POLYTECHNISCHE RUNDSCHAU. Polytechnische Rundschau. Eine große Pumpmaschine wurde kürzlich von der Allis Chalmers Co. in Milwaukee für die Stadt Wheeling in West Virginia erbaut. Die Antriebsdampfmaschine (Fig. 1) ist eine Dreifachexpansionsmaschine mit den Zylinderdurchmessern 1067: 1880: 2794 mm. Der Hub der Maschine beträgt 1829 mm. Besonders auffallend ist der riesige Durchmesser der Niederdruckseite, wie er noch nie bei einer Pumpmaschine ausgeführt wurde. Die Umdrehungszahl der Maschine beträgt 18⅓ i. d. Min., was eine Kolbengeschwindigkeit von etwa 1,1 m/Sek. ergibt. Die Wasserplunger haben einen Durchmesser von 838 mm. Die Dampfzylinder sind sämtlich mit Dampfmänteln versehen, Der Hochdruckzylinder erhält den Dampf direkt von einer Abzweigung des Hauptabsperrventils, Mittel- und Niederdruckzylinder werden aus den Receivern gespeist. Der Heizdampf des Hochdruck- und Mitteldruckzylinders wird nach dem Niederdruckreceiver geleitet, um im Niederdruckzylinder noch Arbeit zu leisten. Als Ein- und Auslaßorgan wurden für den Hochdruckzylinder Corliß-Schieber verwendet; beim Mitteldruckzylinder sind für den Einlaß Corliß-Schieber, für den Auslaß Kolbenschieber angeordnet. Der Niederdruckzylinder wird nur durch Kolbenschieber gesteuert. Der Antrieb der Steuerorgane erfolgt durch Exzenter von einer Hilfswelle aus, welche in halber Höhe des Hauptrahmens der Maschine, etwas über der mittleren Galerie, angeordnet ist. Diese Hilfswelle erhält selbst wieder ihren Antrieb von beiden Enden der Kurbelwelle aus mittels Stirnkurbel und Gestängen. Die Maschine ist für einen Betriebsdruck von 8,8 at und für ein Vakuum von 686 mm entworfen. Um einen möglichst gleichförmigen Gang zu gewährleisten, sind zwei Schwungräder von je 40800 kg vorgesehen. Der Oberflächenkondensator ist in einfachster Weise in einem Umlauf der Pumpenausgußleitung untergebracht und besitzt auf beiden Seiten Absperrventile. Für den Fall, daß Störungen in dem Kondensator eintreten sollten, ist die Maschine auch noch mit direktem Auspuff versehen. Der Antrieb der Kondensatorluftpumpe erfolgt von einem Arm am Niederdruckplunger aus. Textabbildung Bd. 326, S. 637 Fig. 1. Textabbildung Bd. 326, S. 637 Fig. 2. Die Ventilkammern aus Gußstahl besitzen einen Durchmesser von 1982 mm; auch die Druckkammern sind in Gußstahl ausgeführt. Bemerkenswert ist hier, daß die 186 Ventile in jeder Kammer keine eigenen Einsätze besitzen, sondern direkt in die stählerne Ventilplatte eingelassen sind. Die Ventile arbeiten ohne Federbelastung, nur unter dem Einfluß ihres Gewichts, was bei der geringen Tourenzahl der Maschine angängig erscheint. Sowohl der Dampfteil wie der Pumpenteil (Fig. 2) bilden eine abgeschlossene Konstruktion für sich. Die Dampfzylinder ruhen auf Doppel-A-Stützen, welche auf der einen Seite auf dem Pumpenteil gelagert sind. Die Gesamhöhe der Maschine beträgt 25,8 m. [Prometheus 1911, Nr. 1140.] ––––– Eine neue Drehschiebermotorkonstruktion wurde jüngst von dem amerikanischen Ingenieur Cyrus E. Mead in Dayton, Ohio, entworfen und ausgeführt. Textabbildung Bd. 326, S. 637 Fig. 1. Die Bauart, die sich auf Grund zahlreicher Versuche schließlich als die beste erwiesen hat, ist in den Fig. 1 bis 3 abgebildet. Der Motor besitzt, wie aus Fig. 1 hervorgeht, je einen Drehschieber zu beiden Seiten der Zylinder. Beide Drehschieber werden durch Schraubenräder von einer senkrechten Steuerwelle aus angetrieben. Man sieht ohne weiteres, daß die Maschine in ihrem Aufbau von größter Einfachheit ist, jedenfalls viel einfacher als die bekannten Knight-Motoren. Die Schieber (Fig. 2) sind aus Zylindergußeisen hergestellt, und zwar, damit die Wärmeausdehnungskoeffizienten genau die gleichen sind, aus demselben Material wie die Motorenzylinder. Die Schieber werden vorher ausgeglüht, um sämtliche Gußspannungen zu beseitigen, und arbeiten dann sehr zufriedenstellend. Die Drehschieberwelle ist genau zylindrisch und paßt in die Lager mit einer Toleranz von 0,04 mm, während auf die Länge der Durchgänge eine Toleranz von 0,05 mm vorgesehen ist. Aus Fig. 2 wird außerdem noch die Anordnung von Schmiernuten ersichtlich, doch hat sich im praktischen Betriebe gezeigt, daß diese vollkommen entbehrlich sind. Textabbildung Bd. 326, S. 637 Fig. 2. Die Tourenzahl der Drehschieberwelle ist, da die Aus- und Einlaßschlitze durch die Welle durchgefräst sind, und da es sich außerdem um einen Viertaktmotor handelt, nur gleich ¼ derjenigen der Motorwelle zu wählen, was außerordentlich günstige Verhältnisse für die Lagerreibung ergibt. Jede Schieberwelle ist fünfmal gelagert, und zwar arbeitet Gußeisen auf Gußeisen. Jedes Lager besitzt einen Schmierölanstich, der von einem Preßschmierapparat bedient wird. Der erzielte Schmierölverbrauch war sehr gering. Es sind bis jetzt sieben Motoren dieses Systems gebaut worden. Der älteste ist 15 Monate alt, einer ist 10 und zwei sind 8 oder 9 Monate alt. Die übrigen haben etwas über 2000 Meilen zurückgelegt. Es hat sich bei keinem dieser Motoren ein nennenswerter Verschleiß an den Schieberwellen oder Lagern feststellen lassen. Die Wellenlager zeigen, ebenso wie die Zylinderwände, eine glatte, matte Politur. Textabbildung Bd. 326, S. 638 Fig. 3. Für die Schmierung wird schweres, dickflüssiges Oel verwendet, das die Kompression im Zylinder längere Zeit zu hallen vermag; doch hat sich auch bei leichtflüssigem Oel gezeigt, daß bei normalen Tourenzahlen die Leistung des Motors nicht durch einen Verlust an Kompressionsspannung beeinträchtigt wird. Bezüglich der Steuerungsabmessungen sei folgendes erwähnt: Bei einem Motor von 100 mm und 125 mm Hub betrug der Durchmesser des Drehschiebers 35 mm, die Durchgangsöffnung hatte eine Breite von 9,5 mm und eine Länge von 100 mm beim Auslaßschlitz. Die Oeffnungen der Einlaßschieber waren etwas schmäler; sie hatten nur eine Breite von 8 mm. Der betreffende Motor leistete bei 1300 minutl. Umdrehungen 31 PSe, bei 1328 Umdrehungen 33 PSe. Der Brennstoffverbrauch wurde gemessen zu 287 g f. d. PSe und Stunde. Aus Fig. 3 ist namentlich auch zu ersehen, wie nach Abnahme der Auspuffkrümmer die Steuerung leicht nachgesehen werden kann. [Motorwagen, 20. August 1911.] ––––– Textabbildung Bd. 326, S. 638 Fig. 1. Textabbildung Bd. 326, S. 638 Fig. 2. Das neue Zeppelinluftschiff Z 9 zeigt die untenstehende Figur. Dasselbe wurde bekanntlich für die „Delag“ gebaut und erhielt den Namen „Schwaben“. Das Fahrzeug, das kürzlich mit gutem Erfolg seine Probefahrten und die große Fernfahrt Baden-Baden-Berlin absolvierte, ist für Passagierfahrten der „Delag“ bestimmt und daher in gleicher Weise wie die verunglückte Deutschland mittschiffs mit einer geräumigen Passagierkabine ausgestattet. Der Antrieb der vier Propeller erfolgt von zwei Maschinengondeln aus, die Motoren sind von Maybach konstruiert worden. Wie aus einem Vergleich der Fig. 1 und 2 deutlich zu ersehen, ist die Höhen und Seitensteuerung gegenüber den früheren Luftschiffen der Zeppelin-Luftschiffbaugesellschaft in vollkommen veränderter Weise durchgebildet. Sowohl die Höhen- als auch die Seitensteuerung bestehen aus je zwei Paar wagerechten bezw. senkrecht angeordneten Flächen, welche mit den festen Stabilisationsflächen verbunden sind. Die vorderen Höhensteuer sind also vollständig fallen gelassen, wodurch das Luftschiff infolge des verminderten Stirnwiderstandes eine größere Geschwindigkeit erhält. Diese Anordnungen bedeuten auch in baulicher Beziehung entschieden einen großen Vorteil gegenüber der früheren Bauart, da die Steuerflächen sich nunmehr an einer Stelle befinden, wo sie weniger Beschädigungen ausgesetzt sind als an den Seiten des Ballons. Auch das Reichsluftschiff Z I soll nun diese neue Steuerungsanordnung, die sich bei den bisherigen Fahrten der „Schwaben“ aufs beste bewährt hat, erhalten. [Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt Jahrgang 1911, Heft 13.] ––––– Das Auffinden von untergetauchten Unterseebooten mittels Flugapparat wurde von dem französischen Aviatiker Aubrun mit Erfolg versucht. Zuerst wurde dem Aviatiker vor seinem Aufstieg bekanntgegeben, daß sich ein Unterseeboot in der Achse der Mole des Hafens von Cherbourg befinde, ein zweites etwas links davon. Er fand sie beide sehr leicht. Das erste hatte er allerdings vor dem Untertauchen noch gesehen, allein das zweite Boot, das in einer Entfernung von 3 km vom ersten ruhig unter Wasser stand, wurde ebenfalls sofort gefunden, Beim zweiten Versuch war schon eine schwierigere Aufgabe gestellt worden. Es wurde dem Aviatiker lediglich mitgeteilt, daß ein Tauchboot unter Wasser kreuze. Aubrun flog vom Schießplatz aus zu einer Höhe von 350 bis 400 m auf und suchte das unter ihm liegende Meer ab, indem er weite Kreise von 500 bis 600 m beschrieb. Trotzdem es schon anfing zu dämmern, hatte er das in 6 m Tiefe schwimmende Unterseeboot im Verlaufe von 20 Minuten gefunden. Die bisherigen Versuche führten zu der Erkenntnis, daß man aus einer Höhe von etwa 1000 m ein Unterseeboot leicht entdecken kann. [Schiffbau 1911, Nr. 22.] ––––– Drahtlose Warnungsstationen für die Seeschiffahrt sollen an der französischen Küste auf der Insel Sein, auf dem Leuchtturm Creach d'Quessant und auf dem Feuerschiff Le Havre errichtet werden. Dieselben werden voraussichtlich für die gesamte Schiffahrt in der Umgegend von Brest und für die großen den Kanal passierenden transatlantischen Dampfer von großem Nutzen sein. Die Stationen werden mit gerichteten Antennen ausgerüstet, die wegen der geringen Breite der Schiffe nur eine verhältnismäßig kleine Ausdehnung erhalten können. Die Stationen können deshalb auch nur kurze Wellen von höchstens 80 m Länge aussenden, was insofern ganz vorteilhaft ist, als die gewöhnlichen Funkspruchstationen Wellenlängen von 300 m und darüber verwenden. Eine gegenseitige Störung der beiden Arten von Stationen ist also so gut wie ausgeschlossen. Die auf See befindlichen Schiffe erhalten einen von Bellini und Tosi erfundenen neuen Kompaß, welcher eine genaue Einstellung der Schiffsachse auf die Warnungsstation ermöglicht. Der Apparat funktioniert auch bei Nebel und gestattet sogar eine genaue geographische Ortsbestimmung für die Schiffe. Die Stationen übermitteln alle 30 Sekunden ein Zeichen, das im Fernhörer den Ton C (522 Doppelschwingungen i. d. Sek.) hervorruft. Außerdem wird mindestens 10 Sekunden lang in langsamer Folge der Buchstabe O des Morse-Alphabetes wiedergegeben. [Navigazette 1911, Nr. 1161.] ––––– Ein Transportfahrzeug für Tauchboote haben die Chantiers de la Gironde gebaut. Dieses Fahrzeug, die Kanguroo, ist dazu bestimmt, Tauchboote vom Laubeuf-Typ, die für fremde Marinen geliefert werden, nach den oft weit entfernten Bestimmungshäfen zu bringen. Es besitzt einen großen Tunnel, der direkt von außenbords durch das Schiff hindurchgeführt und zur Aufnahme des Unterseeboots bestimmt ist, sowie große Wasserballast-Tanks, welche, wenn sie gefüllt werden, dem Unterseeboot die Einfahrt in den Tunnel ermöglichen. [Engineering, 18. August 1911.] ––––– Das Kondensieren von im Vakuumlichtbogen erzeugten Metall- und Metalloiddämpfen behandelt ein Aufsatz von Arndt in der Chemikerzeitung vom 24. Juni 1911. Der Dampf wird dabei aus dem an der Anode befindlichen Metall oder Metalloid durch einen mit geringem Kathodenfall innerhalb eines Vakuums arbeitenden elektrischen Strom erzeugt. Die Kondensation erfolgt auf Körpern von beliebiger Form, die in den Metalldampf eingeführt sind, und zwar als Niederschlag von beliebiger oder beabsichtigter Stärke. Diese Stärke kann wechseln zwischen einer ganz dünnen halbdurchsichtigen Schicht bis zu einem masiven, mehrere mm starkem Blech. Auf diese Weise kann man von Metallen, die sich nicht walzen lassen, z.B. von Wolfram, beliebig geformte Gegenstände herstellen, oder nicht leitende Körper, wie Glas, Porzellan usw., mit spiegelnden Ueberzügen beliebiger Metalle versehen.