Polytechnische Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau. Druckluftlokomotiven. Ueber die Verbesserungen im Bau von Druckluftlokomotiven, die wegen ihrer Betriebssicherheit, ihrer geringen Bauhöhe und einfachen Bedienung in Bergwerken eine zunehmende Verbreitung finden, macht Dipl.-Ing. Schulte nähere Angaben. Die Vervollkommnung dieser Maschinen erstreckt sich namentlich auf die Erhöhung des Fahrbereiches, die Verringerung der Betriebskosten und die bessere bauliche Durchbildung. Durch Erhöhung des Fülldrucks, der anfangs nur 30 at und im Jahre 1910 noch 100 at betrug, bis auf 200 at einerseits und durch eine geringe Vergrößerung des Inhalts der Luftbehälter wurde der Fahrbereich auf etwa das 2,3 fache gegenüber 100 at Fülldruck erhöht. Außer Normallokomotiven von 15–20 PS Leistung werden noch Zubringerlokomotiven für die Nebenstrecken gebaut. In der Regel werden die Rahmen der MaschinenMsschinen aus Schmiedeeisen gefertigt; sie werden nicht mehr wie früher genietet, sondern bestehen aus einem Stück. Gußeiserne Rahmen, die natürlich ein höheres Gewicht haben, finden nur bei der Lokomotive von Borsig Verwendung; sie bieten den Vorteil, daß sie sich weder verziehen noch verbiegen können, so daß auch die Steuerung immer einwandfrei arbeitet. Die meisten Fabriken verwenden die Lenkersteuerung, die zwar von sehr einfacher Bauart ist, aber leichter zum Versagen neigt, da sie dem Federspiel der Lokomotive nicht sicher folgt. Gut bewährt hat sich im Grubenbetrieb auch die weniger einfache Heusingersteuerung, die nur noch bei der Borsig-Lokomotive Verwendung findet. Ein besonderes Merkmal dieser Lokomotive ist ferner, daß sie sowohl vorne wie hinten einen Führersitz hat, wodurch der Führer beim Vorwärts- und Rückwärtsfahren eine gleich gute Uebersicht über die Strecke hat; allerdings bedingt diese Anordnung eine Verlängerung der Maschine um etwa 75 cm gegenüber den anderen Bauarten. Der Führerkorb wird heute allgemein aus dickwandigem Gußeisen hergestellt, weil er gleichzeitig als Bahnräumer und als Schutz der Zylinder bei den unvermeidlichen Zusammenstößen wirkt. Die Steuerung sowie die Zylinder werden fast nur noch außen angebracht, weil sie so leichter zugänglich und besser zu schmieren sind. Die Zahl der Druckluftbehälter schwankt bei den einzelnen Konstruktionen zwischen 1 und 4. Die Behälter sind aus Siemens-Martinstahl nahtlos gepreßt und gewalzt und an einem Ende zugebördelt; geschweißte Behälter sind nicht mehr zulässig. Da durch Wasserabscheidung aus der feuchten Druckluft im Innern der Behälter Anrostungen entstehen, wird auf eine gute Entwässerung der Behälter besondere Sorgfalt gelegt; mitunter wird auch die Innenwandung mit einem Schutzüberzug (Asphalt) versehen. Beim Betrieb gelangt die hoch verdichtete Luft aus den Behältern durch das Hauptabsperrventil in das selbsttätige Druckminderventil, das den Druck auf 16–17 at verringert, und von da in den Arbeitbehälter, der mitunter als Vorwärmer ausgebildet ist. Aus dem Arbeitbehälter gelangt die Luft durch das Fahrventil in den Hochdruckzylinder, aus diesem nach Arbeitsleistung in den Zwischenerwärmer, von da in den Niederdruckzylinder und schließlich ins Freie. Der Zwischenerwärmer ist ein Behälter, der von mehreren Rohren durchzogen wird. Durch diese Rohre strömt die warme Grubenluft, die ihre Wärme an die kalte aus dem Hochdruckzylinder austretende Luft abgibt. Zum Ansaugen der Grubenluft in den Zwischenerwärmer wird die aus dem Niederdruckzylinder durch das Auspuffrohr ins Freie strömende Luft benutzt. Der Zwischenerwärmer bewirkt, daß die mit – 30° den Hochdruckzylinder verlassende Luft dem Niederdruckzylinder wieder mit + 15° zuströmt. In gleicher Weise wird bei den mit Vorwärmern versehenen Maschinen die bei der Abdrosselung von 175 auf 14 at eintretende Abkühlung der Luft von + 15 auf – 10° wieder aufgehoben. Außer Verbundmaschinen werden auch Dreifach-Expansionsmaschinen mit doppelter Zwischenerwärmung gebaut, bei denen der Hochdruckzylinder einen Stufenkolben enthält. Diese Maschinen haben zwar eine weniger einfache Bauart, doch zeichnen sie sich durch ein größeres Arbeitvermögen und geringeren Luftverbrauch aus. Der Arbeitdruck beträgt hier 25 – 30 at gegenüber 12–18 at bei den Verbund-Lokomotiven. Sämtliche Ventile und Hebel sind vom Führersitz aus bequem zu bedienen; auch das selbsttätige Druckminderventil sowie die drei Druckmesser sind dort angebracht. Um das Anfahren zu erleichtern, ist es möglich, mit Hilfe eines Anfahrhahnes bei ungünstiger Kurbelstellung Druckluft unmittelbar aus der Arbeitflasche in den Niederdruckzylinder eintreten zu lassen. Das Füllen der Luftbehälter aus der Druckluftleitung erfolgt mittels Kupferrohren, an deren Stelle im Kriege auch schmiedeeiserne Schraubenrohre benutzt wurden. Eine Druckluftlokomotive kann im allgemeinen 35 Förderwagen ziehen, entsprechend etwa 21 t Nutzlast, die auf ebener Strecke mit etwa 30 t eingesetzt werden kann. Der Luftverbrauch der Lokomotiven beträgt heute 700–1400 l/tkm bzw. auf Nutztonnen bezogen 1400–2500 1/tkm. Der Fahrbereich der neuesten Lokomotiven mit 200 at Fülldruck beträgt etwa 10 km. Das Füllen der Behälter einschl. An- und Abschrauben des Füllrohres nimmt nur 4 Min. in Anspruch. Vermöge dieser Vervollkommnungen wird die Druckluftlokomotive nach wie vor den Wettbewerb mit anderen Lokomotivarten erfolgreich bestehen, zumal sie allein in Schlagwettergruben volle Sicherheit gegen Explosionen gewährleistet. (Industrie u. Technik 1922, S. 261–265.) Sander. Ueber Krankheiten der Zahnräder von Straßenbahnwagen berichtet Prof. Dr.-Ing. Kammerer im „Elektr. Betrieb“: Es ist eine bekannte Tatsache, daß die Zahnräder der Straßenbahn-Motorwagen einem außergewöhnlich starken Verschleiß unterliegen. Die Zähne nützen sich bis zur Messerschärfe ab, und man rechnet bei flottem Betrieb mit einer Lebensdauer des großen Rades von etwa 3 Monaten, während die des Ritzels kaum mehr als einen Monat beträgt. Dieser starke Verschleiß ist doppelt unangenehm, einmal wegen des großen Materialverbrauchs, dann aber auch, weil der Wirkungsgrad des Getriebes sehr stark sinkt, sobald die Zähne ihre richtige Form verloren haben. Dadurch ist natürlich ein erhöhter Stromverbrauch bedingt. Versuche von Prof. Dr.-Ing. Cranz zeigen nun, daß schon mangelhafte Schmierung die Abnützung erheblich verringert und den Wirkungsgrad verbessert. Es ist also in reichlicher und guter Schmierung ein Linderungsmittel gegeben. Daß jedoch viel tiefer liegende Krankheitsursachen vorhanden sind, zeigt die Form der abgenützten Zähne. Während die Abnützung beim großen Rad über die ganze Zahnbank hin fast gleichmäßig ist, nehmen die Zähne des Ritzels keilförmige Gestalt an. Das läßt auf fehlerhafte Lagerung schließen, die heute allgemein üblich darin besteht, daß man das große Rad auf der Triebachse festkeilt, während das kleine fliegend auf der Motorwelle sitzt. Prof. Kammerer zeigt, daß es ohne erhebliche Schwierigkeiten möglich ist, auf der Außenseite des Räderkastens ein zweites Lager anzubringen, zumal die Länge beider Lager zusammen ja nicht größer zu sein braucht als die des bisherigen einzigen. Ferner läßt sich der Räderkasten bei richtiger Lagerung leicht öl- und staubdicht herstellen, so daß die Räder im Oelbad laufen können. Dadurch ist eine viel wirksamere Schmierung möglich, als sie die bisherige Starrfett-Schmierung bildete. Mit Hilfe dieser Konstruktionsänderungen wird es unter Verwendung hochwertigen Materials zweifellos möglich sein, die Zahnradgetriebe der Straßenbahnen bald zu einem ebenso dauerhaften und widerstandsfähigen Maschinenteil zu machen, wie sie die noch höher beanspruchten Getriebe bei Schiffsschrauben- und Kraftwagen-Antrieben heute schon sind. Parey. Die elektrischen Fahrtrichtungsweiser auf dem neuen Stadtbahnhof Friedrichstraße zu Berlin. Diese neuzeitliche Verkehrsanlage wurde bei Eröffnung des oben genannten Stadtbahnhofes zum ersten Mal für den Stadtbahnverkehr benutzt und so angelegt, daß man den Richtungswaiser, östlich wie westlich des Bahnsteiges, schon beim Hinaufsteigen auf den Aufgangstreppen erblicken und so die Fahrziele der nach beiden Seiten verkehrenden Züge leicht erkennen kann. Jeder der Richtungsweiser, entsprechend den beiden Gleisen zu zweien an einem gemeinsamen Trägermast angebracht, enthält 20 Tafeln und darunter genügend zur Reserve. Der schlanke Trägermast der Richtungsweiser nimmt nur wenig Raum ein gegenüber den bisherigen mechanischen Einrichtungen dieser Art, die wenigstens für die gleiche Zahl von Richtungsschildern 4,5 m beanspruchen, also 9 m für zwei derartige Einrichtungen auf dem Bahnsteig. Die elektrischen Richtungsweiser werden mit Hilfe von Gebern bedient, die in den zu beiden Seiten des Bahnhofs gelegenen Stellwerken Frio und Friw angebracht sind, und zwar enthällt jeder Richtungsweiser in einem eisernen Kasten die erforderliche Anzahl doppelseitig beschrifteter Richtungstafeln. Um eine Tafel sichtbar zu machen, wird am Geber ein Zeiger auf die entsprechende Richtung eingestellt und darauf eine Taste kurz gedrückt. Innerhalb von 8 Sekunden erscheint dann das eingestellte Richtungsschild, und während dieser Zeit leuchtet am Geber hinter einem kleinen Fenster eine Kontrollampe auf, die erst nach erfolgter Einstellung erlischt. Der Zeiger am Geber aber bleibt gesperrt, solange die Lampe leuchtet. Besondere Kontrollanzeiger wieder dienen zur Feststellung, ob auch an beiden mit einander verbundenen Richtungsweisern das richtige Schild erschienen ist. Nach H. 4 der Siemens-Zeitschrift 1923 sind die Richtungsschilder 100 × 28 cm groß, damit ihre Aufschriften auf die gegebene Entfernung hin auch noch genügend gut erkannt werden kann. Zwecks leichter Aenderung der Aufschriften lassen sich die Schilder selbst bequem aus dem Apparat entfernen und wieder einsetzen. Die Verbindung eines Gebers mit den beiden parallel geschalteten Empfängern auf dem Bahnsteig erfolgt durch ein zwanzigadriges bewehrtes Kabel, welches mit Rücksicht auf die spätere Elektrifizierung der Stadtbahn doppelte Bleimäntel besitzt. In dieser Adernzahl befinden sich noch die Reserveleitungen und die zur Rückkontrolle und Beleuchtung der Richtungsschilder dienenden Leitungen, sowie einige Weckerleitungen. Die Wecker selbst ertönen nur bei einer plötzlichen Aenderung der fahrplanmäßigen Zugfolge, Einstellung eines falschen Schildes, um das Publikum davon in Kenntnis zu setzen. Die Anlage ist an ein Gleichstromnetz von 110 V angeschlossen, läßt sich auch beim Ausbleiben der Netzspannung durch Umlegen eines Schalters aus der Sammelbatterie der elektrischen Blocksignalanlage speisen. Bei dem Einstellen eines Richtungsschildes bewegt in den ersten vier Sekunden ein in dem Richtungsweiser befindlicher Antriebsmotor eine im Gelenkrahmen befestigte Hubschiene aufwärts, bringt das zuletzt sichtbare Schild in seine Ruhelage, nimmt das neu eingestellte von dem Hubrahmen ab und bewegt es in den letzten vier Sekunden abwärts. Für jeden Empfänger wird bei diesem Vorgang nicht mehr als etwa 1 A gebraucht, wodurch die Stromkosten außerordentlich gering sind, und es auch bleiben, wenn auch, wie auf dem Bahnhof Friedrichstraße, täglich etwa 350 Züge in jeder Richtung verkehren und anzuzeigen sind. Der Geber besteht aus dem Einstellhebel, dem Magnetschalter und der Drucktaste, die Ueberwachung der Anlage erfolgt mittels einer Kontrollampe, die parallel zum Motor geschaltet und in den Geber eingebaut ist, sie leuchtet, wie schon gesagt wurde, so lange, wie die Einstellung des Empfängers vor sich geht. Eine beachtenswerte Zusammenstellung der derzeitigen Literatur über Schiffahrts-, Sicherheits- und Betriebssignale usw. gibt U. Meyer im 10. Jahrgang des Jahrbuchs der Elektrotechnik von K. Strecker (R. Oldenbourg, München 1923), ebenso O. Roudolf an derselben Stelle über Eisenbahnsignalwesen und Zugdienst. So beschreibt Hach einen auf Bahnhof Ströckau-Rummelsburg eingebauten elektrischen Bahnsteigmelder, welcher anzeigt, in welchem Bahnsteig der nächstkommende nach Berlin fahrende Zug einläuft. Hier dienen als Meldemittel durch elektrische Glühlampen beleuchtete Transparente. Die Lampen sind an einem Zusatzschalter des elektrischen Kraftstellwerkes angeschlossen und werden durch den Zug selbst abgeschaltet. Dr. Bl. Technisch-Wissenschaftliche Lehrmittelzentrale (TWL). Von der TWL neu herausgegeben und von der Normenvertriebstelle, Berlin NW 7, Sommerstraße 4a (Postscheckkonto: Berlin 39086), zu beziehen sind folgende Einzelblätter der Internationalen Dezimal-Klassifikation: DK 0 bis 99 Allgemeine Einteilung. DK 621 Maschinenbau. Dazu kommt das früher schon erschienene Blatt DK 62 Ingenieurwesen. Weitere Blätter sind in Vorbereitung. Preis gleich dem der Normblätter. Das Interesse für die Einführung der Dezimal-Klassifikation in der deutschen technischen Wissenschaft und Industrie ist unerwartet groß, da das Bedürfnis nach einer allgemein gültigen Einteilung, die allein eine rasche und lückenlose Verwendung des vorhandenen Stoffes ermöglicht, auf das lebhafteste empfunden wird. Auf manchen Gebieten, deren Umfang seit der letzten Bearbeitung der Dezimal-Klassifikation beträchtlich gewachsen ist, müssen durch internationale Vereinbarung Ergänzungen geschaffen werden, so z.B. in der Elektrotechnik und im Flugwesen. Damit hierbei die Interessen der deutschen Wissenschaft und Industrie gewahrt bleiben, ist die Beteiligung der in Frage kommenden wissenschaftlichen Vereine und industriellen Verbände dringend erwünscht. In einzelnen Fällen ist eine solche Mitarbeit bereits in die Wege geleitet worden. Auskünfte über die Dezimal-Klassifikation erteilt die Technisch – Wissenschaftliche Lehrmittelzentrale, Berlin NW 87, Huttenstraße 12/16. Es wird gebeten, Anfragen als Kostenersatz den doppelten Betrag des Briefportos beizufügen. Gegen Einsendung des Drucksachenportos wird von der TWL das soeben neu erschienene Diapositiv-Verzeichnis (nach DK-Gruppen geordnet) versandt. Zum Aussuchen einzelner Diapositive sind Pausen sämtlicher Bilder einer Gruppe von der TWL leihweise zu erhalten. Die Braunkohlenvorräte Preußens sind in den beiden letzten Jahren von der Geologischen Landesanstalt einer Inventur unterzogen worden, wobei die Abbauverluste im Tagebau mit 30 v. H. und im Tiefbau mit 50 v. H. in Rechnung gestellt sowie schwache, nicht abbauwürdige Kohlenflöze ganz außer Ansatz gelassen sind, selbst wenn sie infolge ihrer ausgedehnten Fläche rechnerisch große Vorräte ergeben würden. Die gewinnbaren Braunkohlenvorräte Preußens betragen danach im Bergrevier Mill. cbm   1. Niederrhein Tagebau Tiefbau    (Köln usw.) 2315,34   1382,00   2. Westerwald –     105,00   3. Kassel    37,09     123,8   4. Schmalkalden      0,93         7,4   5. Nordhausen –         7,38   6. Goslar      0,18         0,05   7. Hannover      4,00         –   8. Celle –     103,25   9. Halberstadt    82,55     518,66 10. Magdeburg    78,50     575,00 11. Eisleben –         1,75 12. Naumburg   350,00     125,00 13. Zeitz   355,80     306,43 14. Halle-West 1140,50     389,6 15. Halle-Ost   882,11     749,09 16. Kottbus-West   254,57   1323,47 17. Kottbus-Ost   313,77   3332,36 18. Görlitz   874,71     865,55 19. Frankfurt a. O.    40,01     430,59 20. Waldenburg-Ost –       64,50 21. Waldenburg-West        0,008       16,69 ––––––––––––––––––––––––––––– Zusammen 6730,00 10417,00 Mill. cbm (Braunkohle, 21. Jahrg., S. 645.) Sander.