Polytechnische Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau. Der elektrische Antrieb von Linienschiffen. Anläßlich eines bei der 33. Jahresversammlung der amerikanischen Schiffbautechnischen Gesellschaft gehaltenen Vortrages von Emmet über den turboelektrischen Antrieb von Linienschiffen wurden auch einige bemerkenswerte Angaben über die Maschinenanlage des amerikanischen Linienschiffes Californias. D. p. J. Jahrg. 96 Heft 12. Das erste Linienschiff mit elektrischem Antrieb. gemacht, das bekanntlich als erstes eine turboelektrische Anlage erhalten wird. Die Maschinenanlage, deren Bau von der General Electric Co. übernommen wurde, ist für eine Leistung von 37000 WPS bemessen und soll dem Schiff bei einer mittleren Schraubendrehzahl von 175 Umdrehungen/Minute eine Geschwindigkeit von 22 Knoten geben. Sie setzt sich aus zwei gleichen, zweipoligen Drehstrom-Turbogeneratoren und vier polumschaltbar gebauten Propellermotoren mit 24 bzw. 36 Polen nebst zwei selbständigen Erregermaschinen mit Turbinenantrieb zusammen. Die letzteren sind 300 KW-Gleichstromdynamos mit 240 Volt Spannung, die gleichzeitig auch die nötige Energie für den Betrieb der durch Elektromotoren angetriebenen Hilfsmaschinen im Maschinenraum wie Luft- und Kühlwasserpumpen, Lüfter u.a. liefern. Die Propellermotoren werden bis zu einer Geschwindigkeit von 15 Knoten 36-polig, und zwar unter Verwendung nur eines Generators, bei höheren Geschwindigkeiten 24-polig geschaltet. Bis zu einer Geschwindigkeit von 18½ Knoten genügt ein Generator zur Bedienung sämtlicher vier Motoren. Die gewährleisteten Dampfverbrauchswerte der Hauptmaschinenanlage einschließlich der zu ihrem Betriebe erforderlichen Hilfsmaschinen, unter Annahme einer Dampfspannung von 17,5 at bei technisch trockenem Dampf und einem der Belastung entsprechenden Gegendruck im Kondensator sind die folgenden: Geschwindigkeit Dampfverbr. der Hauptmasch.einschl. d. zugeh. Hilfsmasch.     10 Knoten   6,53 kg/WPS-Std.     15     „ 5,1 „     19     „   4,97 „ Höchstgeschw.   5,32 „ Für je 0,45 kg/WPS-Std. Mehrverbrauch (1 lb/SHP) bei 10 bis 15 Kn. Geschwindigkeit ist eine Strafe von 25000 Doll. bei höheren Geschwindigkeiten von 20000 Doll. festgesetzt. Textabbildung Bd. 331, S. 236 a Generatoren. b Antriebsturbinen. c Kondensatoren. d Propellermotoren. e Erregermaschinen. f Luftpumpen. g Kühlwasserpumpen. h Oeltanks. i Oelkühler. k Lüfter. 1 Kondensatpumpen. m Oelpumpen. n Oelschalter. o Kontroller. p Generatorschalttafeln. q Motorschalttafeln. r Schalttafel der Erregermaschinen. s Felderregung. t Anlasser der Luftpumpen. u Anlasser der Kühlwasserpumpen. Der Vertragspreis für die ganze Maschinenanlage mit allen zugehörigen Hilfsmaschinen ausschließlich der Kondensatoren beträgt 431000 Dollar. Er soll nach Schätzung der Staatswerft New York, der der Bau des Linienschiffes übertragen wurde, um etwa 200000 Dollar niedriger sein, als der Preis einer direktwirkenden Turbinenanlage, wie sie ursprünglich in Aussicht genommen war. Das Gewicht der California-Maschinenanlage ohne Kondensatoren wird auf 530 t, das einer entsprechenden direktwirkenden Turbinenanlage auf 653 t geschätzt. Die Anordnung der turboelektrischen Anlage von California nach dem ursprünglichen Entwurf der General Electric Co., der jedoch noch kleine Abänderungen erfahren soll, zeigen die Abb. 1 und 2. Ein Vergleich der Dampfverbrauchswerte der Hauptmaschinen bei verschiedenen Geschwindigkeiten, und zwar bezogen auf die nutzbar gemachte Schubleistung, also mit Berücksichtigung des verschiedenen Propellerwirkungsgrades, für die amerikanischen Linienschiffe Florida und Utah (direktwirkende Turbinenanlage), Delaware (Kolbenmaschinenanlage) und California (turboelektrische Anlage) gibt die folgende Zusammenstellung: Geschwindigkeit Umdr.i. d. Min. 12 kn 15 kn 19 kn 21 kn Florida 14,2 kg – 10,7 kg 10,3 kg 328 Utah 12,8  „ – 9,1  „ 9,4  „ 323 Delaware   9,8  „ – 8,4  „ 9,4  „ 122 California   7,7  „ 6,8 kg 6,7  „ 7 3  „ 175 Die bei der California-Anlage gegenüber einer gleichartigen, direkt wirkenden Turbinenanlage mit 240 Umdrehungen/Minute erreichbare Verbesserung des Propellerwirkungsgrades wird auf 9 v. H. geschätzt. Kraft. –––––––––– Verwendung von Zink. Das im Bereiche der Kgl. Preuß. Staatsbahn verwendete Lagermetall besteht in normalen Zeiten aus 83⅓ v. H. Zinn, 5,6 v. H. Kupfer und 11,1 v. H. Antimon bei einer Brinellhärte von 35. Umfangreiche Versuche des Kgl. Eisenbahnzentralamtes haben ergeben, daß bei Lagerschalen nicht sehr hochbeanspruchter Treibstangen und Achsen die E. Z. L. (Eisenbahn-Zink-Legierung) von Höveler & Dieckhaus (Papenburg) verwendet werden kann, die aus 4 Gewichtsteilen Alt-Armaturrotguß, 21 Teilen Zinn, 63 Teilen Zink und 12 Teilen Blei besteht, also eine Zusammensetzung von 3⅓ v. H. Kupfer, 21⅛ v. H. Zinn, 63⅓ v. H. Zink und 12 v. H. Blei aufweist. Die Mischung, die eine Brinellhärte von 42 hat, ist strengflüssiger als das gewöhnliche Weißmetall und muß nach bestimmten Vorschriften vergossen werden. Da sie als Zinkmischung ein großes Schwindmaß hat, so läßt sie sich nicht einwandfrei um die Welle gießen. Zur Herstellung ganzer Lagerschalen, die einen hohen Druck auszuhalten haben, kann „Germania-Weißbronze“ (Höveler & Dieckhaus) verwendet werden, die eine Druckfestigkeit von 3500 kg/cm2, ein spezifisches Gewicht von 7,5 und einen Schmelzpunkt von 425° C hat. Die geeignete Gießtemperatur dieser Mischung ist erreicht, wenn das im flüssigen Zustande silberweiße Metall anfängt einen roten Schimmer zu bekommen, als Zeichen beginnender Rotglut. Auch die unter dem Namen „Erhards Kriegsbronze“ bekannt gewordene Mischung steht zur freien Verfügung der Privatindustrie. Sie besteht aus 87 v. H. Zink, etwa 9 v. H. Kupfer, 3 v. H. Aluminium und als Rest veredelnde Zusätze. Die Mischung hat eine Zugfestigkeit von rund 2800 kg, eine Druckfestigkeit von 9800 kg und eine Brinellhärte von 95. Da der Schmelzpunkt bei etwa 450° C liegt, so ist die Mischung, wie alle Zinklegierungen, für Heißgas- und Dampfarmaturen nicht verwendbar. Als Messingersatz in der Elektrotechnik, ferner in optisch-mechanischen Werkstätten und Fabriken, insbesondere dann, wenn der Stoff nicht mit Säuren und allzuhohen Temperaturen in Verbindung kommt, wird das von den Hohenlohe-Werken O.-S. nach einem besonderen Verfahren hergestellte Preßzink verwendet. Es besteht aus technisch reinem Zink und hat außer Spuren von Cadmium und Eisen von ungefähr 0,16 bzw. 0,017 v. H. nur einen Bleigehalt von etwa 1,13 v. H. Der Stoff weist eine Festigkeit von 1800 bis 2300 kg/cm2 auf, hat ein außerordentlich dichtes Gefüge und im Bruch ein stahlähnliches Aussehen. Das Preßzink wird in Form von Stäben rund, flach, vier-, sechskant und in jeder anderen Form von 4 mm im Durchmesser aufwärts in Längen von etwa 6 m, ferner in Form von Röhren bis 100 mm äußerem Durchmesser hergestellt. Zur Herstellung rostschützender Verzinkungen hauptsächlich an großen Werkstücken, zur Verzinnung, Verbleiung, Verkupferung und zum Aluminieren dient das „Schoopsche Metallspritzverfahren“, mit dem dichte metallische Ueberzüge durch Zerstäuben und Aufschleudern von geschmolzenem Metall erzielt werden, wobei das Schmelzen und die Zerstäubung des Metalls mittels Wasser- und Sauerstoff, das Aufschleudern durch Preßluft bewirkt wird. Nach Versuchen sind, an Stelle der üblichen besonderen Kupferseile zur Herstellung der elektrischen Schienenstoßverbindungen, die Berührungsstellen zwischen den gewöhnlichen Laschen und den Schienen nach dem obengenannten Verfahren der Metallisatorgesellschaft Berlin mit flüssigem Zink bespritzt worden, wodurch neben der Kupferersparnis eine bessere elektrische Leitung als die bisher übliche erzielt wurde. W. Willigens. –––––––––– Achsbuchse mit Oelumlauf und einer Klärvorrichtung. Gegenstand des DRP Nr. 283384 ist eine Achsbuchse, in der durch geeignete Vorrichtungen das Oel immer wieder von neuem der Lagerschale zugeführt wird. Man hat bei solchen Buchsen öfters schon versucht, durch Filtrieren oder durch Klären das Oel vor seiner neuen Verwendung zu reinigen. Beim Filtrieren des Oeles mit Hilfe von Sieben ergab sich aber der Uebelstand, daß die Filter in kurzer Zeit sich verstopften. Buchsen mit Klärvorrichtungen hingegen haben den Nachteil, daß infolge des verhältnismäßig geringen Oelvorrats das Oel zu schnell umläuft, um eine gründliche Klärung durch Ablagerung zu erhalten. Bei der Achsbuchse nach der Abbildung besteht der Vorteil darin, daß beide Reinigungsarten zugleich Verwendung finden. Beim zufälligen Versagen des einen Reinigungsmittels arbeitet dann noch das andere, so daß, wenn auch eine Minderung der Gesamtleistung eintritt, die Schmierung aufrecht erhalten werden kann. Der Achsschenkel 1 trägt die Lagerschale 2 und diese wiederum durch die Zwischenlage 3 das Achsbuchsgehäuse 4. Mit dem Achsschenkel 1 ist eine Mitnehmerscheibe 5 gekuppelt, die in den Oelbehälter 6 eintaucht. Das mitgenommene Oel wird durch einen Abstreifer 7 im oberen Teile der Buchse abgenommen und gelangt durch die Oeffnung 8 zur Lagerschale 2. Die Oelreinigungsvorrichtung besteht aus dem Sammelraum 9, aus der Klärkammer 10 und einem Vorratbehälter 6, der mit gereinigtem Oel gefüllt ist. Das abtropfende Oel sammelt sich in der Kammer 9, gelangt dann durch die Oeffnung 11 der Wand 12 in die Kammer 10. Von dieser kann das Schmieröl nur durch die Oeffnung 14 in der Scheidewand 13 nach der Kammer 6 gelangen. Textabbildung Bd. 331, S. 238 Unreinigkeiten setzen sich am Boden der Kammer 10 ab. Die Kammer 10 ist durch einen Deckel 15 abgedeckt, dessen seitliche Neigung das Oel in die Kammer 9 fließen läßt. Der Deckel 15 besitzt außerdem noch zahlreiche Oeffnungen, die durch ein Filter oder Sieb abgedeckt sind. Das Oel kann somit auf zwei Wegen in die Kammer 10 gelangen, einmal durch die Oeffnung 11, das andere Mal durch das Sieb 17 hindurch. Geht etwa die Hälfte des Oeles durch das Filter 17 hindurch, so sinkt die Geschwindigkeit des durch Klärung zu reinigenden Oeles etwa auf die Hälfte herab, und es wird dadurch eine wirksamere Klärung erreicht. Sobald sich Schmutzteile in größerer Menge auf dem Filter 17 gelagert haben, wächst entsprechend der Strom des in die Kammer 9 fließenden Oeles und dieses schwemmt die auf dem schräg gelagerten Filter 17 angesetzten Stoffe mit in die Kammer 9 hinein. W. –––––––––– Maßnahmen an Kraftmaschinen-Fundamenten gegen Uebertragung von Erschütterungen. Eine der wichtigsten Folgen des Einflusses der modernen Elektrotechnik auf den Kraftmaschinenbau ist der Uebergang zu höheren Drehzahlen. Während früher die Dampfmaschinen oft nur mit 60 Umdr. in der Minute gingen, sind heute Drehzahlen bis 250 bei Dampfmaschinen, bis 3000 bei Dampfturbinen, bis 400 bei Dieselmotoren schon üblich. Die Folge davon ist, daß die umlaufenden und hin- und hergehenden Massen sehr große Kräfte entwickeln. Diese Kräfte machen sich in sehr unangenehmer Weise bemerkbar, indem sie nicht nur das Maschinenfundament, sondern auch die ganze Umgebung in Bewegung versetzen, was unter Umständen sehr übele Folgen haben kann. Bei umlaufenden Maschinen lassen sich die beweglichen Massen beinahe vollständig ausgleichen, bei Kurbelmaschinen ist es aber nicht möglich, die hin- und hergehenden Massen so auszubalanzieren, daß keine Fundamenterschütterungen entstehen. Um die Uebertragung dieser Erschütterungen auf die Umgebung zu verhüten, hat man verschiedene Mittel zur Anwendung gebracht. Bei kleineren Maschinen, besonders solchen, die in bewohnten Gebäuden, Stockwerken von Fabrikgebäuden, Kellergeschossen aufgestellt werden, kann man die Erschütterungen durch sogenannte Schwingungs- oder Stoßdämpfer abfangen, wie sie zum Beispiel von der Gesellschaft für Isolierung gegen Erschütterungen und Geräusche m. b. H., Berlin, ausgeführt werden. Die Wirkung dieser Stoßdämpfer besteht darin, daß die Füße der Maschine auf einer beweglichen Platte befestigt werden; die Platte wird von Zugstangen getragen, die durch eine Anzahl übereinander gelegter Platten aus einem federnden Stoff gehen und mittels Mutter und Gegenplatte durch diese federnden Platten hindurch die Verbindung mit einer auf dem Fußboden fest verankerten Platte herstellen. Die Stöße könnten also nur durch die bewegliche Platte, durch die Zugstangen, durch Mutter und Gegenplatte, durch die elastischen Platten auf die verankerte Platte übertragen werden. Infolge der Federung der elastischen Platten werden die Stöße aber durch sie aufgefangen und bei richtiger Bemessung der Platten vollkommen aufgezehrt, so daß eine Uebertragung der Stöße auf den Fußboden nicht erfolgt. Bei größeren Anlagen würde diese Methode aber viel zu umständlich und kostspielig werden. Es müssen da deshalb andere Mittel angewendet werden. Das einfachste wäre, das Fundament so schwer auszuführen, daß die auftretenden Stöße nicht imstande wären, es in erhebliche Schwingungen zu versetzen. Das bedeutete aber unzulässige Fundamentkosten und großen, unwirtschaftlichen Platzbedarf, käme also auch nur bei kleinen Anlagen in Betracht. Es bleibt also nichts anderes übrig, als die Erschütterungen dadurch zu dämpfen, daß man unter das Fundament eine Schicht von einem nachgiebigen, federnden Stoff legt; die Stöße müssen, bevor sie das Erdreich erreichen, den Widerstand dieser sogenannten Isolierschicht überwinden, das heißt, die zum Zusammenpressen des Isolierstoffes nötige Arbeit verrichten: ist nun die Isolierschicht genügend widerstandsfähig und elastisch, so wird sie die gesamte Stoßarbeit aufzehren; die Stoßarbeit wird dabei in Wärme umgewandelt, was man auch an der Erwärmung der Isolierschicht feststellen kann. Als Isoliermaterial werden verwendet: Korkplatten (z.B. Korfund der Firma Emil Zorn, Berlin-Lankwitz; Eisenarmierter Naturkork D. R. G. M. der Ges. für Isol. gegen Erschütt. u. Geräusche m. b. H., Berlin). Eisenfilz (z.B. imprägnierter hydraulisch gepreßter Eisenfilz der Filzfabrik Adlershof, Adlershof bei Berlin). Gewebeplatten, Gummiplatten und verschiedene andere Stoffe. Nach den Versuchen des Laboratoriums für technische Physik der Kgl. Techn. Hochschule in München sind die meisten gebräuchlichen Isoliermittel ziemlich gleich in ihrer Wirkung (siehe Bayrisches Industrie- und Gewerbeblatt 1911 Nr. 25). Die Tragfähigkeit der Isoliermittel beträgt 0,7 bis 1,0 kg pro cm2; die Dicke der Isolierschicht hängt ab von der Belastung und beträgt 3 bis 7 cm; der Preis für 1 m2 stellt sich auf 40 bis 70 M. Bei Anwendung einer Isolierschicht wird der eigentliche Fundamentklotz auf eine mit Eisen, z.B. alten Eisenbahnschienen, armierte Betonplatte gestellt. Die Betonplatte, die eine größere Auflagefläche hat, als der Fundamentklotz, wird auf festem Boden aufgebaut. Zwischen Fundamentklotz und Betonplatte wird die Isolierschicht gelegt. Damit die Erschütterungen nicht durch das umgebende Erdreich oder Mauerwerk fortgepflanzt werden, muß an den Seiten ein genügend breiter Luftspalt bleiben. Der Fußboden des Maschinenraumes darf nicht, wenigstens nicht unmittelbar, auf dem Fundament aufliegen, sondern man läßt am besten zwischen Fundament und umgebendem Fußboden einen fingerbreiten Spalt. Wird der Fußboden von Eisenträgern getragen, die auf dem Fundamentklotz mit dem einen Ende aufliegen, so müssen sie auf eine Isolierschicht gelegt werden. Durch solche sorgfältig durchgeführte Scheidung der beweglichen Fundamentmassen mittels Luftspalt und Isolierung von der Umgebung ist man imstande, die Fortpflanzung von Erschütterungen vollkommen zu verhindern, so daß man auch eine schnellaufende Maschine mit großen beweglichen Massen in einem Gebäude unterbringen kann, ohne daß es unangenehme Folgen hat. Als Beispiel sei die 1700 PS-Dieselmotorenanlage genannt, die im Kellergeschoß des Kaufhauses von Rudolf Hertzog in Berlin aufgestellt ist. Dipl.-Ing. E. Mrongovius. –––––––––– Die Spülförderung. (Von Dipl.-Ing. H. Bansen, Glückauf 1916 Nr. 8.) Zur Förderung von Massengut in Rohrleitungen mittels Saug- oder Druckluft sind, für Getreide z.B., Anlagen gebaut worden, die bis zu 250 t in der Stunde leisten können. Mit gutem Erfolge werden Kohlenförderungen von der Lagerstelle zum Kesselhause mit Hilfe von Saugluftanlagen betrieben (z.B. auf Kaiserschacht bei Neusattl-Böhmen, Leistung 7,5 bis 15 t in der Stunde, Kraftverbrauch 38 PS). Auf Heinitzgrube wurden Versuche gemacht, das Versatzgut zum Spülversatze nicht mit Wasser in die Grube zu spülen, sondern zu blasen. Doch stand der Einführung des Verfahrens die bedeutende Staubentwicklung entgegen, wenn auch sonst die Erfolge überraschend gut waren. Alle diese Erfahrungen ließen es nicht unmöglich erscheinen, die Fortschaffung eines Fördergutes aus der Grube mittels eines dichteren Mittels als Luft (also Wasser) in bis über Tage geschlossenen Rohrleitungen zu bewerkstelligen. Man hat schon Anlagen gebaut, die über Tage das Versatzgut von der Gewinnungsstelle bis zum Spülschacht mit Hannibalpumpen in ansteigenden Rohrleitungen auf Entfernungen bis zu 1000 m befördern. Da nun die Steinkohle ein spezifisches Gewicht von nur 1,2 bis 1,5 hat, so ist der „spezifische Hinabtrieb“ (durch den Abzug des Gewichtes der verdrängten Wassermenge) nur 0,2 bis 0,5; es liegt also nahe, zu versuchen, die Kohle aus dem Schacht in Rohrleitungen durch einen aufsteigenden Wasserstrom herauszufördern. Bei diesen Spülförderanlagen müßte eine Hin- und Rückleitung für das Wasser, ferner besondere Aufgabevorrichtungen, die das Einschleusen des Fördergutes gestatten, endlich Motoren für den Antrieb des Spülstromes vorhanden sein. Bei einem von Honigmann angegebenen Spülförderverfahren wird die Wasserbewegung, wie bei dem von ihm erfundenen und nach ihm benannten Schachtbohrverfahren, durch Preßluft bewirkt, die durch besondere Düsen in den Wasserstrom gedrückt wird. Das Fördergut muß eingeschleust werden. Zu diesem Zwecke wird es in einen, durch ein Ventil verschlossenen Trichter gestürzt und aus diesem durch Oeffnen des Ventils in einen, ebenfalls mit Bodenventil versehenen, wassergefüllten Behälter gebracht. Das dadurch verdrängte Wasser fließt in einen besonderen Behälter und wird durch eine Druckpumpe wieder in die Förderleitung gedrückt. Nachdem das Trichterventil geschlossen ist, kann durch Oeffnen des Bodenventils das Fördergut der Steigleitung übergeben werden. Es tritt dann durch das Gut hindurch wieder Wasser in die Schleuse. Ueber Tage wird die Steigleitung durch einen Schrägrost abgeschlossen. Die Kohle bleibt liegen, das Wasser fließt in einen Sammelbehälter und von da in die Rückleitung, die die Steigleitung konzentrisch umgibt. Eine zweite Art von Aufgebevorrichtung wird von Wolff beschrieben. Auch hier ist eine einkammerige Schleuse vorhanden; statt der unter Wasser arbeitenden Druckpumpe und der Ausgleichleitungen bei Honigmann ist hier eine Umlaufleitung eingeschaltet, die gestattet, durch Oeffnen und Schließen von Ventilen das Fördergut durch die Schleuse der Steigleitung zu übergeben. Ob sich die Spülförderung für die Gesamtförderung einer Steinkohlengrube einrichten läßt, ist immerhin noch sehr fraglich. Die dadurch gegebenenfalls erreichten Vorteile sind in der Hauptsache folgende: Die Förderleute und die Fördereinrichtungen für die Nutzförderung fallen fort; keine großen Fördertrume im Schacht; keine Wetterstörungen durch Wirbelbewegungen beim Auf- und Niedergehen der Schalen; gleichmäßige Förderung und weniger Kohlenstaub. Als Nachteile müssen hervorgehoben werden: Für die Fahrung, Materialförderung usw. muß trotzdem eine Schalenförderung im Schacht vorhanden sein; für die Material- und Versatzbeförderung nach den Versatzstellen müssen Streckenförderanlagen vorhanden sein; für die Wasserbewegung ist als Ersatz für die Antriebsmaschine eine weitere Maschine notwendig. R. Wüster. –––––––––– Eine Kriegsaufgabe der Kältetechnik. Auch die Kältetechnik wurde durch den Krieg vor manche neue Aufgabe gestellt. Zum Beispiel war in früheren Jahren noch niemals das Gefrierverfahren auf Schweinefleisch in großem Maßstabe angewendet worden. Die Ansichten über die zweckmäßigste Konservierung dieses wichtigen Nahrungsmittels gingen daher weit auseinander. Die Zentral-Einkaufsgesellschaft in Berlin beauftragte deswegen Prof. Dr.-Ing. Plank und Dr. med. vet. Kallert mit der Vornahme von umfassenden Versuchen auf diesem Gebiete. Die wesentlichsten Ergebnisse sind im Folgenden wiedergegeben. Es empfiehlt sich das Einfrieren ungeteilter Schweine, da bei ihnen der Gewichtsverlust infolge Austrocknens bei der Lagerung geringer als bei halben Schweinen ist, und die sperrigen Körper eine zu enge Stapelung verhindern, die den Luftzutritt beeinflußt und Schimmelbildung begünstigt. Auch ist frisches und Gefrierfleisch am deutlichsten an den vor dem Einfrieren vorhanden gewesenen Muskelschnittflächen zu unterscheiden, ein Umstand, der im Hinblick auf das vielfach dem Gefrierfleisch entgegengebrachte Vorurteil nicht außer acht gelassen werden darf. Die Schweine werden mit dem Kopfe nach unten hängend eingefroren. Geschieht dies zu schnell, so ist unter Umständen ein Zerreißen der Muskelgewebe infolge der Ausdehnung der im Fleisch vorhandenen wässerigen Lösungen beim Uebergange vom flüssigen in den festen Zustand zu fürchten. Es ist jedenfalls ein Vorteil, wenn sich eine Vorkühlung in besonderen Räumen ermöglichen läßt. Für lebhaften Luftumlauf in den Gefrierhäusern muß gesorgt werden, damit das Fleisch allseitig von kalter Luft umspült wird und gleichmäßig durchfriert. Sofern nicht reine Luftkühlung, sondern kombinierte Luft- und Röhrenkühlung vorhanden ist, empfiehlt sich die Verstärkung der Luftbewegung mit Hilfe von Innenventilatoren. Es ist nicht angezeigt, den Gefrierraum mit mehr als 200 kg/m2 zu beschicken. Ganze Schweine im Gewichte von 60 kg sind in 4 bis 4½ Tagen völlig durchgefroren. Da der Fleischsaft erst bei beträchtlicher Unterschreitung des Nullpunktes fest wird, geschieht das Einfrieren am besten bei – 8° C. Es tritt dabei ein Gewichtsverlust von etwa 1,5 v. H. ein. Das eingefrorene Schweinefleisch soll, wenn möglich, nicht im Gefrierraum gelagert werden. Ist dies unvermeidlich, so muß darauf geachtet werden, daß die Temperatur nicht infolge des Einbringens von frischem Fleisch auf mehr als – 3° C steigt. Auch ist das bereits eingefrorene Fleisch beim Luftzuführungskanal, nahe dem Saugrohre aber das frische Fleisch unterzubringen, damit sich die Feuchtigkeit des letzteren nicht auf den lagernden Körpern niederschlägt. Auf 1 m3 des Lagerraums können höchstens 500 kg Fleisch gerechnet werden. Dieses darf nicht mit wärmeleitenden Flächen in Berührung kommen, sondern wird am besten auf einen hölzernen Lattenrost gelegt. Die Temperatur des Lagerraumes soll – 8° bis – 10° C betragen, um Gewichtsverluste durch Austrocknung zu vermeiden. Auch verhindert trockene und kalte Luft die Schimmelbildung. In geeigneten Räumen ist eine mehrjährige Lagerung von Fleisch möglich. Bei ganzen Schweinen nimmt das Gewicht infolge sechsmonatlicher Lagerung um 3 bis 3½ v. H. ab. Das Auftauen muß, um ein Zerreißen der Gewebe und infolgedessen eintretenden Saftverlust zu vermeiden, möglichst langsam geschehen. Bei einer Durchschnittstemperatur von + 3° dürfte für Schweinehälften ein Zeitraum von drei Tagen erforderlich sein. Nach dem Auftauen ist das Fleisch, wenn möglich noch einige Stunden in die Vorkühlräume zu bringen. Der Feuchtigkeitsgehalt der Luft soll bei Beginn des Auftauens gering sein, um die Bildung eines Niederschlages zu vermeiden, muß aber zur Verhinderung des Austrocknens beim Schlusse des Prozesses zunehmen, was unter Umständen durch unmittelbares Einblasen von Dampf erreicht werden kann. Auch auf den Gewichtsverlust beim Auftauen ist die Feuchtigkeit von Einfluß. Zweckmäßig behandeltes Gefrierfleisch eignet sich nicht nur zum sofortigen Genüsse, sondern auch zur Wurstfabrikation, zur Herstellung von Pökelfleisch, Schinken usw. Schmolke.