Polytechnische Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau. Das Windkraftschraubenflugzeug. (Nachdruck verboten!) Vor einiger Zeit ging durch die Bilderzeitungen ein kurzer Bericht über ein neues Flugzeug, das ein Spanier namens Don Juan de la Cierva erfunden hat. Die Beschreibung sowohl wie die Bilder ließen jedoch nicht erkennen, worin das Besondere daran besteht, ja die den Bildern beigegebenen Erläuterungen und die sonstigen Nachrichten waren zum Teil sogar geradezu irreführend. Am 19. Oktober 1925 hat nun E. F. Courtey, ein berühmter Flieger, das Flugzeug in Farnborough in England vor dem Royal Aircraft Establishment und Vertretern englischer Ministerien mit Erfolg vorgeführt. Als wesentlicher Vorteil zeigte sich dabei der gegenüber Tragflächenflugzeugen steile Anstieg, der noch steilere Abstieg und die sehr geringe Landungsgeschwindigkeit; sie betrug nur 18 Kilometer in der Stunde, während bei freiem Fluge 125 Kilometer in der Stunde erreicht wurden. Das neue Flugzeug ist ein sogenanntes Schraubenflugzeug, also ein Flugzeug, das nicht nur durch eine um eine wagerechte Achse drehbare Schraube fortbewegt, sondern auch durch eine Schraube mit senkrechter Achse gehoben wird; seitlich hat es zwei ganz kleine Flächen in ziemlich beträchtlichem Abstand vom Flugzeugkörper. Sie sehen aus wie kleine Trageflächen, sind aber keine, sondern feststehende Führungsflossen. Nun hat man Flugzeuge, die durch eine Schraube gehoben werden sollen, schon öfter zu bauen versucht. Die meisten Erfinder dachten dabei etwa an einen Luftschiffkorb, der über sich eine wagerechte Schraube hatte, die ihn heben sollte. Leider geht das so nicht; solange ein solches Flugzeug auf der Erde steht, kann der darin untergebrachte Motor die Schraube zwar in der beabsichtigten Weise drehen; sobald es sich aber in die Luft erhebt, also die Reibung am Erdboden verliert, würde sich infolge des Widerstandes, den die Schraube in der Luft findet, nicht nur diese, sondern auch der Körper des Flugzeugs drehen, und zwar in umgekehrter Richtung wie die Schraube; hierdurch würde die Drehzahl der Schraube gegen die Luft um die Drehzahl des Körpers vermindert, sodaß sie keinen genügenden Auftrieb erzeugen könnte. Ein solches Flugzeug müßte daher wohl oder übel zwei Hubschrauben haben, von denen die eine umgekehrt herum liefe wie die andere, damit sich die drehende Wirkung auf den Flugzeugkörper aufhöbe. Bei allen jetzt üblichen Flugzeugen wird bekanntlich der Auftrieb durch die Trageflächen erzielt, indem diese gegen die Wagerechte geneigt und entsprechend gekrümmt sind, sodaß sie gewissermaßen, wenn das Flugzeug durch seine Vortriebsschraube vorwärts gezogen wird, auf einer schiefen Ebene aufwärts gleiten. Diese schiefe Ebene wird durch die Luft gebildet. Nun ist aber die Luft kein fester Körper, sondern ein Gas. Die Luft, auf der die Flugzeugflügel in einem bestimmten Augenblick ruhen, weicht also nach unten aus, und zwar um so schneller, je länger die Flügel darauf drücken. Das Fliegen mit Trageflächen ist deshalb nur möglich, wenn die Geschwindigkeit des Flugzeugs so groß ist, daß die Flügel immer wieder auf neue, noch ruhende Luft kommen, ehe das bisherige Luftpolster Zeit gehabt hat, sich wesentlich abwärts zu beschleunigen. Je kleiner die Flügel sind, desto größer muß die Geschwindigkeit sein, mit der sie durch die Luft gezogen werden, denn je kleiner sie sind, desto weniger „Tragluft“ befindet sich unter den Flügeln; ein kleines Luftpolster weicht aber natürlich schneller aus als ein größeres. Textabbildung Bd. 341, S. 87 Das mag nun den Erfinder auf den Gedanken gebracht haben, nicht das ganze Flugzeug, sondern nur die Flügel allein mit der erforderlichen Geschwindigkeit durch die Luft zu bewegen, um so die Flügel klein halten zu können. Er macht das so, daß er ein aus vier Flügeln gebildetes Rad, ein Rad wie ein wagerecht gelegtes Windmühlenrad, über dem Flugzeug anordnet. Dieses Rad dreht er nun aber nicht etwa durch den Vortriebs- oder einen besonderen Motor, sondern durch den Flugwind. Dadurch nämlich, daß ein Flugzeug durch seine Vortriebsschraube, den sogenannten Propeller, in der Luft bewegt wird – einerlei ob „mit dem Wind“ oder „gegen den Wind“, denn Wind im „landläufigen“ Sinne gibt es für ein Flugzeug in der Luft überhaupt nicht – entsteht ein Luftzug, der immer genau von vorn nach hinten fließt – auch wenn der sogenannte Wind von der Seite kommt. Dieser Luftzug ist es nun, der die Hubschraube dreht – wie, das wollen wir gleich sehen. Wir wollen nämlich noch vorweg bemerken, daß man dabei außer der natürlich erforderlichen Vortriebsschraube mit einer einzigen Hubschraube auskommt und nicht etwa zwei Hubschrauben braucht wie im vorigen Beispiel. Die Gefahr, daß der Flugzeugkörper entgegengesetzt der Drehrichtung der Schraube gedreht werden könnte, liegt nämlich aus folgenden Gründen nicht vor: Wird die Hubschraube durch einen im Flugzeug befestigten Motor gedreht, so drücken die im Zylinder verbrennenden Gase sowohl den Kolben heraus als auch den Zylinderboden zurück. Hält man einen von diesen beiden Teilen fest, so bewegt sich nur der andere. Befindet sich ein Flugzeug nun in der Luft, so ist keiner von beiden Teilen festgehalten; infolgedessen drehen sich die Schraube und das Flugzeug gegenläufig. Bei dem neuen Flugzeug wird die Schraube aber nicht durch eine aus dem Flugzeug selbst stammende Kraft angetrieben, sondern durch den Flugwind. Da die Schraube auf ihrer Achse vollkommen frei drehbar ist, kann sie niemals eine drehende Wirkung auf das Flugzeug ausüben: Sie wirkt lediglich als ein die Vorwärtsbewegung bremsender Widerstand, wie das eine quer zur Flugrichtung stehende Fläche auch tun würde. Nun wird man fragen: Wie kann denn nun aber der Flugwind, d.h. der Wind, der von vom nach hinten fließt, die Schraube drehen? Angenommen, einer von den vier Flügeln stünde genau nach vorn, einer genau nach hinten, einer nach rechts und einer nach links: Dann wirken die beiden in der Längsrichtung stehenden überhaupt nicht, die beiden quer stehenden werden aber nach hinten gedrückt – es kann also keine die Schraube drehende Wirkung auftreten. Nun, dabei ist Verschiedenes zu bedenken. Nehmen wir einmal an, die Schraube sei so gebaut, daß sie sich, von unten gesehen, im Uhrzeigersinn dreht, wie dies auf unserem Bild dargestellt ist: Dann hat der rechte Flügel, der auf unserem Bild links aufwärts zeigt, die Neigung wie ein Trageflügel bei einem gewöhnlichen Flugzeug, würde also beim Fliegen auch Auftrieb erzeugen, wenn er sich nicht drehte, nur nicht so viel. Aber der linke Flügel hätte die verkehrte Neigung und würde nicht Auftrieb, sondern Abtrieb hervorbringen, das Flugzeug nicht heben, sondern es herunterdrücken. Es ist klar: So geht es nicht. Der Erfinder ist daher einen anderen Weg gegangen, den wir uns am besten klar machen, wenn wir einmal die Bewegung des – vom Flugzeug aus gesehen – rechten Flügels verfolgen: Er bewegt sich zunächst schneller gegen die Luft als das Flugzeug, denn er hat die Geschwindigkeit des Flugzeugs und außerdem noch die seiner Drehung nach vorn. Da er die richtige Neigung hat, übt er also eine starke Hubkraft aus. Nun kommt er in die Lage, wo er genau vorwärts zeigt; bei der Bewegung durch diese Lage ist seine Hubkraft nur durch die Drehbewegung erzeugt, nicht durch die Geschwindigkeit des Flugzeugs. Ueberschreitet der Flügel nun diese Lage, fängt er also an, nach hinten zu laufen, indem er seinen Bogen nun über der linken Seite des Flugzeugs fortsetzt, so wird er dabei nicht viel Abtrieb erzeugen, denn seine Geschwindigkeit gegen die Luft ist nicht groß, weil ja jetzt seine Drehgeschwindigkeit von der Vorwärtsbewegung des Flugzeugs abgeht; immerhin aber würde ein Abtrieb entstehen. Um das zu vermeiden, hat man nun die Flügel auf ihrer Achse nicht starr, sondern frei drehbar befestigt: Sobald also der Flügel über die Vorwärtslage hinausgekommen ist, bekommt er keinen Druck mehr auf seine untere, sondern Druck auf seine obere Fläche, er klappt infolgedessen herunter und wird sogar über die Lage, in der er senkrecht herunterhinge, zurückgetrieben; dies erlaubt man ihm aber nur so weit, daß er doch noch dem Flugwind eine recht beträchtliche Fläche entgegenstellt – jedenfalls eine größere als der Flügel, der jetzt rechts ist. Infolgedessen also muß die Schraube tatsächlich durch den Flugwind gedreht werden. Nähert sich nun der Flügel der Lage, wo er nach hinten zeigt, so hat der Flugwind keine große Einwirkung mehr auf ihn, weil er ja nicht mehr quer zu ihm steht; dementsprechend klappt der Flügel, sobald er sich wieder gegen die Luft bewegt, allmählich wieder in die Stellung, die er zu Anfang unserer Betrachtung gehabt hat, als er nach rechts zeigte. Es ist also so: Der Wind dreht die Schraube, und die Schraube hebt infolge dieser Drehung das Flugzeug. Aber das ist nicht etwa der Wind, den man gemeinhin als Wind bezeichnet, und den es, wie nochmals wiederholt werden soll, für ein in der Luft schwebendes und daher mit dem Winde gehendes Flugzeug oder irgend einen anderen schwebenden Körper nicht gibt, sondern der Flugwind, der Wind, der durch die Vorwärtsbewegung des Flugzeugs für die Insassen fühlbar und für das Flugzeug selbst wirksam wird, obwohl die Luft natürlich ruht. Die Arbeit zum Drehen der Hubschraube wird also nicht aus dem Nichts gewonnen, sondern der Vortriebsmotor, der Motor, der das Flugzeug vorwärts bewegt, muß sie leisten, wenn er die Hubschraube auch nicht unmittelbar antreibt: Er muß die Kraft zur Ueberwindung des Luftwiderstandes hergeben, den die Hubschraube leistet, und dieser Luftwiderstand wieder ist es, der die Hubschraube dreht. Daß diese Betrachtungen nicht nur theoretischen Wert haben, beweist die Brauchbarkeit des Flugzeugs bei seiner Vorführung. Es ist jedenfalls interessant, daß einmal mit Erfolg ein Weg beschatten worden ist, der an dem bei allen bisherigen Flugzeugen festgehaltenen Gedanken der starren Verbindung der Flügel mit dem Flugzeug rüttelt. Das bisherige Flugzeug hat zweifellos den Vorzug der Einfachheit und damit der Betriebssicherheit. Man kann aber natürlich noch nicht sagen, wie weit sich solche grundstürzenden Gedanken auswirken werden, zumal auch von anderer Seite Wege verfolgt werden, die bei der weiteren Durchbildung des vorliegenden Erfindungsgedankens wertvolle Dienste leisten können. Ing. Thallmayer. Hauptversammlung des Deutschen Verbandes für die Materialprüfungen der Technik. Der Deutsche Verband für die Materialprüfungen der Technik (DVM) hielt am 20./21. November seine diesjährige Hauptversammlung im Hause des Vereins deutscher Ingenieure ab. Die stattliche Zahl der Teilnehmer legte Zeugnis davon ab, daß die Bedeutung der Werkstoffkunde und die Notwendigkeit der Vereinheitlichung: der verschiedenen Prüfbestimmungen in weiten Kreisen der Industrie erkannt ist. Von den im Geschäftsbericht des Verbandes erwähnten Arbeitsgebieten sind hervorzuheben: Förderung der Werkstofforschung, Vereinheitlichung der Prüfmethoden, Aufstellung von Grundsätzen für die Prüfung und Lieferung von Baustoffen, Werkstoffen und Hilfsstoffen.Die Ergebnisse der Arbeiten werden in den „Zwanglosen Mitteilungen“ des Verbandes veröffentlicht. Die Hauptversammlung wurde mit einem Vortrage von Prof. Dr. Keßner, Karlsruhe über „Die Bedeutung der Werkstoffkunde für das wirtschaftliche Leben und ihre Pflege an den Technischen Hochschulen“ eingeleitet. Der Vortragende gab an zahlreichen Lichtbildern eine Uebersicht über das weite Gebiet der Stoffkunde und betonte besonders deren wirtschaftlichen Wert. Wenn auch zum großen Teil das Gebiet weitgehend erforscht ist, so fehlt es doch überall an der genügenden Anzahl geschulter Kräfte, um für die Technik die Ergebnisse der Materialforschung und der Materialprüfung auszuwerten. Alle, die sich mit der Herstellung, Verwendung und Verarbeitung der verschiedenen Werkstoffe beschäftigen, besonders der Betriebsingenieur und der Konstrukteur, müssen durch systematischen Unterricht und Ausbildung im Betriebe die Kenntnisse erlangen, die für die Beurteilung, zweckmäßige Verwendung und Ausnutzung der Werkstoffe im Interesse der einzelnen Betriebe und der gesamten deutschen Wirtschaft notwendig sind. Am 2. Tage der Hauptversammlung berichtete Prof. Dr. Körber vom Kaiser-Wilhelm-Institut für Eisenforschung über den heutigen Stand der Werkstoffforschung. Der Vortragende behandelte in seinem Vortrage nur die Metalle, deren Erforschung am weitesten vorgeschritten ist. Die Erkenntnis der Ursachen der verschiedenen Eigenschaften von Werkstoffen ist der Zweck der Forschung, ihre Mittel sind: Prüfung der metallischen Bruchflächen, mikroskopische Gefügeuntersuchung, röntgenographische Methoden, Untersuchung der physikalischen Eigenschaften unter Berücksichtigung der chemischen Zusammensetzung. Herr Körber zeigte, seinen Vortrag durch zahlreiche Lichtbilder erläuternd, die Fortschritte, die bei der Erkenntnis der Beziehungen zwischen den technischen Festigkeitseigenschaften und den molekularen Kräften, die die eigentlichen Werkstoffkonstanten darstellen, erzielt sind. Diese Arbeiten laufen in engem Zusammenhange mit den Prüfungen der Werkstoffe und sind ein bedeutendes Mittel zu erfolgreichem Konkurrenzkampfe der deutschen Industrie gegen das mit allen Hilfsmitteln wissenschaftlicher Forschung ausgerüstete Ausland. Herr Dr. Moser, Leiter der Probieranstalt der Friedr. Krupp A.-G., gab in einem dritten Vortrage einen Ueberblick über die in der Praxis üblichen Prüfverfahren. Die Werkstoffprüfung ist die praktische Auswertung der Ergebnisse der Werkstofforschung. Herr Moser erläuterte an zahlreichen Lichtbildern die neuzeitliche praktische Werkstoffprüfung und zeigte auch die Durchführbarkeit von Werkstoffprüfungen in kleineren Betrieben. Nach dem gegenwärtigen Stande des Prüfwesens kann man erhoffen, daß die Werkstoffforschung und Prüfung durch ihre Zuverlässigkeit der deutschen Technik trotz wirtschaftlich schwierigster Lage dazu verhelfen wird, das Weltvertrauen wieder zu gewinnen. NeueDruckschriften der SSW. In der Reihe neuer Druckschriften der Firma befinden sich u.a. Preislisten über Hebel-Ausschalter, Oel-Ausschalter, Trenn-Schalter, Antriebe für Regel- und Anlaßapparate, Protos-Staubsauger usw., auch zwei ausführlichere Druckschriften über den elektrischen Sonderantrieb für Hobelmaschinen und über elektrische Untertage-Maschinen für die Abbau-Förderung. Die erste Schrift gibt an Hand von Umrißzeichnungen und Lichtbildansichten eine allgemeine Darstellung der elektrischen Einrichtung für Hobel-Maschinen. Es werden sechs Bedingungen aufgeführt, denen der Antrieb für Hobel-Maschinen zu genügen hat und dargelegt, daß diesen Bedingungen, großer Durchzugskraft, rascher Umsteuerung, genauer Regelung der Arbeitsgeschwindigkeit usw. am besten der Gleichstrom-Wendemotor entspricht, während der Drehstrom-Antrieb nur in Frage kommt, wenn keine Aenderung der Schnitt-Geschwindigkeit verlangt wird. Er wird deshalb fast ausschließlich für Blechkanten-Hobelmaschinen angewendet. Die Schrift zeigt, welche Fortschritte in bezug auf den elektrischen Antrieb schon erzielt sind, indem nach sorgfältiger Untersuchung der Werkzeugmaschinen und ihrer Anforderungen ein organischer Zusammenbau von Werkzeugmaschine und elektrischem Antriebsgerät durchgeführt wurde. Die zweite Schrift enthält hauptsächlich Mitteilungen über die Rutschen-Getriebe, die sich seit einigen Jahren im Bergbau eingeführt haben, namentlich in Kaliwerken und Steinkohlengruben mit hohen Firsten. In einfachen Skizzen wird die allgemeine Anordnung dieser eigentümlichen wagerechten Förderung von Schüttgut dargestellt und dann der elektrische Antrieb der Schüttel-Rutschen näher behandelt. In Zahlentafeln sind die bisherigen Erfahrungen mit Schüttel-Rutschen für Steinkohlen und Kali zum großen Teil niedergelegt. Abbildungen aus der Grube geben eine anschauliche Vorstellung von dem gesamten Gerät und dem Einbau und Betriebe vor Ort. Nach kurzem Hinweise auf den Rutschenbetrieb in Braunkohlen- und Erzgruben und die Besonderheiten dieser Betriebe wird noch näher auf den Förder-Haspel-Betrieb eingegangen, der namentlich bei flachen Lagerstätten und bei geringer Mächtigkeit von Salzlagern in Frage kommt. Auch hier werden tabellarisch Angaben über Motorleistung, Seilzugkraft, Nutzlast usw. gemacht. – Die Schrift ist sowohl zur allgemeinen Unterrichtung über die eigenartige neue Förderungsart geeignet, wie zur Klärung der besonderen Bedingungen, die der Einzelfall stellen kann. Am 8. Dezbr. v. J. fand die Uebergabe der 12000sten von der Firma Borsig gebauten Lokomotive an die Deutsche Reichsbahn – Gesellschaft statt. Die Lokomotive wurde von Herrn Geheimrat Dr.-Ing. e. h. Ernst von Borsig, dem Direktor der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, früheren Reichsbahndirektions-Präsidenten Dr.-Ing. e. h. Hammer im Werke Tegel übergeben. Das Reichsverkehrsministerium war durch Herrn Ministerialdirektor Gutbrod vertreten. Die Maschine ist die schwerste und leistungsfähigste Zweizylinder-Schnellzuglokomotive, die in Deutschland gebaut wurde. Die besondere Bedeutung dieser Maschine liegt darin, daß sie in ihrer Konstruktion aus dem vom Deutschen Lokomotivverband gegründeten und unterhaltenen Vereinheitlichungsbureau hervorgeganger ist. Dieses Bureau ist der Firma Borsig angegliedert, untersteht dem Leiter ihrer Lokomotivbauabteilungen und wird unter enger Fühlungnahme mit der Hauptverwaltung der Reichsbahn-Gesellschaft und des Eisenhahn-Zentralamtes geleitet. Eine 50000 Volt-Wasserkabel-Verlegung durch den Sund. Die Tatsache, daß sich ein vor mehreren Jahren durch den Sund verlegtes Wasserkabel von 25000 Volt vorzüglich bewährt hat, gab Veranlassung, daß kürzlich zwischen Helsingoer (Dänemark) und Helsingborg (Schweden) eine weitere Kabelverbindung durch den Sund hergestellt wurde, die durch ihre hohe Betriebsspannung von 50000 Volt und ihre Länge von 5400 m einzigartig ist. Das von der Firma Felten & Guilleaume Carlswerk Act.-Ges. Köln-Mülheim gelieferte Kabel, das größte bisher für eine Spannung von 50000 Volt verlegte Unterwasserkabel, bildet einen wichtigen Teil der Uebertragungsanlage, welche die Nordjaellands Elektricitets og Sporvejs Akts., Hellerup, und die Städte Kopenhagen und Frederiksborg mit elektrischer Energie versorgt. Der Strom wird von der Sydsvenska Kraftaktiebolaget aus den Kraftwerken am Laganflusse geliefert. Das nach einem besonderen Verfahren hergestellte Kabel hat 3 Kupferleiter von je 95 qmm Querschnitt. Die Fabrikationslängen betragen 900 m, so daß 6 Längen erforderlich waren, die durch 5 Spezialmuffen verbunden wurden. Die Kabel wurden auf Holztrommeln aufgewickelt geliefert, von denen jede mit dem Kabel ein Gewicht von 40000 kg hatte und die infolge ihrer Schwere auf besonders hierfür vorgesehenen Wagen verladen werden mußten. Für die Verlegung der Kabel stand ein nach früheren Erfahrungen ausgewähltes und zweckmäßig eingerichtetes Kabelschiff zur Verfügung, das mit einem Muffenhaus versehen war, in dem die Muffenverbindungen hergestellt wurden. Ueber die Einzelheiten der Versendung und Legung des Kabels unterrichtet eine Druckschrift der Firma mit einer Reihe anßauliche Bilder. – Gleichzeitig gab die Firma noch zwei weitere Druckschriften heraus, „Ein Rundgang durch das Karlswerk“ und „Die Bedeutung des Carlswerkes in der Kabel-Industrie“. In ähnlicher Weise wie in der ersten Schrift wird hier über die Einrichtungen und Verfahren zum Herstellen der Kabel und zu ihrem Verlegen berichtet. Meist kleinere, aber deutliche Bilder geben eine gute Vorstellung von der Bedeutung der Kabelerzeugung einerseits für die elektrische Kraftübertragung, anderseits für das Fernsprechwesen. Ausstellung von Lehrlingsarbeiten von Handwerkslehrlingen der Lehrwerkstätten der I. G. Farbenindustrie A.-G. Leverkusen bei Köln. In der Zeit vom 29. April d. J. bis 7. Mai findet im großen Saale des Erholungshauses der I. G. Farbenindustrie an Wiesdorf-Leverkusen eine Ausstellung von Arbeiten von Lehrlingen der Lehrwerkstätten obiger Firma statt. Es gelangen Arbeiten folgender Arbeitsgebiete zur Ausstellung: Metallhandwerk: Uebungsarbeiten, produktive Arbeiten, Gesellenstücke und Arbeitsproben. Lehrlingsarbeiten aus dem Gebiete der Kunstschlosserei. Facharbeiterprobestücke. Schreinerhandwerk: Uebungsstücke,. Möbel, Fensterrahmen usw.; Buchgewerbe (Buchbinderei, Setzerei und Druckerei): Uebungsarbeiten, produktive Arbeiten; Materialprüfung: Arbeiten aus dem Lehrgang von Lehrlingen des Materialprüfamtes. Ferner sind Arbeiten und Zeichnungen der Lehrlinge aus der Werkschule ausgestellt und Photographien von Sonderarbeiten der Lehrwerkstätten. Als Neuheit wird bei dieser Ausstellung zum ersten Male in weitgehendem Maße der Versuch gemacht, die für die ausgeführten Stücke gebrauchte Arbeitszeit zugleich mit dem Namen des Lehrlings und der zurückgelegten Lehrzeit anzugeben. Die Ausstellung soll allen Kreisen Gelegenheit geben, sich ein Bild zu machen von dem volkswirtschaftlichen Wert einer planmäßig durchgeführten Erziehung von Facharbeitern der Industrie, mit dem Ziele: „Erziehung des jungen Menschen zu einem tüchtigen Staatsbürger auf dem Wege über eine gediegene berufliche Erziehung.“ Ein äußerer Anlaß für die Ausstellung liegt insofern auch vor, als am 1. Mai 1926 Werkschule und Lehrwerkstätten der I. G. Farbenindustrie A.-G. Leverkusen ihr 25jähriges Bestehen feiern können.