DIE ELEKTRISCHE VOLLBAHN DESSAU–BITTERFELD. Die Elektrische Vollbahn Dessau–Bitterfeld. Die Elektrisierung der Hauptbahnen ist trotz wirthschaftlicher und sonstiger Hindernisse nur eine Frage der Zeit. Die rein technischen Schwierigkeiten sind heute kaum noch erheblich. Schon vor Jahren ist die Preußische Staatsbahnverwaltung zu Versuchen übergegangen und hat diese inzwischen in systematischer Folge durchgeführt. Gemeinsam mit der A. E. G. erprobte sie zunächst die Versuchsbahn Niederschöneweide-Spindlersfeld und gewann hierbei mit dem Einphasen-System die ersten günstigen Erfahrungen. Diese Versuchsausführung ließ sogleich den Einphasenbetrieb auch für Hauptbahnen als allein vortheilhaft erscheinen. Auf Grund dieser Ergebnisse wurde die Hamburger Vorortbahn Blankenese-Ohlsdorf in gleicher Weise elektrisch ausgerüstet und seither mit demselben günstigen Erfolge betrieben. Die Vorarbeiten zur Einführung des elektrischen Betriebes auf Vollbahnen waren damit befriedigend erledigt und ausreichende technische und wirthschaftliche Erfahrungen gesammelt, um den Versuch nunmehr auf Hauptbahnen ausdehnen zu können. Textabbildung Bd. 326, S. 609 Fig. 1.Lageplan der Strecke Dessau–Bitterfeld. Eben diesen Versuch macht man jetzt auf der Strecke Dessau-Bitterfeld, dem mittleren Theil von 27 km der insgesamt 118 km langen Linie Magdeburg–Leipzig–Halle. In Fig. 1 ist ein Lageplan der Strecke gegeben. Diese Bahnlinie war aus zwei Gründen besonders geeignet; sie besitzt keinen oder geringen militärischen Wert; und die wirthschaftliche Grundlage ist günstig, da in der Nähe von Bitterfeld ausgedehnte, einfach abzubauende Braunkohlenfelder liegen, die sich für diesen Zweck vorzüglich ausnutzen lassen. So wurde die Strecke Dessau-Bitterfeld für die erste Durchführung des elektrischen Vollbetriebs gewählt und in beschleunigtem Tempo hierfür ausgebaut.De Anlage ist in kaum einem Jahre fertiggestellt worden und befindet sich seit Anfang 1911 in Betrieb. Für das Kraftwerk zur Erzeugung des Fahrstroms ergab sich die vortheilhafteste Lage in der Nähe der Mulde. Das Kühlwasser für die Kondensation ist einfach und billig zu beschaffen und die Fundstelle der Kohlen, die bei Bitterfeld im einfachen Tagesbau gewonnen werden, ist gleichfalls nur wenig abseits gelegen. Die Zentrale umfaßt zunächst nur ein Maschinenaggregat ohne Reserve; sie soll aber beim Ausbau der ganzen Strecke um drei bis vier gleiche Maschineneinheiten erweitert werden. Daß jede Maschinenreserve fehlt, ist an und für sich gewiß ein Nachtheil, der hier aber erträglich wird, weil ja im Notfall durch die alten Dampflokomotiven ausgeholfen werden kann. Wir berühren hier, wie ersichtlich, eine empfindliche Stelle des elektrischen Betriebs, die durch die sonst so günstige Zentralisierung der Krafterzeugung generell geschaffen wird: die starke Abhängigkeit von Störungen innerhalb der Krafterzeugungs- und Vertheilungsanlage gegenüber der unübertrefflichen Unabhängigkeit des Einzelbetriebs mit Lokomotiven. Jede solche Zentralisierung muß nothwendig den Einfluß von Störungen verstärken. Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch das Maschinenaggregat, welches ebenso wie die übrigen Ausrüstungstheile der Bahn durch die A. E. G. geliefert wurde. Die Antriebsmaschine ist eine Dampfturbine der bekannten A. E. G. Bauart; sie leistet 3750 KW bei 900 Umdr./Min., entsprechend 15 sekundlichen Perioden des Einphasengenerators. Die Turbine enthält ein Hochdruckrad mit drei Geschwindigkeitsstufen und neun Druckstufen im Niederdrucktheil. Normal arbeitet sie mit Kondensation, im Notfall aber auch mit Auspuff. Die Regelung der Tourenzahl erfolgt selbsttätig durch einen Fliehkraftregler, welcher einen Oelservomotor zur Betätigung eines Drosselventils veranlaßt. Neben dieser selbsttätigen Tourenregelung durch Drosselung kann die Leistung durch Oeffnen oder Schließen einzelner Dampfeintrittsdüsen von Hand verändert werden. Die Kondensation umfaßt: einen Oberflächenkondensator, eine Dampfturbine zum Pumpenantrieb, eine Kühlwasserpumpe zum Fördern des Kühlwassers durch den Kondensator und eine Schleuderpumpe zum Absaugen des Naßluftkondensats. Das Kühlwasser wird vorerst einem Teiche entnommen, der mit der Mulde in Verbindung steht, und durch einen Betonkanal in das Maschinenhaus geleitet; das benutzte Wasser fließt ebenfalls durch einen Kanal in den Teich zurück. Bemerkenswert ist die Ausnutzung der Abwärme, die mit aller in modernen Dampfbetrieben üblichen Sorgfalt und Wirthschaftlichkeit durchgeführt worden ist. Das Kondensat wird in einen Hochbehälter gedrückt und von hier aus wieder den Kesseln als Speisewasser zugeführt. Auch der Abdampf der Turbine für die Kondensation wird noch ausgenutzt, indem er einer Niederdruckstufe der Hauptturbine zufließt; trotz dieser Verbesserung wäre eine elektrisch betriebene Kondensation wie immer noch wirthschaftlicher. Die Kesselanlage ist ebenso wie die Schaltanlage zunächst nur provisorisch fertiggestellt, letztere einstweilen im Maschinenraum untergebracht; später beim Ausbau der Anlage soll ein eigenes Schalthaus errichtet werden. Zwei Gruppen von je zwei Wasserrohrkesseln der Bauarten Stirling und Garbe mit Ueberhitzern und je 300 qm Heizfläche erzeugen den erforderlichen Dampf. Sie werden gespeist durch zwei parallelgeschaltete Speisepumpen, die ebenfalls durch Dampfturbinen betrieben und außerdem selbsttätig geregelt werden. Ein am Schornstein befestigter Hochbehälter liefert das neben dem Kondensat benötigte Zusatzwasser. Wie schon erwähnt, benutzt man als Feuerungsmaterial Bitterfelder Braunkohle, die einen Heizwert von 2100–2400 WE/1 kg besitzt. Zur Beschickung dient ein Treppenrost mit Schüttrümpfen, in welche die Kohle vorläufig mittels kleiner Kippwagen von Hand gestürzt wird. Für später ist eine vollkommen mechanische Beschickung vorgesehen, derart, daß selbstentladende Eisenbahnwagen auf einer Rampe unmittelbar in das Kesselhaus gefahren und in über den Kesseln befindliche Hochbehälter entleert werden, von denen die Kohle selbsttätig den Treppenrosten zugeht. Textabbildung Bd. 326, S. 610 Fig. 2.Turbodynamo der A. E. G. für das Unterwerk Bitterfeld Die Braunkohle hinterläßt, wie zu erwarten ist, reichliche Asche; letztere wird vorläufig von Kippwagen aufgenommen und mittels dieser von Hand abgefahren. In Zukunft soll auch die Aschenförderung mechanisch erfolgen. Die Abgase beider Kesselgruppen entweichen in einen Schornstein von 100 m Höhe und 4 m lichtem Durchmesser am oberen Ende; dieser reicht noch für zwei weitere Kesselgruppen gleicher Größe aus; dementsprechend können immer je vier Kesselgruppen an einen solchen Schornstein angeschlossen werden. Die Dampf- und Speiseleitungen sind gemeinsam in einen unterirdischen Kanal verlegt. Der Stromerzeug er liefert, wie gesagt, einphasigen Wechselstrom von 3000 Volt Spannung bei 15 sekundlichen Perioden, hat Kompoundierung nach dem System Danielson, Stabwicklung, ist vollkommen gekapselt und durch eingebaute Ventilatoren künstlich gekühlt. In zwei Transformatoren mit umlaufender Oelkühlung wird der Strom von 3000 auf 60000 Volt transformiert und mit dieser Spannung in das Unterwerk Bitterfeld geführt. Hochspannungsschaltanlage und Transformatoren sind vorerst provisorisch im Keller des Maschinenhauses, in letzterem selbst neben den Maschinen die Niederspannungsschalttafel, die Meßinstrumente und die Apparate für die Fernschaltung der Hochspannungsleitungen angeordnet. Die endgültige Unterbringung aller dieser Einrichtungen wird erst später in dem neu zu erbauenden Schalthause erfolgen. Die Einrichtung des Maschinenhauses wird vervollständigt durch einen elektrisch betriebenen Laufkran von 45 t Tragfähigkeit. Dieser Kran, die Pumpen für den Oelumlauf in den Transformatoren und für Speisung des Hochbehälters, sowie der Hochspannungsölschalter werden mit Gleichstrom betrieben, welcher einem Wechselstrom-Gleichstrom-Umformer mit Akkumulatorenbatterie entnommen wird; der Batteriestrom dient auch zur Fremderregung der Erregermaschine des Stromerzeugers. Textabbildung Bd. 326, S. 611 Fig. 3.Fahrleitung auf freier Strecke. Bemerkenswert ist ferner die Energieübertragung zwischen dem Kraftwerk und dem Unterwerk in Bitterfeld. Zum ersten Male sind hier zwei Hochspannungskabel und eine Hochspannungsfreileitung für 60000 Volt Betriebsspannung verwendet; der Erfolg ist bisher hinter den Erwartungen nicht zurückgeblieben. Längs der Bahnstrecke Muldenstein-Bitterfeld sind die einpoligen Kabel in Kanälen aus Formsteinen verlegt; ebenfalls parallel zur Bahn läuft auch die Hochspannungsfreileitung, aus zwei Kupferseilen bestehend, die auf Isolatoren mit Metalldach, zum Teil auch an Hängeisolatoren befestigt worden sind. Ueber beiden Polen befindet sich eine Blitzschutzleitung. Kabel und Freileitung werden im Kraftwerk eingeschaltet durch selbsttätige Oelschalter mit Höchststromauslösung und Zeit-Anstellung, die mittels elektrischer Fernbetätigung von der Schalttafel aus eingelegt werden können. Textabbildung Bd. 326, S. 611 Fig. 4.Fahrleitung auf Bahnhof Jessnilz Textabbildung Bd. 326, S. 611 Fig. 5.Fahrleitung auf Bahnhof Bitterfeld Im Unterwerk Bitterfeld wird der Hochspannungsstrom von 60000 Volt in zwei Transformatoren auf die Fahrspannung von 10000 Volt vermindert. Diese Transformatoren von der Bauart A. E. G. sind für je 1800 KW Leistung bemessen und in vollkommen getrennten Raumen untergebracht, die, kaminartig gebaut, oben Lüftungsjalousien enthalten und so eine energische natürliche Kühlung bewirken. Auch hier sind selbsttätige Oelschalter mit Höchststromauslösung vorgesehen; diese ermöglichen, die Transformatoren und die zu den Fahrleitungen führenden 10000 Volt-Leistungen durch Fernbetätigung vom Schaltbrett aus zu bedienen. Was die Fahrleitungsanlage betrifft, die auf einem Teil der Strecke von der A. E. G. auf dem anderen von den Siemens-Schuckertwerken ausgeführt wurde, so ist bezüglich der A. E. G.-Anlage auf folgendes hinzuweisen: Bei einer Länge von 27 km ist die Strecke Dessau–Bitterfeld zweigleisig ausgebaut. Sie wird vorerst freitragend von dem Unterwerk Bitterfeld gespeist; erst für die spätere Erweiterung bis Magdeburg sind Speiseleitungen an den Traggerüsten der Fahrleitung in Aussicht genommen. Fig. 3 gibt ein Bild der Leitungsanlage auf freier Strecke. In einfacher Kettenlinie überspannt die Fahrleitung die je 75 m betragenden Abstände zwischen den einzelnen Jochen derart, daß der Fahrdraht an einem in flachen Kettenbogen durchhängendem Drahtseil jedesmal in 6 m Abstand durch senkrechte Hängedrähte getragen wird. Die Jochkonstruktionen wurden tunlichst einfach gehalten. An den zu beiden Seiten des Bahnkörpers aufgestellten Gitterwerksmasten sind normale Querträger aus U-Eisen mittels Hakenschrauben befestigt; nur bei größeren Spannweiten in den Bahnhöfen werden diese Querträger durch einfache Zugstangen oder Hängewerke versteift. Fig. 4 und 5 bringen diese Einzelheiten zur Anschauung; das Joch in Fig. 5 ist 70 m lang und überspannt 13 Gleise. Auf diese Art bleibt die Anzahl der erforderlichen Masten möglichst gering, und man erhält eine Leitungsanlage von relativ einfachem, gefälligem Aussehen. Dies erscheint wichtig, da ausgedehnte Mastanlagen in Bahnhöfen stets den Ueberblick erschweren und namentlich das Signalbild stören. (Fortsetzung folgt.)