung mehrerer Vollbahnstrecken, wie Magdeburg–Bitterfeld–Leipzig-Halle, Lauban–Königszelt, Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn, durchgeführt werden. Es ist heute möglich, Leistungen von 5000 PS für Lokomotivantrieb auf mehrere Hundert Kilometer zu übertragen, wobei die Spannung der Speiseleitung 50000 bis 100000 Volt bei Verwendung von Kabeln oder Freileitungen, und 10000 bis 15000 Volt bei Uebertragung mittels Fahrdrahtspannungen beträgt. An mehreren bereits ausgeführten oder der Vollendung entgegengehenden Bahnen wies der Vortragende nach, daß sich mit derartigen Bahnen Ersparnisse an Betriebskosten in Höhe von 7 bis 12 v. H. erzielen lassen. Für die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen dürfte der Antrieb durch elektrische Doppellokomotiven am vortheilhaftesten sein, da in diesem Falle der gesamte Wagenpark beibehalten werden kann. ––––– Wasserkraftwerk am Miami- und Erie-Schiffahrtskanal. Der vor etwa 50 Jahren vom Staate Ohio erbaute Miami- und Erie-Schiffahrtskanal, welcher eine Verbindung zwischen den Flüssen Maumee und Miami darstellt und auf diese Weise den schiffbaren Wasserweg zwischen dem Erie-See und dem Ohio vollendet, wird infolge des Wettbewerbes, welchen ihm die Eisenbahnen mit ihrer viel kürzeren Beförderungszeit bereiten, schon lange nicht mehr benutzt, obgleich er bald nach seiner Vollendung einen umfangreichen Verkehr aufzuweisen hatte. Kaum daß alljährlich ein einziges Schiff an den grasbedeckten Böschungen vorbeifährt und die untätigen Schleusen in Bewegung setzt. Im Hinblick auf die großen Erhaltungskosten des Kanales hat daher die Regierung des Staates den Gedanken, einen Theil des vorhandenen Wassers zur Krafterzeugung auszunutzen, um so willkommener heißen können, als dadurch die Verwendbarkeit des Kanales als Schiffahrtsweg in keiner Weise beeinträchtigt wird. Für die Ausführung dieses Gedankens eignet sich die annähernd 37 km lange Scheitelstrecke des Kanales, zu welcher der Kanal über eine Reihe von Schleusen vom Maumee-Fluß bei Toledo aus aufsteigt, um die Stromschnellen oberhalb der Stadt Toledo zu umgehen, in ganz hervorragender Weise. Sie wird durch ein großes Stauwehr bei Grand Rapids gespeist, das erst vor zwei Jahren vollendet worden ist, verfügt also über einen großen Wasservorrat, und außerdem nähert sie sich an einer 12,8 km südwestlich von Toledo gelegenen Stelle bis auf etwa 245 m dem Bette des Maumee-Flusses, dessen Wasserspiegel hier 19 m unter dem Spiegel der Kanalstrecke liegt, derart, daß nur ein außerordentlich kurzer Stichkanal anzulegen war, um das Gefälle in einem am Flußufer zu errichtenden Wasserkraftwerk ausnutzen zu können. Die Arbeiten zur Errichtung der Anlage sind von der Maumee Valley Electric Company schon vor einigen Jahren in Angriff genommen, aber erst vor kurzer Zeit in vollem Umfange durchgeführt worden. Von dem Staubecken, welches die Scheitelhaltung des Kanales speist, führt ein an der Wasseroberfläche 28,65 m breiter, im Mittel 4,27 m tiefer Seitenarm von etwa 240 m Länge nach dem Flußufer hin. Diese Erweiterung des Staubeckens ist an ihrem Ende durch eine Staumauer aus Beton abgeschlossen, in welcher die durch Handschützen verschließbaren oberen Enden von drei Druckrohren eingelassen sind. Die je 70 m langen Rohre von je 2286 mm Weite sind aus Kesselblechen von 8 und 12,7 mm Dicke genietet und auf Betonpfeilern mit etwa 13,4 v. H. Neigung offen verlegt. In dem Maschinenhause sind an die Rohre drei Turbinen mit wagerechten Wellen angeschlossen. Zwei hiervon sind Allis-Chalmers-Doppelturbinen mit doppelten Einlauf- und einfachen Saugrohren, die dritte hat ein einfaches Leffel-Rad mit doppeltem Saugrohr. Alle Turbinen haben Laufräder von 660 mm und treiben mit 400 Umdr. i. d. Min. Drehstromerzeuger für 2300 Volt an. Bemerkenswert an der Anlage ist, daß das Sauggefälle der Turbinen 6,4 m bei einem Gesamtgefälle von 18,3 m beträgt, und daß daher die Bauarbeiten an den aus Stampfbeton bestehenden Saugrohren, deren Querschnitt vom runden allmählich in einen rechteckigen übergeht, 3 m unter dem Flußspiegel ausgeführt werden mußten. Das Werk gibt den erzeugten Strom zum Theil mit 13200 Volt an das Elektrizitätswerk von Toledo, zum Theil mit 550 Volt an die unmittelbare Nachbarschaft ab. Als Reserve ist eine 800 pferdige Dampfdynamo vorhanden. [Electrical World 1911, I, S. 531 bis 533.] H. ––––– Wasserkraft-Elektrizitätswerke im Staate Georgia. Die Entwicklung der Wasserkraftverwertung im Staate Georgia ist ein Verdienst der Central Georgia Power Company, in deren Händen die Wasserrechte für mehr als 200000 PS vereinigt sind. Die Gesellschaft betreibt bereits ein Wasserkraftwerk bei Gainesville am Chattahoochee-Fluß, welches eine Leistung von 15000 PS besitzt und, abgesehen von den Städten Gainesville, Buford und Norcross, durch eine 88 km lange 50000 Volt-Fernleitung auch die Stadt Atlanta speist. Ein anderes, ebenfalls im Betrieb befindliches Wasserkraftwerk von 17000 PS Leistung ist 27 km nördlich von Atlanta bei Morgan Falls gelegen. Dieses Werk liefert Strom von 22000 Volt ausschließlich an die Georgia Railway and Electric Company, welche etwa 320 km Straßenbahnen und eine 32 km lange Ueberlandbahn betreibt und Lichtstrom abgibt. Im Februar d. Js. ist ferner das zunächst mit 6000 PS ausgebaute, aber für eine Endleistung von 24000 PS Werk Jackson am Ocmulgee-Fluß in Betrieb genommen worden, welches zunächst 50000 Volt-Strom nach Macon für Straßenbahn und Lichtzwecke liefert, aber später durch eine 120 km lange 100000 Volt-Leitung an das Netz von Atlanta angeschlossen werden soll. Das in Rede stehende Werk ist nun das erste von drei Werken, welche an dem gleichen Wasserlauf errichtet werden können und in denen sich zusammen 100000 PS gewinnen lassen. Das größte Kraftwerk des Staates Georgia, wie auch überhaupt das größte einzelne Wasserkraftwerk südlich vom Niagara-Fall ist an den Tallulah-Fällen im Entstehen begriffen. Das Werk soll mit Hilfe eines 1,6 km langen Oberwasserkanales ein Gefälle von 183 m ausnutzen und eine Leistung von 100000 PS erhalten. Auch diese Anlage soll durch eine Fernleitung von 100000 Volt mit der 144 km entfernten Stadt Atlanta verbunden werden, so daß alle Kraftwerke der Gesellschaft über das Umformerwerk in Atlanta miteinander verbunden sein werden. Dadurch wird eine sehr wirthschaftliche Ausnutzung der Wasserkraft und eine gegenseitige Unterstützung der Werke ermöglicht. (Turner.) [Power 1911, S. 490.] H. ––––– Aluminium als Material für Vorrichtungen zum Bearbeiten von Werkstücken findet in Amerika neuerdings Verwendung. Man ging dabei von der Erwägung aus, daß die Vorrichtungen meist viel schwerer als die auf ihnen zu bearbeitenden Maschinentheile sind, und deshalb von den Arbeitern nur mit größter Mühe herangeholt und gehandhabt werden können. Zu einigen Bedenken gab allerdings zuerst der Umstand Veranlassung, daß Aluminium eine andere Wärmeausdehnung besitzt wie die meisten anderen Materialien. Mehrjährige Erfahrungen haben aber gezeigt, daß sich deswegen keine Verminderung der Arbeitsgenauigkeit ergibt. Vorrichtungen aus Aluminium können meist von einem einzigen Manne herangebracht und häufig genug ohne Zuhilfenahme von Hebewerkzeugen auf- und abgebracht werden. [Zeitschrift für praktischen Maschinenbau, 21. Juni 1911.] ––––– Die Navigation mittels Derivators behandelt ein Aufsatz von H. Boykow in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt“. Der Verfasser beschreibt ein Verfahren, bei dem durch Aufzeichnung der Massenbewegungen eines Fahrzeugs die Abdrift bestimmt und durch Verstellung der Steuerung kompensiert werden kann. Der Apparat besteht im wesentlichen aus einem Pendel. Um den Derivator unempfindlich gegen Neigungen der Plattform des Fahrzeugs bezw. gegen Schwingungen desselben zu machen, ist eine besondere Vorkehrung getroffen. Man benutzt statt eines Pendels zur Registrierung der Massenbewegung deren zwei, und zwar ein solches von unendlicher Länge und ein in diesem aufgehängtes kleineres. Dann erfolgt bei bloßen Neigungen des Luftfahrzeuges überhaupt kein Ausschlag. Da sich ein unendlich langes Pendel auf einem Fahrzeug nicht anbringen läßt, hat man dasselbe durch ein Gyroskop ersetzt, das sich gegenüber Massenbeschleunigungen ebenfalls indifferent verhält. [Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt, Jahrgang 1911, Heft 11.]