Polytechnische Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau. Wärmekraftmaschinen. Fiat-Flugmotoren. Die bekannteste italienische Firma des Flugmotorenbaues sind die Fiat-Werke. Um bei Kriegsbeginn schnell und sicher einen brauchbaren Flugmotor bauen zu können, haben die Fiat-Werke in Turin zunächst den deutschen 100 PS-Mercedesmotor nachgebaut. Dieser Motor wird auch jetzt noch mit geringen Abänderungen als „Fiat A 10“ hergestellt. Auch der 240 PS-Fiatmotor „Fiat A 12“ erinnert hinsichtlich des allgemeinen Aufbaues an den deutschen Sechszylinder-Mercedes-Motor. Neuerdings hat die Firma einen neuen Flugmotor „Fiat A 15 R“ entworfen, dessen Leistung mit 400 PS angegeben wird. Die 12 Zylinder sind in zwei Reihen in V-Form angeordnet. Einschließlich der Ventile und der oben liegenden Steuerwellen ist der Motor ganz glatt verkleidet. Er erinnert dabei an den französischen Hispano Suiza-Motor. Die einzeln aus Stahl geschmiedeten Zylinder sind zu je drei in einem Block verschweißt. Jeder Zylinder hat vier Ventile. Der Antrieb der Steuerwellen geschieht durch Kegelräderpaare von der Mitte der Kurbelwelle aus. Die Kurbelwelle ist in 5 Gleitlagern mit Weißmetallausguß und in 2 Kugellagern an den beiden Enden gelagert. Die Kolben sind aus einer leichten Aluminiumlegierung hergestellt. Die Zylinderbohrung ist 120 mm, der Kolbenhub 150 mm. Das Vedichtungsverhältnis wird zu 5,5 angegeben, der mittlere Kolbenhub zu 7,7 kg/cm2. Die Kurbelwelle ist mit 58 mm hohlgebohrt. Durch die Bohrung kann mit einem Maschinengewehr hindurchgeschossen werden. Bei 1500 Uml./min. leistet er 400 PS, bei 2300 Umdrehungen dagegen wird die Leistung zu 425 PS. angegeben. Am Motor sind 4 Vergaser aus Aluminium angeordnet. Die Ansaugeleitung ist aus Stahlblech autogen geschweißt und ist so angeordnet, daß das Gemisch gut vorgewärmt wird. Der gewährleistete Brennstoffverbrauch wird zu 240 g PS-st, der gewährleistete Schmierölverbrauch zu 25 g PS-st angegeben. Für jeden Zylinder sind 2 Zündkerzen vorgesehen. Zur Beurteilung eines Flugmotors ist nicht nur das Gewicht für die Leistungseinheit, sondern auch das Gewicht je Liter Hubvolumen von Bedeutung. Die folgende Zusammenstellung enthält die dementsprechenden Vergleichsziffern bekannter Flugmotoren. Aus dieser Zusammenstellung geht hervor, daß hinsichtlich des Gewichtes je Liter Hubvolumen der Fiat A 15 R-Motor keine besseren Verhältnisse aufweist und mit den deutschen Motoren der letzten Zeit auf gleicher Stufe steht, aber dem Liberty-Motor, dem Sternmotor von Salmson und insbesondere den Umlaufmotoren unterlegen ist. Das Gewicht für 1 PS ist aber beim A 15 R-Motor am kleinsten. Der neue Motor muß aber erst im Dauerbetrieb seine Ueberlegenheit und Betriebssicherheit beweisen, was anderen Motoren, auch dem Hispano-Suiza-Motor, gegenüber den deutschen Motoren nicht gelungen ist. Textabbildung Bd. 336, S. 133 Motor; Leistung; Hubvolumen; Verdichtungsverhältnis; Gesamtgewicht; Gewicht je PS; Gewicht je Liter Hubvolumen; Bemerkungen; Benz (Bz. IV); Daimler (D. IV a); Argus (As. III); Hispano Suiza; Renault; Benz (Bz. III b); Daimler (D. II); Rolls Royce; Fiat A 15 R; Maybach (hMb. IV a); Bayern-Motor (B. M. W. III a); Beardmore; Liberty; Salmson; Göbel (Gö. III); Oberursel (V. R. III); mit gußeisernen Zylindern; mit Stahlzylindern; Achtzylinder in V-Form; Zwölfzylinder in V-Form; mit Getriebe; Zwölfzylinder in V-Form; Zylinder in Sternform; Umlauf. (Der Motorwagen 1921, S. 58–60). W. Dieselmaschinen für Festungswerke. Bei richtig arbeitender Maschine sind die Auspuffgase farblos und können an jeder Stelle des Festungswerkes abgeleitet werden. Da die Dieselmaschinen sehr betriebssicher arbeiten und die Explosionsgefahr des Brennstoffes und Schmieröles hierbei eine sehr geringe ist, so können die Maschinen in bombensicheren Zentralen angeordnet werden. Bereits im Jahre 1908 erhielt die Helgoländer Verteidigungsanlage als erste ihrer Art Dieselmaschinen. Die dann weiter ausgebaute Anlage hat während des Krieges die Gegner in vorsichtigem Abstande von Helgoland gehalten. Sie ist nach dem Diktate von Versailles dem Abbruche verfallen. Zu den vier Doppeltürmen (mit je zwei 30,5 cm Flachbahngeschützen), die in zwei Gruppen mit je 2 Türmen angelegt sind, gehören zwei bombensicher angelegte Maschinenzentralen. Die zwei Anlagen sind dazu bestimmt, das für den hydraulischen Antrieb der Türme notwendige Druckwasser zu liefern und die gesamten Werkanlagen, Türme, Munitions- und Mannschaftsräume, Kraftzentralen mit Beleuchtung und Lüftung zu versorgen. Für die gesamten Anlagen sind 5 Pumpwerke vorgesehen. Jede Dieselmaschine leistet bei 165 Uml/min. 345 PS. Zur Maschinenanlage gehören außerdem noch eine Dieseldynamo von 90 PS bei 200 Uml min., eine von 250 PS bei 160 Uml min. und eine solche von 150 PS bei 300 Uml min. Während des Krieges ist noch eine 300 PS und eine 250 PS-Maschine aufgestellt worden. Die Anlagen waren im Stande, 940 kW zu erzeugen. Die elektrischen Maschinen wurden von den Siemens-Schuckert-Werken geliefert. Textabbildung Bd. 336, S. 134 Abb. 1. Für die Bemessung der Pumpwerke war der Druckwasserbedarf der Türme maßgebend. Bei einer Feuergeschwindigkeit von 3,5 Schuß für Rohr und Minute sind 37 l sek. notwendig. Der Wasserdruck ist 60 at. Somit ergibt sich eine Pumpenleistung von 239 PSe und eine Maschinenleistung von 345 PSe. Die Abb. 1 zeigt das Querprofil der Zentrale. Die Zentrale ist 70 m lang, 7 m hoch und unten 6 m breit. Der Laufkran hat eine Tragfähigkeit von 3000 kg. Der Raum für die Zentrale wurde durch Sprengung erhalten. Die im Juli 1914 in Helgoland ausgeführten Abnahmeversuche bei einer 150 PSe Dieseldynamo ergaben bei Vollast einen Brennstoffverbrauch von 195 g für 1 PSe/st. Der Einblasedruck betrug 60 at. Abb. 2 zeigt das Diagramm für die Dieselmaschine und für die Pumpe bei Vollast. Die Pumpenleistung wurde dabei zu 254 PS, die Motorleistung zu 374 PS bestimmt. Der mechanische Wirkungsgrad ist somit 68 v. H. Der Brennstoffverbrauch für PSi/st betrug 146,5 g Gasöl. Der Kühlwasserverbrauch des Motors betrug bei 12° Zuflußtemperatur und 60,6° Abflußtemperatur 8 l für PSe/st. Das Kühlwasser befindet sich in Zisternen und wird den Dieselmaschinen zugepumpt. Als Kühlwasser wird Flußwasser verwendet, das nach der Insel mit Prahmen verbracht werden mußte. Verluste werden durch eine Destillieranlage ersetzt. Es sind 9 Zisternen mit je 36 m3 Inhalt vorhanden. Bei einer Belastung von 1100 PS kann der Betrieb 240 st aufrecht gehalten werden, wobei angenommen wird, daß für 1 PS 700 WE st abzuführen sind. Die beschriebene Anlage hat allen Anforderungen entsprochen. (Schiffbau 1921, S. 363–366). Textabbildung Bd. 336, S. 134 Abb. 2. W. Aussichten und Aufgaben des Oelmaschinenbaues. Nach dem Verluste Elsaß-Lothringens ist Deutschland hinsichtlich seiner Versorgung mit Erdölprodukten in eine noch größere Abhängigkeit vom Weltmarkte geraten als früher. Aber auch in den Ländern, deren Grenzen die Hauptfundorte von Rohöl einschließen, in den Vereinigten Staaten und in Mexiko, herrscht augenblicklich Knappheit, da die Zunahme der Erzeugung mit dem Anwachsen des Verbrauches nicht gleichen Schritt hält. Ueberdies dürften die Vorräte, die Nordamerika besitzt, bereits in kürzester Frist erschöpft sein. Indessen ist die Aussicht vorhanden, daß in Zukunft noch überaus reiche Oelfelder in Südamerika, Persien und China erschlossen werden. Der Kampf um diese ist zwischen England und Amerika bereits im Gange und dürfte zu Gunsten des ersteren entschieden werden, da die Bedeutung des Shell-Konzerns gegenüber der Standard Oil Co. zunimmt. Deutschland wird zunächst voraussichtlich auf die Einfuhr aus Rumänien, Galizien und Rußland angewiesen sein. Daß das letztgenannte Reich in absehbarer Zeit wieder seine frühere bedeutende Stellung auf dem Weltmarkte erlangt, ist zu erwarten. Bei den dort gegenwärtig herrschenden politischen Verhältnissen ist die Ausfuhr selbstverständlich verschwindend klein. Die Versorgung mit Benzin läßt infolge des bestehenden Mangels an Erdöl natürlich gleichfalls viel zu wünschen übrig. Sie dürfte sich indessen schnell bei Erschließung neuer Rohölgebiete beheben lassen, da erfahrungsgemäß gerade die ersten Lieferungen einen bedeutenden Gehalt an leichteren Fraktionen aufweisen. Bei der Erzeugung von Teeröl ist Deutschland vor allem auf die Bewirtschaftung des heimischen Kohlenvorrates angewiesen. Ihre Verbesserung sowie die wissenschaftliche Erforschung aller Möglichkeiten, aus Kohle einen hochwertigen, flüssigen Brennstoff zu gewinnen, läßt die Zukunft einigermaßen hoffnungsvoll erscheinen. Die Gegenwart bietet ein trübes Bild, vor allem infolge der durch den Friedensvertrag erzwungenen Ablieferung von Benzol, Kohlenteer usw. Nicht unerwähnt möge bleiben, daß der letztgenannte Stoff vermutlich bei der synthetischen Herstellung des Benzins eine bedeutende Rolle spielen wird. Daß die Ausbildung der Verbrennungsmaschinen für die Entwicklung des Handels von größter Bedeutung werden würde, sagte bereits Lord Fisher voraus, der sich bekanntlich mehrfach als guter Prophet bewährte. In England und Amerika ist der Bau von Schiffsölmaschinen im lebhaftesten Aufschwünge begriffen. Aehnlich lautende Nachrichten kommen aus Frankreich, Italien und den nordischen Ländern. Fraglos wird man von ungeahnten Erfolgen hören, sobald der obenerwähnte, zur Zeit bestehende Mangel an Brennstoff beseitigt ist. Deutschland muß bei seiner gegenwärtigen Lage vor allem bestrebt sein, durch gründliche physikalisch-technische Versuche die Vorbedingungen für einen wettbewerbsfähigen, heimischen Schiffsölmaschinenbau zu schaffen. Da die Schnelligkeit und Vollständigkeit der Verbrennung vom Grade der Zerstäubung, der Mischung mit Luft sowie der Verwirbelung abhängen, so wäre zunächst festzustellen, mit welchen Mitteln sich die feinste Zerstäubung erreichen läßt und welcher Feinheitsgrad in Rücksicht auf die jeweiligen Bedingungen verlangt werden muß. Zur Klärung der Frage scheint die Weiterführung der aussichtsreichen, einleitenden Versuche von Stodola geboten. Ferner ist es notwendig, Aufschluß über die katalytische Wirkung des Wassers und anderer Stoffe zu erlangen. Auch über den Einfluß der Verwirbelung, bzw. beschleunigter Diffusion, bestehen noch Unklarheiten. Für die Beurteilung des Verlaufes der Verbrennung bieten die wertvollen Untersuchungen Neumanns über das Verhalten von Oelgasen und -dämpfen eine schätzenwerte Grundlage. Die Schwierigkeiten hinsichtlich der Zufuhr und Zerstäubung des Brennstoffes bei kompressorlosen Dieselmaschinen dürften in absehbarer Zeit überwunden sein. Uebelstände, die bei Großölmotoren infolge hoher Beanspruchung der Bauteile durch Wärme eintreten, werden sich durch Benutzung zerlegbarer Zylinder beseitigen lassen. Für erhebliche Leistungen ist die Einführung des Zweitaktes zu erwarten. Er bringt den Vorzug einer einfachen Zylinderform infolge des Fortfalls von Ventilen mit sich, während die Wärmebeanspruchung sehr hoch ist. Die Schlitzspülung von Sulzer wird voraussichtlich in Zukunft zur allgemeinen Anwendung gelangen. Eine Untersuchung des Verlaufes der Stromfäden unter gegebenen Umständen ist wiederum eine Aufgabe des Ingenieur-Physikers. Ob man die jetzt in Dieselmaschinen üblichen hohen Drücke beibehalten wird, ist fraglich. Sie vergrößern zwar den thermischen Wirkungsgrad, setzen aber infolge des schweren Gestänges den mechanischen herab. Die Selbstzündung ließe sich, sobald der kühlende Einfluß der expandierenden Einblaseluft fortfällt, auch bei niedrigeren Drücken erreichen. Sie könnte im Notfalle durch elektrische Zündung ersetzt werden, die man jetzt vollständig beherrscht. Große Bedeutung ist einer Verwertung der Abwärme beizumessen. Sie dient gegenwärtig meist zur Erzeugung von Dampf. Daher muß vor allem die Frage nach dem Wärmeübergang von den Abgasen an die Kesselwand beantwortet werden. Die Möglichkeit hierzu dürften die bekannten Untersuchungen Nusselts bieten, die allerdings noch der Ergänzung bedürfen. Bei Maschinen für Verkehrszwecke empfiehlt es sich, die Abwärme im Motor selbst auszunutzen. Daß sich dies verwirklichen läßt, zeigt die Dampf-Dieselmaschine von Still, deren Erscheinen so großes Aufsehen erregte. Wie die Abbildung bei Beachtung der Pfeilrichtungen und Buchstabenerklärungen leicht erkennen läßt, erfolgt die Verwertung der Kühlwasserwärme sowie der Abgashitze in einem Dampfkessel mit Teerölzusatzfeuerung, bzw. in einem Abgaskessel. Textabbildung Bd. 336, S. 135 a = Dampfkessel, b Teerolzusatzfeuerung, c Verdampfer, d Vorwarmer, e = Abgasauspuff, f = Frischwasser, g zum Kondensator, h Wasserablauf, i Dampfauspuff, k Dampf + Wasser. Der erzeugte Dampf arbeitet auf der unteren Zylinderseite in sehr wirtschaftlicher Weise ohne Innenabkühlungsverluste. Anlassen, Umsteuern und Verstärkung des Drehmoments kann durch Dampf erfolgen. Die Hauptschwierigkeiten beim Betriebe von Oellokomotiven sind hierdurch beseitigt. Eine weitere Ausbildung des Still-Motors, insbesondere eingehendes Studium des Verbrennungsvorganges und Versuche über Heißkühlung, bietet somit die größten Aussichten. Eine 400 PS-Maschine der genannten Art ist bereits im Versuchsbetriebe. Ein 2400 PS-Motor befindet sich im Bau. Für Schiffsölmaschinen ist gute Zugänglichkeit eine unumgängliche Forderung. Das Hineinschicken von kalter Preßluft in die glühenden Verbrennungsräume zum Zwecke des Anlassens sollte man tunlichst vermeiden, denn ihre Temperatur sinkt bei der Expansion auf weniger als 0° C. Vielmehr empfiehlt sich ein hydraulisches Sondergetriebe außerhalb des Motors für Anfahren und Umsteuern. Die Erfindung einer brauchbaren Uebersetzung ins Langsame ist für die Einführung schneilaufender Maschinen von größter Bedeutung. Die Verwendung von Aluminium, das nicht frißt und die Wärme gut leitet, als Kolbenmaterial ist anzustreben. Ebenso müßte man der Schmierungsfrage erhöhte Aufmerksamkeit zuwenden. Die Benutzung von Preßluft beim Anfahren, Umsteuern und Ueberlasten von Oellokomotiven führt zu großen Kompressoranlagen und schwerfälligem Betriebe. Die erwähnte Dampf-Dieselmaschine bietet offenbar viel günstigere Aussichten. Auch die Heranziehung von Übersetzungsmitteln zur Steigerung des Drehmomentes und zur Umsteuerung gibt zu Bedenken Anlaß. Bei Zahngetrieben mit Blindachse ließ sich bisher ein einwandfreier Eingriff auf die Dauer nicht erreichen. Elektrische Kraftübertragung hat geringen Wirkungsgrad, ist teuer und verwickelt. Aussichtsreicher sind Flüssigkeitsgetriebe. Die Vorrichtungen von Föttinger und Lentz verdienen große Beachtung. Die Vergasermaschinen leiden zur Zeit an Benzin- und Benzolmangel. Für die Verwendung schwerer Oele fand man bisher keine völlig einwandfreie Form. Erfolgt deren Vergasung im Zylinder, so sind neue Motortypen erforderlich. Findet sie außerhalb statt, so ist es schwierig, den Luft-Brennstoffnebel in den Zylinder so einzuführen, daß ein Niederschlag vermieden, die gute Zerstäubung und Mischung aber erhalten wird. Eine Möglichkeit, Schweröle in leicht vergasbare umzuwandeln, wurde bisher nicht gefunden. Gelingt die Lösung dieser Aufgabe, so bedeutet. dies eine endgültige Beseitigung vieler Schwierigkeiten. Beim Bau von Automotoren sollte man nicht nur auf Billigkeit und Betriebssicherheit, sondern auch auf Brennstoffersparnis Wert legen, 220 g müssen für 1 PSe = st ausreichen. Die Rückkehr zur Batteriezündung scheint angezeigt, damit man für Licht, Anlassen und Motorzündung mit einer Dynamo auskommt, welche die Batterie lädt. Im Flugmotorenbau ist es vorteilhaft, wenn eine Gewichtsersparnis durch Schnelläufigkeit, nicht durch teure konstruktive Maßnahmen erreicht wird. Auf die Entwicklung von Höhenvergasern, Hilfskompressoren usw. ist bereits lange die Aufmerksamkeit gerichtet. Die von Amerika ausgehende Motorisierung der Landwirtschaft scheint Rieppel, dessen Ausführungen in Heft 49 und 50 der Ztschr. d. V. d. Ing. dem Vorstehenden zugrunde liegen, sehr zukunftsreich. Schmolke. Einblaseluftregelung bei Dieselmaschinen. Bei geringer Belastung der Dieselmaschinen werden häufig die Verteilerplatten des Einspritzventiles von Brennstoff gänzlich rein geblasen, so daß bei der nächsten Einspritzung zunächst Einblaseluft in den Arbeitszylinder einströmt. Dadurch wird eine verspätete Verbrennung veranlaßt. Wird die Maschinenbelastung noch mehr verkleinert, dann bleiben Zündungen aus. Zur Vermeidung dieses Nachteiles hat man besonders bei größeren Maschinen für Schiffsbetrieb die sogenannte Nadelhutregulierung ausgeführt, die aber in ihrer Ausführung und Handhabung nicht einfach ist. Eine sichere Einleitung der Verbrennung bei allen Belastungen wird auch durch Verwendung des sogenannten Zündtropfens erreicht, der an der Sitzfläche der Brennstoffnadel zugeführt wird. Diese Ausführungsart, die eine eigene Zündölpumpe erfordert, ist ebenfalls nicht einfach. Die Leobersdorfer Maschinenfabrik verwendet bei ihren Maschinen in neuerer Zeit eine patentierte Vorrichtung, die in einfacher Weise sichere Zündung bei allen Belastungsstufen erzielt. Vom Beginn der Öffnung des Brennstoffventils an wird ein gleichmäßiges Gemisch von Brennstoff und Einblaseluft eingeführt. An einer Zweizylinder-Dieselmaschine von 110 PS bei 190 Uml./min. wurden mit dem neuen Brennstoffventil Versuche ausgeführt, die zeigten, daß bei vollem Einblasedruck die Belastung in beliebigen Grenzen ohne Fehlzündungen geändert werden kann. (Z. d. V. D. I. 1921, S. 152–153.) W. Bergbau. Erdölgewinnung durch Schächte. Jm unter-elsässischen Erdölbezirk hat man während des Krieges die Förderung des für Deutschland so wichtigen Rohstoffes dadurch erhöht, daß man eine bergmännische Gewinnung des Erdöls, im Gegensatz zum Tiefbohr- und -pumpbetrieb aufgenommen hat. An sich bietet das Abteufen von Schächten im fraglichen Gebiet keine besonderen Schwierigkeiten bergmännischer Art; jedoch werden beim Verlassen der bisher angewandten Gewinnungsart durch Uebergang zum planmäßigen Abbau des Oelsandes infolge des starken Gebirgdruckes Schwierigkeiten bereitet. – Von großer Gefahr sind die außerordentlich leicht entzündlichen, bei der Verdunstung der leichtflüssigen Erdölbestandteile auftretenden (Benzin-) Gase. Durch gute Wetterführung und geeignete Sicherheitsmaßnahmen gegen Grubenbrand- und Explosionsgefahr lassen sich aber die Gase unschädlich machen. Wirtschaftlich bedeutet der Uebergang zum Tiefbau zweifellos einen Fortschritt; die Werke bekommen längere Lebensdauer und es läßt sich ein besseres Ausbringen erzielen; demgegenüber stehen natürlich höhere Gestehungskosten. Infolge der Beteiligung des Schachtbetriebes stieg die bereits im Rückgang befindliche Rohölförderung derart an, daß 1918 die bisherige Höchstförderung von 49584 t in 1913 um 1610 t überschritten wurde. Die Zahl der im Betrieb befindlichen Schächte beträgt 3. Auch im mitteldeutschen Erdölrevier von Wietze ist bereits ein Schacht abgeteuft worden und es ist zu hoffen, daß trotz der dort auftretenden größeren Schwierigkeiten man sich dort die elsässischen Erfahrungen zu Nutze machen wird und die bergmännische Erdölgewinnung auch dort größere Fortschritte machen wird. (Bergrat Koll im Glückauf, 5. Febr. 1921, S. 118). K. Kraftanlage der Gewerkschaft König Ludwig zu Recklinghausen. Oberingenieur Krönauer berichtet im Glückauf über ein neues, mit allen Errungenschaften der neuzeitlichen Technik ausgestattetes Kraftwerk auf der Schachtanlage IV V der Gewerkschaft König Ludwig in Recklinghausen. Das Kesselhaus enthält 8 Wasserrohrkessel, Bauart Babcockwerke für 16 at Betriebsdruck bei 375° C Dampfüberhitzung von je 400 qm Heizfläche mit Dampfüberhitzern von je 435 m2 Heizfläche und Speisewasservorwärmern von je 240 m2 Heizfläche mit den zugehörigen Kettenrosten von je 14,8 m2 Rostfläche. Das Kraftwerk ist mit einer Bekohlungs-, Aschenförderungs- und Flugaschenabsaugungsanlage versehen. Des eigentliche Maschinenhaus enthält einen Turbogenerator, Bauart Thyssen-Röder, von 5000 kW, 5250 V, 50 Perioden. Bei einer Normalbelastung von 5000 kW, einer Dampfspannung von 15 at abs., 300° C Ueberhitzung und einer Temperatur des eintretenden Kühlwassers von 30° C benötigt die Maschine mit Kondensationsenergie 6,1 kg Dampf, bei 6250 kW 6,2 kg Dampf und bei 3750 kW 6,3 kg Dampf je kW und at. Ferner enthält das Maschinenhaus einen Turbokompressor, Bauart Gutehoffnungshütte, für eine stündliche Ansaugeleitung von 20000 m3 Luft bei einem Enddruck von 8 at. Die gewährleisteten Zahlen sind folgende: Der Dampfverbrauch des Kompressors soll 0,621 kg auf 1 m3 angesaugter Luft bei einer Dampfspannung von 15 at abs., 330° C Ueberhitzung, 27° Kühlwassertemperatur, 20000 m3 angesaugter Luftmenge in 1 at und einem Kompressionsenddruck von 9 at abs. betragen. Der Dampfverbrauch der Kondensationsmaschine ist darin eingeschlossen. Die mustergültige Schaltanlage ist auf 2 Stockwerke verteilt und von der Firma Dr. Paul Meyer gebaut. (Glückauf 1920, S. 945 ff und 973 ff) K. Anwendung des Schwimm Verfahrens in Amerika. Im Jahre 1919 wurden in den Vereinigten Staaten 26545564 t Erze mit Hilfe des „Flotations-Verfahrens“ verarbeitet, aus denen 31053431 hüttenfähige Erzeugnisse gewonnen wurden; das entspricht einem Ausbringen von 8,55 je Tonne Roherz. Die dazu nötige Menge an Reagenzien belief sich auf 113510234 Pfund, so daß je Tonne Erz 4,238 Pfund verbraucht wurden. Die Hauptmenge des verarbeiteten Gutes waren Kupfererze, ferner Blei- und Blei-Silber-Erze, Zinkerze, Gold-Silbererze, Graphit, außerdem Molybdän- und Antimon- sowie komplexe Erze. Die meist verwandten Flotations-Agenzien waren Schwefelsäure, Kerosenschlamm und Kohlenteeröle. Für Blei- und Silbererze wurden in der Hauptsache Kreosot, Kohlenteer und Rohpetroleum angewendet. Zinkerze werden mit Kiefernöl, Kupfersulfat oder Kreosot aufbereitet. (Journal of the Franklin Institute, Philadelphia, Februar 1921, S. 285 ff.) K. Klassifizierung englischer Kohlen. Die Kohlenimportfirma Keune, Flemming & Cie;, Hannover, gibt in Erkenntnis des Umstandes, daß englische Kohlen zurzeit im Mittelpunkt des Interesses stehen, folgende Klassifizierung englischer Kohlensorten bekannt: Durham. Gaskohlen: Klasse 1: Essington, Townely, Thornley, Londonderry, Wearmourth. Klasse 2: Boldon, Hetton, Holmside, New Pelton, Ryhope. Klasse 3: Brandon, Burnhope, West Leversons, Consett, Deafhill, Deans Primrose, East Ponthop, Felling, Horden, Lambton, Pelaw Main, Pelton, Priestmans, Ravensworth, Sherburn, South Derwont, South Pelaw, Unsworth, Wallsend and Hebburn, Washington, West Pelaw Main. Gesiebte Dampfkohlen: Klasse 1: Hetton, Lambton, Ryhope, South Hetton. Klasse 2: Auckland, East, Hetton, Eldon, Horden, Randolph. Kokskohlen: Klasse 1: Bearpark, Brancepeth, Brandon, Burnhope, Consett, Dunston, Namsterley, Marley Hill, Peases West, Priestmans, Redheugh, Sacriston, South Garesfield, South Medomsley, Tanfield, Townely, Weardale, West Brancepeth, West Stanley. Industriekohlen und Bunkerkohlen: Klasse 1: Auckland, Essington, Harton, Londonderry, Marley, Hill, Morisons Tanfield, Towneley, Weardale, Wearmouth. Klasse 2: Bearpark, Brancepeth, Browney, Burnhope, Consett, Deafhill, Deans Primrose, Framwellgate, Hamsteels, Hamsterley, Hebburn, Horden, Lambton, North Brancepeth, Peases, Pelaw Mane, Priestmans, Sacriston, Sherburn, South Derwent, South Garesfield, South Medomsley, South Pelaw, Washington, West Stanley. Monmouthshire and South Wales. Beste rauchlose Kohlen: Klasse 1: Bute Merthyr, Cambrian, Cyfarthfa, Dowlais, Ferndale, Gelli, Hill's Plymouth, Hood's Merthyr, Insoles Merthyr, Lockets Merthyr, National, Naval, Nixons, Navigation, Ocean, Pennllyngwent, Penrikyber, Pentre, Standard, Tyntbedw. Wandham. Rauchlose Kohlen: Klasse 2: Albion, Britannic, Cym-mer, Tfaldau, Gt. Western, Graham's Navigation, Bewys Merthyr, Mc. Laren, North Navigation, Powell Duffryn, Rhymney, Ynisfaio. (Das Gas- und Wasserfach, 19. Febr. 1921, S. 124). K. Gastechnik. Eine amerikanische Chlorfabrik. Der starke Be: darf an Chlorgas für die Herstellung von Gaskampfstoffen machte in allen am Kriege beteiligten Staaten die Anlage großer Chlorfabriken notwendig. So wurde im Jahre 1918 auch im Arsenal zu Edgewood (Maryland) eine große elektrolytische Anlage erbaut, die täglich 90 t Chlorgas zu erzeugen gestattet. Nach Mitteilungen von S. M. Green in der amerikanischen Zeitschrift „Chemical and Metallurgical Engineering“ besteht diese Fabrik aus 2 Gebäuden von je 173 × 25 m Grundfläche für die Elektrolyseure und zahlreichen weiteren umfangreichen Gebäuden für die elektrischen Anlagen, die Verflüssigung des Chlorgases, die Lagerung des Kochsalzes, die Eindampfung und Verpackung des erzeugten Aetznatrons usw. Die Fabrik verfügt auch über eine Anlage zur Gewinnung von Salzsäure aus dem bei der Elektrolyse gewonnenen Wasserstoff und Chlor. Die Zersetzung des Kochsalzes erfolgt in Nelson-Zellen mit Asbestdiaphragma, Eisenkathoden und Graphitanoden, die von der Warner Chemical Co., New-York, geliefert sind. Im ganzen sind in den Gebäuden 3552 Zellen aufgestellt, von denen jede in 24 Stunden aus 54,43 kg Chlornatrium 29,48 kg Aetznatron sowie 27,22 kg Chlorgas von 95 v. H. Reinheit liefern sollte. Diese Garantie wurde im Betrieb erheblich überschritten. Die Zellen sind in 8 Gruppen eingeteilt, von denen jede eine eigene Chlorpumpe aus Steinzeug mit zugehöriger Kühl- und Trockenanlage besitzt. Die Pumpen sind wie üblich mit Schwefelsäure als Verdichtungsmittel gefüllt; sie arbeiten auf der Saugseite mit einem Unterdruck von nur 1 mm WS, wodurch das Eindringen von Luft wirksam verhütet und ein Gas von 98,5–99 v. H. Reinheit erzielt wird. Der Trockner besteht aus einem Steinzeugturm mit zahlreichen Platten, die mit Schwefelsäure berieselt werden. Die Pumpen fördern das Chlorgas unter einem Druck von 1–3 at in große Behälter, aus denen es durch 3 Eisenleitungen der ½ km entfernten chemischen Fabrik zugeführt wird. Ein anderer Teil des Chlors wird an Ort und Stelle verflüssigt oder auf Chlorschwefel verarbeitet. Der Strom für die Elektrolyseure wird der Fabrik durch eine 16 km lange Hochspannungsleitung mit 60000 Volt zugeleitet und im Werk auf 300 Volt transformiert. (Chem.-Ztg. 1920, Uebersicht, S. 51). Sander. Entfernung von Schwefelwasserstoff aus Gasen auf nassem Wege. Die Auswaschung von Schwefelwasserstoff aus Generator- und Steinkohlengas mit Hilfe von Metallsalzlösungen ist schon häufig versucht worden, ohne daß diese Aufgabe bisher in befriedigender Weise gelöst werden konnte. So hat man z.B. schon vorgeschlagen, die schwefelwasserstoffhaltigen Gase mit alkalischen Eisenoxydsalzlösungen zu waschen, ferner hat man versucht, den Schwefelwasserstoff zu binden, indem man das Gas durch Aufschlämmungen von Eisenhydroxyd oder -karbonat mit oder ohne Zusatz von Alkalien hindurchleitete und diese Aufschlämmungen nachträglich oder auch gleichzeitig durch Einblasen von Sauerstoff oder Luft regenerierte. Die Badische Anilin- und Sodafabrik, die bekanntlich zur Herstellung von Wasserstoff und Stickstoff für die synthetische Gewinnung von Ammoniak von Generatorgas ausgeht, hat sich neuerdings wiederum mit dieser Aufgabe beschäftigt und ein neues Verfahren zur Auswaschung von Schwefelwasserstoff gefunden (D. R. P. 302555 und 303292). Ihre dahingehenden Versuche ergaben, daß es vorteilhaft ist, die Auswaschung in 2 Stufen vorzunehmen, indem man das Gas zunächst in Aufschlämmungen von Eisenhydroxyd oder -karbonat in Wasser bzw. neutralen Salzlösungen einleitet und hierauf die noch im Gas enthaltenen Schwefelwasserstoffmengen mit Hilfe von alkalischen Aufschlämmungen oder Lösungen von Eisensauerstoffverbindungen bindet, wobei die Regeneration dieser Aufschlämmung mit Hilfe von Luft ohne vorherige Filtration des Eisenniederschlags erfolgen kann. Das beschriebene Verfahren soll den Vorteil bieten, daß die in dem ersten Wäscher enthaltene neutrale Aufschlämmung besonders leicht regeneriert werden kann sowie daß bei Gegenwart von Teerresten, wie dies bei rohem Leuchtgas der Fall ist, diese leicht von der neutralen Waschflüssigkeit zurückgehalten werden, während die wertvollere alkalische Waschflüssigkeit, die die letzten Mengen Schwefelwasserstoff zu binden hat, durch diese teerigen Verunreinigungen nicht verändert wird. Der zweite Wäscher wird zweckmäßig mit einer Aufschlämmung von gefälltem Eisenhydroxyd in Alkalilauge oder -karbonat bzw. mit einer klaren alkalischen Lösung von Eisenhydroxyd, dessen Ausfällung durch Zusatz von Weinsäure oder andere organische Verbindungen verhindert wird, beschickt. Eine besonders wirksame Waschflüssigkeit soll man erhalten, wenn man die Eisensauerstoffverbindungen nur zum Teil in Form einer Aufschlämmung und zum anderen Teil in Lösung anwendet. Eine derartige Waschflüssigkeit erhält man z.B., wenn man 140 Gewichtsteile einer 40prozentigen Eisenchloridlösung mit 300 Teilen Pottasche, 30 Teilen Oxalsäure und 800 Teilen Wasser unter Kühlung zusammenbringt. Anstelle von Oxalsäure kann man auch 5 Teile Weinstein anwenden. Durch diesen geringen Zusatz von organischen Verbindungen soll erreicht werden, daß nur ein kleiner Teil des Eisenhydroxyds in Lösung gehalten wird. Es soll sich weiter empfehlen, wenn man die Schwefelung der Waschflüssigkeit und ebenso ihre Regeneration in der Weise ausführt, daß nur ein Teil der Eisenverbindung abwechselnd reduziert und wieder oxydiert wird. Sander. Feuerungstechnik. Wärmebilanzen. Oberingenieur Schulte vom Dampfkesselüberwachungsverein der Zechen im Oberbergamtsbezirk Dortmund teilt im „Glückauf“ die vom Ausschuß für Bergtechnik, Wärme- und Kraftwirtschaft aufgestellten Vordrucke für die Wärmebilanzen des Zechenbetriebes mit, die für weitere Kreise von großer Wichtigkeit sein dürften. Die Vordrucke sind gleich mit Zahlen eines durchgerechneten Beispiels wiedergegeben. Für die Aufstellung der Bilanzen sind zweckmäßige Anweisungen erteilt. (Glückauf, 12. Febr. 1921, S. 141). K. Schiffbau. Eisenbeton-Motorsegler. Die Kieler Eisenbeton-Werft A.-G. hat den ersten deutschen Eisenbeton-Motorsegler fertiggestellt. Das Schiff hat eine Länge von 33,5 m, eine Breite von 8 m und eine Tragfähigkeit von etwa 220 t. Die Außenhaut des Schiffes ist 4,5 bis 6 cm stark und wird durch ein 4faches Netz von Eiseneinlagen verstärkt. Außerdem wird der Schiffskörper noch durch ein System von Eisenbeton-Längs- und Querspanten versteift. Alle Verbandsteile sind derartig berechnet und ausgeführt, daß sie gegen Zug und Druck die gleiche Widerstandsfähigkeit haben, wie ein gleich großes Eisenschiff. Auch das Motorenfundament ist aus Eisenbeton hergestellt. Bei den wasserdichten Teilen kam ein Schwerbeton zur Anwendung, dem zur Erhöhung der Wasserdichtigkeit Nettetaler Traß zugesetzt wurde. Die Schiffsseiten sind durch eine starke hölzerne Scheuerleiste gut geschützt. Das Schiff ist als Dreimastgaffelschoner gebaut und weicht in seiner Formgebung in keiner Weise vom Eisenschiffbau ab. Als Hilfsmaschine erhielt das Schiff einen 70 PS Glühkopf-Rohöl-Motor den Fahrzeugfabrik Eisenach mit umsteuerbarer Schraubenanlage. (Schiffbau 1921, 26. Jan.) W. Wirtschaft. Ausstellung für Wasserstraßen und Energiewirtschaft München 1921. Die Eröffnung der Ausstellung ist auf Samstag, den 18. Juni, vorgesehen. Der organische Aufbau dieses Unternehmens hat solche Ausdehnung angenommen, daß von dem ursprünglichen Plan, dafür die sogenannten „kleineren Hallen“ III, IV, V und VI zu belegen, abgekommen und dafür beschlossen wurde, die Hallen I und II mit einer Grundfläche von zusammen ungefähr 9000 m2 und die umliegenden Höfe von ungefähr 8000 m2 in Anspruch zu nehmen. Auch diese großen Flächen werden vollständig belegt werden, denn der Stoff ist ein derartig reichhaltiger, daß angesichts der sorgfältigen und übersichtlichen Einteilung es aller Umsicht bedürfen wird, um mit den zur Verfügung stehenden Flächen und Räumen noch auszukommen. Das Unternehmen erstreckt sich auf die volkstümliche Veranschaulichung des Ausbaues der Wasserstraßen und Wasserkräfte, die Verteilung der elektrischen Arbeit über das ganze Land und auf die Einführung einer rationellen Wärmewirtschaft bei der Verwendung aller Brennstoffe. Die Ausstellung wird nach dem bisherigen Plan der vorbereitenden Stellen gegliedert in folgende Hauptabteilungen: 1. Main-Donau-Stromverband, 2 Energiewirtschaft, a) Wasserkraftausstellung, Ausstellung des Ministerium des Innern, Ausstellung privater Ingenieurbüros, b) Bayernwerk, c) Ausstellung für Torfwirtschaft, 3. Ausstellung der Landeskohlenstelle, 4. Historische Ausstellung von Wasserkraftmaschinen, 5. Industrie-Ausstellung, ausschließlich nur für in den Rahmen der Ausstellung passende Industrien, 6. Bücherei-Ausstellung von Werken über die Rhein-Donau-Schiffahrt, die Energiewirtschaft und Wärmewirtschaft. Während der Dauer der Ausstellung werden verschiedene Tagungen von technischen und Wirtschaftsverbänden und Vorträge von hervorragenden Fachleuten abgehalten. Eine Folge der Veranstaltungen wird später bekanntgegeben. Außerdem ist für die Ausstellung die Herstellung eines eigenen großen Filmwerkes geplant, welches sich in streng wissenschaftlicher sachlicher Aufmachung über die Rhein-Main-Donau-Schiffahrtstraße, also über den ganzen Wasserweg von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer, auf sämtliche an dieser Wasserstraße liegenden Häfen, den Schiffahrtsverkehr, die Beladung und Entladung, die Durchschleusung der Schleppkähne usw. in gemeinverständlicher Weise verbreitet. In einer eigenen Filmabteilung sollen die Bauvorgänge des großen Werkes an der „Mittleren Isar“ vorgeführt werden. Die anregenden biologischen Vorgänge bei der Wasserklärung werden dabei einen eigenen besonders sehenswerten und belehrenden Raum einnehmen. Durch Führungen von technischen Vereinen, Gewerkschaften, Schulen usw. durch eigens dafür aufgestellte Fachmänner soll die Ausstellung den weitesten Kreisen nicht nur allgemein bekannt, sondern leicht verständlich gemacht werden. Anmeldungen und Anfragen werden von der Geschäftsstelle im Ausstellungspark München erledigt. Beschleunigung der Anmeldung ist geboten, weil starker Andrang besteht.