NEUERE ROHÖLMOTOREN. Von Dipl.-Ing. Ch. Pöhlmann, Charlottenburg. (Fortsetzung von S. 659 d. Bd.) POEHLMANN: Neuere Rohölmotoren. Seit kurzer Zeit hat auch die Görlitzer Maschinenbau-Anstalt den Bau von Diesel-Motoren aufgenommen. Die von ihr konstruierte Type (Fig. 36 bis 40) lehnt sich in ihrer äußeren Form etwas an die später zu besprechenden Augsburger Schnelläufer an, zeigt jedoch höchst beachtenswerte Vereinfachungen gegenüber den letzteren und eine sehr geschlossene, gefällig aussehende Form. Textabbildung Bd. 326, S. 673 Fig. 36. Die erste bedeutende Vereinfachung besteht darin, daß Zylindermäntel und Kastengestelle zu einem einzigen Gußstück vereinigtsind (Fig. 38). Dadurch fällt das Bearbeiten der unteren Zylinderflansche und der oberen Seite des Kastengestells vollkommen fort, auch wird durch den Fortfall der Zylinderflansche, Arbeitsflächen, Befestigungsschrauben und Schraubenwarzen bedeutend an Gewicht gespart. Der Kompressor, der stets nur als einfacher Verbundkompressor ausgeführt wird, ist auf einem schmalen Ausbau des Kastengestells in der Längsachse der Maschine montiert. Die Decke dieses Ausbaues ist beträchtlich unterhalb der eigentlichen Kastengestelldecke angeordnet. Damit wird eine unverhältnismäßig große Länge der Kompressortreibstange vermieden, wie solche beim Augsburger Schnelläufertyp sich ergibt. Auch erreicht der Kompressor selbst bei Vierzylindermaschinen keine zu bedeutende Höhe, so daß sein Charakter als Hilfsmaschine auch äußerlich gewahrt bleibt. Der Motor wie auch der Kompressor saugt seine Arbeitsluft nicht direkt aus der Atmosphäre, sondern durch das Kastengestell an, um die in letzterem sich bildenden Schmieröldämpfe zu entfernen. Die Auspuffleitungen sind, wie aus Fig. 37 zu ersehen, sehr gedrängt angeordnet, entbehren aber anscheinend der Wasserkühlung und gewährleisten wegen der vielen scharfen Knickstellen keine gute Abführung der Auspuffgase. Textabbildung Bd. 326, S. 674 Fig. 37. Die Schmierung sämtlicher wichtigen bewegten Teile erfolgt von einem Zentralschmiergefäß aus (Fig. 37), doch werden die Kolben, Kurbel- und Kolbenzapfen durch besondere Schmierölpümpchen S (Fig. 40) mit Preßöl versorgt, um die Schmierung dieser wichtigen Teile unter allen Umständen sicherzustellen. Die Hauptlager der Kurbelwelle sind, wie aus Fig. 38 zu ersehen mit gewöhnlicher Ringschmierung ausgestattet, ebenso die Steuerwellenlager. Diese letzteren konnten als einfache Stehlager ausgebildet werden, da die Supporte gleich mit dem Zylindermantel vereinigt wurden, während z.B. beim Augsburger Typ der Zylindermantel nur die Sitzflächen für die Supporte trägt. Textabbildung Bd. 326, S. 675 Fig. 38. Die Steuerung ist vor allem dadurch interessant, daß eine besondere Umstellwelle auch bei Mehrzylindermotoren fehlt. Dieselbe ist vielmehr mit der die Steuerhebel tragenden Hebelwelle vereinigt worden. Durch Verdrehung dieser durchlaufenden Hebelwelle mittels einer kleinen Kurbel am Ende der Maschine werden die sämtlichen Umstellexzenter verdreht. Eine weitere sehr glückliche Anordnung besteht darin, daß sämtliche Brennstoffpumpen zu einer einzigen vereinigt an das eine Ende der Maschine direkt neben den Regulator gelegt wurden. Dadurch machte sich auch eine Regulierwelle entbehrlich. Textabbildung Bd. 326, S. 676 Fig. 39. Die vielen Wellen durch und hinter den Steuersupporten mit ihren vielen, verhältnismäßig schlecht zugänglichen Lagerungen, die das Aussehen der Augsburger Mehrzylindermaschinen ein wenig beeinträchtigen, fallen also hier vollständig fort. Interessant ist ferner die Kühlung der vom Kompressor erzeugten Preßluft. Die in der Niederdruckstufe verdichtete Luft wird nach einem in das Kastengestell eingebauten Zwischenkühler geleitet (Fig. 36 u. 40), von wo sie nach erfolgter Kühlung und Abscheidung des mitgerissenen Oeles dem Hochdruckteil der Luftpumpe zuströmt. Nach ihrer abermaligen Verdichtung passiert sie kein Kühlgefäß mehr, wie dies sonst üblich ist, sondern wird mittels einer wassergekühlten Hochdruckleitung den Luftflaschen zugeführt. Ueber Betriebsergebnisse dieser Maschinenart ist bisher wenig bekannt geworden. Textabbildung Bd. 326, S. 676 Fig. 40. Die Firma gibt an, daß der Brennstoffverbrauch ihrer Maschine etwa 180–190 g beträgt (U. H. W. 10000 K). Wenn die Maschine den Anforderungen des Dauerbetriebes ebensogut standhält wie dem Urteil des Fachmanns bezüglich ihrer Bauart und ihres Aussehens, so darf man der G. M. A. hohe Anerkennung für diese Leistung zollen. (Fortsetzung folgt.)