POLYTECHNISCHE RUNDSCHAU. Polytechnische Rundschau. Der Erzreichtum der Katangaminen in Zentralafrika scheint die früher gehegten Erwartungen bei weitem zu übertreffen. Das Katangagebiet im südlichen Teil des Kongostaates grenzt im Süden an Rhodesia nnd bildet mit einer Höhe von 1300–1500 m die Wasserscheide zwischen dem Sambesi und dem Kongo, d.h. zwischen dem Atlantischen und Indischen Ozean. Die Erzlager erstrecken sich in ostwestlicher Richtung in einer Längenausdehnung von über 400 km und in einer Breite von 520 km. Den Mittelpunkt der Lage bildet der Kambovedistrikt. Ein südlicher Ausläufer, welcher sich bis nach Rhodesia hinein erstreckt, ist wegen seines großen Mineralreichtums schon längst bekannt. Der Hauptreichtum der Katangaminen besteht in den überaus reichhaltigen Kupfervorkommen, welche für den Weltmarkt noch eine sehr große Bedeutung erlangen können. Schon vor sechs Jahren wurde der Reichtum von etwa 120 Fundstellen auf 150 Millionen Tonnen geschätzt. Es hat sich aber ergeben, daß diese Schätzung viel zu niedrig war. Man hat berechnet, daß Katanga allein imstande wäre, den Weltbedarf an Kupfer auf 100 Jahre hinaus zu decken. Neben Kupfer finden sich auch sehr ergiebige Vorkommen an Gold, Platin, Silber und Zink. Der Wert des Goldvorkommens wird von Sachverständigen auf 4 Milliarden Mark geschätzt. Obwohl der kolossale Erzreichtum des Katangagebietes schon längst das lebhafteste Interesse der Finanzkreise erweckt hatte, liegen bis jetzt doch noch keine bedeutenden finanziellen Ergebnisse vor, da der Export der Erze mit großen Schwierigkeiten verknüpft ist. Schuld daran ist die Lage des Gebietes mitten im Herzen von Afrika und das Fehlen von geeigneten Verkehrswegen. Die kürzeste Enternung zur Küste beträgt nämlich über 2100 km. Der Bau einer Eisenbahn nach einem Hafenplatz der ost- oder westafrikanischen Küste dürfte noch ziemlichen Schwierigkeiten begegnen, da die Linie durch wenig erforschte Gebiete und durch Kolonien führen würde, die selbst noch keine geeigneten Anschlußlinien besitzen. Am meisten trug noch die Kap-Cairobahn zur Erschließung der Katangaerzgebiete bei. Seit dem 12. Dezember 1909 ist der südlichste Teil derselben durch eine Zweigbahn an die Kap-Cairobahn angeschlossen, so daß eine Verbindung zur Küste (Elisabethville) nunmehr geschaffen ist. In etwa zwei Jahren soll die Zweigbahn Kambove im Zentrum des Katangagebietes erreichen, so daß also der ganze Distrikt angeschlossen wäre. Kapstadt dürfte als Verschiffungshafen wegen seiner großen Entfernung von Kambove (4000 km) kaum in Betracht kommen; zurzeit werden die Transporte über die Bulawayo-Beirabahn nach dem portugiesischen Hafen Beira am Indischen Ozean geleitet. Die Entfernung von diesem Hafen beträgt immer noch 3200 km. Da die Verschiffung nach Europa oder Amerika außerdem noch durch den Suezkanal oder um das Kap der Guten Hoffnung herum zu erfolgen hat, ist zurzeit nur der Versand von wirklich reichen Erzen (25 v. H. Kupfergehalt) lohnend. Der Kupfergehalt der Katangaerze schwankt im allgemeinen zwischen 7 und 30 v. H. und beträgt im Mittel 12–15 v. H. Der Metallgehalt der Erze ist also verhältnismäßig sehr hoch im Vergleich zu demjenigen anderer Länder (Spanien 2½ v. H.). Eine wesentliche Verbesserung wird der projektierte Bau der Benguela-Angola-Eisenbahn bringen, da durch sie der Weg zur Küste für die Katangaerze auf 2100 km und derjenige der Erze aus dem Etoile du Congo auf 2200 km verkürzt wird. Obwohl auch diese Entfernung noch sehr beträchtlich genannt werden muß, wird doch auch gleichzeitig der Wasserweg nach Europa und Amerika erheblich verkürzt, so daß auch Erze mittlerer Qualität ausgeführt werden können. Die geringen Erze müßten am Platze verarbeitet werden, was indessen nicht so leicht ist, da Kohlenlager im Katangadistrikt vollständig fehlen, Die nächsten Kohlenlager befinden sich in Deutsch-Ostafrika in einer Entfernung von 750–900 km und besitzen zudem keine Eisenbahnverbindung nach Katanga. Außer diesen kämen noch in Betracht die Wankie-Kohlenlager in Rhodesia, die 1700 km entfernt liegen. Ein deutscher Sachverständiger, Dr. Hennig, empfiehlt die Schaffung eines Verkehrsweges von Katanga über den Lulua und den Kassai, beides Nebenflüsse des Kongo, in Verbindung mit einer Eisenbahn von Stanley Pool nach dem Hafen Matadi. Eine Teilstrecke dieses neuen Verkehrsweges, Lusambo-Leopoldville, von 1150 km Länge ist heute schon für die Schiffahrt erschlossen. [Engineering, 27. Oktober 1911.] ––––– Fahrt eines Dieselschiffs über den Ozean. Wie der Engineering vom 29. September 1911 mitteilt, hat am 22. September 1911 das von Swan, Hunter & Wigham Richardson erbaute und mit zwei Motoren der Aktiebolaget Diesels Motorer in Stockholm ausgerüstete Zweischrauben-Diesel-Schiff die Reise vom Tyne nach Halifax in den Vereinigten Staaten vollendet. Es entspricht indessen nicht den Tatsachen, wenn der Engineering weiter behauptet, daß dieses das erste Diesel-Schiff sei, das den Atlantischen Ozean gekreuzt hat. Dieser Ruhm gebührt vielmehr dem mit zwei Nürnberger Oelmaschinen von je 300 PSe ausgestatteten französischen Schiffe Quévilly, welches schon am 10. März d. J. von Rouen aus nach New York in See ging, Mitte März dort eintraf und schon am 26. März wieder die Rückreise in den Heimatshafen antrat, wo es Anfang April wieder eintraf. Das Fahrzeug besitzt ein Deplacement von 5370 t und erzielte eine Geschwindigkeit von 6,5 Kn. Die Maschinen wurden von der Erbauerin des Fahrzeuges, den Chantiers et Ateliers Augustin Normand nach Nürnberger Entwürfen selbst ausgeführt. [Le Moteur Diesel à Bord des navires de haute mer par M. A. Bochet.] ––––– Die erfolgreichsten Flugzeuge des Jahres 1911 wurden durch Direktor E. Rumpler im Kaiserlichen Aero-Club zum Gegenstande eines Vortrages gemacht. Der Vortragende teilte mit, daß infolge der sehr großen Ausdehnung des Vortragsstoffes es unmöglich sei, alle Systeme, welche Anspruch hätten, zu den erfolgreichsten des Jahres 1911 gezählt zu werden, hervorheben und beschreiben zu können, sondern daß vielmehr nur eine kleine Auswahl der in- und ausländischen Flugzeuge im Lichtbilde vorgeführt werden könne. Rumpier besprach nunmehr die deutschen Firmen Albatros, Aviatik, Dorner, Euler, Grade, Harlan, Otto, Rumpier und Wright, und die französischen Firmen Antoinette, Astra, Bleriot, Breguet, Deperdussin, Henry Farman, Maurice Farman, Hanriot, Moräne, Nieuport, Sommer, Voisin. Der Vortragende erbrachte den Nachweis, daß die deutsche Industrie der französischen nur insoweit nachstehe, als der ersteren nur ein Bruchteil jener Mittel zuflössen wie der letzteren und daß infolgedessen der Umfang der deutschen Industrie geringer sein müsse. Die Güte der deutschen Fabrikate wäre jedoch der der französischen mindestens gleichwertig und, was Gründlichkeit der Durcharbeit anbelange, in einzelnen Punkten vielleicht sogar überlegen. Rumpler stellt in seiner Zusammenfassung auch fest, daß sich heute eine Endform des Flugzeuges noch nicht feststellen lasse, sondern daß man sich nur über einzelne Fragen der Flugzeuge ein annäherndes Bild zu machen in der Lage wäre. So habe sich gezeigt, daß der Eindecker vorläufig an Geschwindigkeit dem Zweidecker überlegen sei, obwohl der Vortragende damit nicht zum Ausdruck bringen wollte, daß dies für alle Zeit so bleiben würde. Ein dem Zweidecker anhaftender Vorteil sei wieder der, daß er eine größere Tragfähigkeit besitze. Ueber die zweckmäßigste Schraubenanordnung herrsche noch eine gänzliche Ungewißheit, die größer sei als dies vor einem Jahr der Fall war. Damals ordneten fast sämtliche Zweideckerkonstrukteure ihre Schrauben hinter dem Tragdeck an, während die Eindeckerkonstrukteure die vornliegende Schraube bevorzugten, In diese Ordnung der Dinge sei insofern jetzt wieder Bresche gelegt worden, als verschiedene Eindeckerkonstrukteure die Schrauben rückwärts eingebaut hätten, während einzelne Doppeldecker die Schrauben vorn anordnen. Nur bezüglich der Höhensteueranordnung wäre ein Gesetz insofern wahrnehmbar, als man bestrebt sei, dieses wichtige Organ stets hinter den Tragflächen anzuordnen, wie dies bei den Eindeckerkonstruktionen auch früher schon sehr häufig der Fall gewesen sei. Viele Zweidecker haben sich aber jetzt der rückwärts liegenden Höhensteueranordnung angeschlossen. Die Motorenstärke bewege sich heute noch in aufsteigender Linie, was Direktor Rumpler als ungesund und nicht volkswirtschaftlich bezeichnet. Es sei kein Zweifel, daß einerseifs durch Verringerung des Stirnwiderstandes und andererseits durch Erhöhung des Wirkungsgrades der Trag- und Steuerflächen in absehbarer Zeit die Möglichkeit gegeben sein werde, mit der Motorenstärke zurückzugehen, ohne daß dadurch die Leistungen der Flugmaschine beeinträchtigt werden würden. Keinesfalls aber werde diese Verminderung der Motorenstärke so weit gehen, daß der motorlose Flug, wie er eben in diesen Tagen den Gebr. Wright zugeschrieben wird, dann in der Praxis Bedeutung erlangen würde. Aehnlich wie zu Wasser und zu Lande werde auch in der Luft der Kraftmotor bestimmt sein, die menschlichen und tierischen Kräfte im Interesse einer erhöhten Reisegeschwindigkeit zu ersetzen. Bezüglich der Anwendungsmöglichkeiten stehe es fest, daß im Augenblick die militärischen Verwendungsgebiete die größten seien. Nach Auffassung der Franzosen sei das Flugzeug sogar berufen, nicht nur zur Aufklärung, sondern auch als Angriffswaffe zu dienen und die eben in Frankreich stattfindenden militärischen Ausschreibungen trügen diesem Gedanken Rechnung. Direktor Rumpler ist der Ansicht, daß, wenn erst die zum normalen Flugzeugbetriebe notwendigen Flugzeughäfen mit den unerläßlichen Schuppen, Zelten und Reparaturwerkstätten in hinreichendem Maße vorhanden sein würden, der Verkehr mit Flugzeugen auch durch das große Publikum in gleicher Weise zu Sport- und Nutzzwecken in ausgedehntestem Umfange ausgeübt werden würde. ––––– Die weitere Entwicklung im Bau von Gleichstromdampfmaschinen. Im Berliner Bezirksverein deutscher Ingenieure hielt Herr Professor Stumpf von der Technischen Hochschule zu Charlottenburg einen Vortrag über die von ihm ins Leben gerufene Gleichstromdampfmaschine. Es handelt sich um die Rückkehr zur einstufigen Dampfmaschine, nachdem man viele Dezennien an der mehrstufigen Maschine festgehalten hat. Der Redner ging zunächst auf die Versuche der Firma Sulzer ein und wies nach, daß mit der einzylindrigen Gleichstromdampfmaschine die Dampfverbrauchszahlen der besten Verbundmaschinen erreichbar sind. Infolge dieser Ergebnisse hat die Firma Sulz er ihren ganzen Dampfmaschinenbau umgestaltet derart, daß für normale Anforderungen die einstufige Gleichstromdampfmaschine, dagegen für Abdampfverwertungszwecke die Verbundgleichstromdampfmaschine allgemein Verwendung findet. Bei letzterer wird der Niederdruckzylinder als Gleichstrommaschine ausgebildet. Die Tandemmaschine in dieser Form betrachtet die Firma Sulzer als am besten geeignet, sowohl den Ansprüchen in bezug auf Abdampfverwertung möglichst ausgiebig entgegenzukommen, als auch durch die Verwendung des Gleichstromprinzips wenigstens für die Niederdruckseite den höchsten Anforderungen hinsichtlich Dampfökonomie zu entsprechen. Mit der Firma Sulzer haben alle größeren Firmen des In- und Auslandes den Bau der neuen Maschine aufgenommen, so daß zurzeit die weitaus größere Zahl normaler Betriebsmaschinen in Form von Gleichstromdampfmaschinen zur Ausführung kommt. Als besonders wichtige Punkte, welche bei der Konstruktion der Gleichstromdampfmaschine zu beachten sind, kennzeichnete der Redner die möglichst vollständige Dichtung des Einlaßorgans, die ausgiebige Mantelheizung (letzteres namentlich bei Sattdampf), den engen Anschluß an einen guten Kondensator und die Verwendung von Zuschalträumen, um vorübergehend den Betrieb ohne Kondensation zu ermöglichen. Die inzwischen mehrfach aufgetauchte kombinierte Gleichstrom-Wechselstrommaschine kennzeichnete der Redner als eine Konstruktion, die hinsichtlich ihrer Vorzüge in der Mitte zwischen reiner Gleichstromdampfmaschine und reiner Wechselstrommaschine steht. Auch der Dampfverbrauch dieser Konstruktion erreicht nicht den der reinen Kondensations-Gleichstromdampfmaschine. Alsdann ging der Redner zur Beschreibung mehrerer Konstruktionseinzelheiten auf den Gebieten der Gleichstrom-Dampflokomobile, Gleichstrom-Dampfkompressoren, Gleichstrom-Dampfschiffmaschinen, Gleichstrom-Dampffördermaschinen über und wies nach, daß das Gleichstromprinzip sich mit Vorteil auf den genannten Gebieten verwerten läßt. ––––– Ueber die Frage des Titanzusatzes zu Eisen und Stahl berichtete auf der im Mai d. J. stattgefundenen Versammlung amerikanischer Gießereifachleute Herr Ch. V. Slocum, der Generalvertreter der Titan Alloy Mfg. Co. Zahlreiche Versuche, so führte der Redner aus, haben ergeben, daß schon durch sehr geringe Zusätze (0,1 bis 0,2 v. H.) einer 10–15 prozentigen Titanlegierung (Ferro-Titan) ein dickflüssiges Eisen, das mit einer starken Härteschicht zu erstarren pflegte, leichtflüssig wurde, die Form sehr gut ausfüllte und langsam mit einer viel dünneren Härteschicht erstarrte. Das titanversetzte Eisen liefert gute und fehlerfreie Gußstücke. Obwohl der Titanzusatz an sich ja etwas teuer ist (100 kg 15 prozentiges Ferro-Titan kosten etwa 100 M), werden die dadurch verursachten Mehrkosten wieder aufgewogen durch den geringeren Anfall von Fehlguß sowie durch den Umstand, daß mit etwas weniger Mangan und Silizium gearbeitet werden kann. Die Zugfestigkeit des Materials wird durch den Zusatz von Ferro-Titan nicht verbessert, wohl aber die Biegungsfestigkeit. Auch wird das Material sehr widerstandsfähig gegen Stöße und Erschütterungen, so daß es namentlich für den Automobilmotorenbau vorzüglich geeignet sein dürfte. ––––– Die Auffindung von unterirdischen Wasseradern mit Hilfe der Wünschelrute ist neuerdings in ein Stadium getreten, das geeignet ist, auch die Aufmerksamkeit ernsthaft technischer Kreise auf die eigenartige Erscheinung zu lenken. So teilt Herr H. Arhelger, Betriebsleiter der städtischen Gas- und Wasserwerke in Olpe in Westfalen im Journal für Gasbeleuchtung und Wasserversorgung recht beachtenswerte Erfolge mit, die der Rentmeister Ruegenberg im Aufsuchen von Wasseradern mit der Wünschelrute erzielte. Ruegenberg bediente sich bei seinen Versuchen eines gabelförmigen Drahtes, der wagerecht getragen wird und sich beim Ueberschreiten der Wasserader zur Erde senkt. Die Größe des Ausschlages ist direkt ein Maß für die Tiefe des Wasserlaufes. So stellte Ruegenberg auf den Grundstücken der Brauereien Schmeltzer und Bürgerliches Brauhaus in Olpe Wasseradern in Tiefe von 10 bezw. 11 m fest. Bei den hierauf vorgenommenen Bohrungen wurden auch tatsächlich starke Wasseradern in der vorausgesagten Tiefe angetroffen. Weitere Wasseradern wurden von Ruegenberg auf dem Grundstück der Firmen Lüllick e, Gebr. Temper und F. J. Voß, sowie bei der Städtischen Schlachthof-Wasserleitung und einer ganzen Reihe von Privatbrunnen fsstgestellt. In sämtlichen Fällen wurden die Wasseradern an der von Ruegenberg bezeichneten Stelle und in der vorausgesagten Tiefe aufgefunden. Interessant sind auch die von Ruegenberg getroffenen Feststellungen mit der Wünschelrute bezüglich der Blitzgefahr. Man wollte früher die Beobachtung gedacht haben, daß der Blitz vorzugsweise da einschlägt, Wo sich zwei unterirdische Wasserläufe kreuzen. Ruegenberg hat, um die Richtigkeit bezw. Unrichtigkeit dieser Hypothese darzubringen, 61 Blitzeinschläge in der Gegend untersucht und gelangte dabei zu der interessanten Feststellung, daß tatsächlich unter allen den Stellen, wo der Blitz in die Gebäude, Bäume oder direkt in die Erde geschlagen hatte, sich Kreuzungen von Wasseradern befanden. Kürzlich schlug auch der Blitz in ein Haus, das Ruegenberg vorher ausdrücklich als blitzgefährlich bezeichnet hatte. Man hat es also augenscheinlich mit einem naturwissenschaftlichen Phänomen zu tun, das nur in seiner Gesetzmäßigkeit noch nicht erkannt ist; jedenfalls lassen die bisher gemachten Beobachtungen eine solche Gesetzmäßigkeit vermuten. Wir möchten unserer Meinung dahin Ausdruck geben, daß zweifelsohne die Bezeichnung „Wünschelrute“, die überdies ganz und gar unangebracht ist, der Erforschung des Phänomens sehr geschadet hat, weil sie den Begriff des Uebernatürlichen in sich schließt und dadurch ernsthafte Fachleute abgehalten hat, sich mit der Erscheinung zu befassen. Wir möchten vorschlagen, statt Wünschelrute einfach „Wasserweiser“ oder „Stromweiser“ zu sagen. In ähnlicher Weise hat man ja auch den Apparat, der vorhandene Elektrizität festzustellen vermag, Elektroskop genannt. Durch die neuen Erfolge auf dem Gebiete der unterirdischen Wasserauffindung mit Hilfe der Rute sahen sich eine Anzahl Interessenten bereits veranlaßt, vom 27. bis 30. September d. J. in Hannover zu einer Tagung zusammenzutreten. Es sollten in erster Linie zur Prüfung des Phänomens von den bekanntesten Rutengängern Deutschlands praktische Versuche vor Sachverständigen vorgenommen werden. Die Versuche fanden auf dem Kaliwerke der Gesellschaft Riedel und der A.-G. Siegmundhall sowie den Kohlenlagern des Bückeberges statt. Das Ergebnis wird durch die Leiter der einzelnen Werke begutachtet und dann veröffentlicht werden. Eingehende Erörterungen zwischen den Rutengängern und Fachleuten führten zur Gründung eines „Verbandes zur Klärung der Wünschelrutenfrage“, dessen Geschäftsstelle Herr Dr. Ing. R-Weyrauch, Professor für Wasserbau an der Technischen Hochschule zu Stuttgart, übernahm. Man einigte sich dahin, daß eine möglichst einwandfreie Statistik über die Resultate der Rutengänger aufgestellt werden sollte, welche als Grundlage zur weiteren wissenschaftlichen Erforschung zu dienen hätte. Der Verband will die Ergebnisse der Statistik in zwangloser Folge veröffentlichen; namentlich soll auch Klarheit über die Erfolge des Herrn von Uslar in Deutsch-Südwestafrika geschaffen werden. Es ist klar, daß die Tagung mit diesen Vorgängen den richtigen Weg eingeschlagen hat, und es steht zu hoffen, daß aus dem Zusammenarbeiten der Praktiker und Gelehrten auf diesem Gebiet sich Resultate ergeben, die für manche Industriezweige (es sei hier nur an den Wasserkraftanlagenbau und an die Trinkwasserversorgung der Städte erinnert) von außerordentlichem Nutzen sein können.