Polytechnische Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau. mf. Wie wird sich die Lokomotive weiter entwickeln? (Nachdruck verboten!) Das erste Viertel des zwanzigsten Jahrhunderts hat bekanntlich eine beispiellose technische Entwicklung gebracht. Man braucht nur an Kraftwagen, Flugzeug, Luftschiff und Rundfunk zu erinnern, um die großen Fortschritte vor Augen zu führen. Auf dem Gebiete der Kraftmaschinen ist die Kolbendampfmaschine, die seit Watts Erfindung, also seit über 100 Jahren, unumschränkt geherrscht hat, bei mittleren Leistungen mehr und mehr durch den Dieselmotor und bei großen Leistungen durch die Dampfturbine verdrängt worden. Das Wesentliche bei diesen Beispielen ist, daß an die Stelle des Alten grundsätzlich Neues gesetzt wurde. Um so erstaunlicher erscheint es, daß auf einem der wichtigsten technischen Gebiete, nämlich auf dem des Eisenbahnwesens, nicht nur in den letzten Jahrzehnten, sondern von Anfang an keine grundsätzliche Aenderung mehr eingetreten ist. Welche Fortschritte hat beispielsweise die Dampflokomotive, die jetzt auf das ehrwürdige Alter von fast 100 Jahren zurückblicken kann, in diesem Zeitraum gemacht? Die Zugleistung ist ganz erheblich vergrößert und damit die Achszahl und die Achsbelastung erhöht, die Wirtschaftlichkeit ist wesentlich verbessert, die Betriebssicherheit in hohem Maße gesteigert worden. Eine grundsätzliche Aenderung ist aber in diesen hundert Jahren nicht eingetreten; sogar die von Stephenson entwickelte Grundform ist beibehalten worden. Ferner ist man mit Rücksicht auf die Einfachheit der Bedienung schon seit etwa zwei Jahrzehnten nicht wesentlich von den bewährten Bauarten abgewichen: Alte Lokomotiven werden also durch neue leistungsfähigere, im übrigen aber durch solche gleicher Bauart ersetzt. Wird sich nun die Lokomotive im Laufe der nächsten Jahrzehnte wesentlich ändern? Zur Beantwortung dieser Frage ist einerseits zu beachten, daß durch Spurweite, Gleiskrümmungen sowie durch den freien Raum über den Gleisen die äußere Begrenzung der Lokomotiven festliegt; Abweichungen wären nur durch Umbau der Strecke möglich. Andererseits besteht ein stetig wachsendes Bedürfnis nach größerer Zugleistung, und gerade darin ist die Dampflokomotive mit etwa 2000 Pferdestärken so ziemlich an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angelangt. Eine weitere Steigerung der Leistung ist bei einer Auspuffkolbenmaschine nicht mehr möglich, da ein einzelner Heizer die erforderliche Kohlenmenge nicht mehr auf den Rost befördern kann. Eine mechanische Rostbeschickung hat sich bisher nicht bewährt. Auch der Versuch, durch Einführung von Kohlenstaub- oder Oelfeuerung die Schwierigkeiten der Rostbeschickung zu beseitigen, werden wohl keinen wirtschaftlichen Erfolg bringen, denn die Oelfeuerung scheidet wegen des hohen Brennstoffpreises für Deutschland aus; sie eignet sich nur für Länder, in denen Reichtum an Oel vorhanden ist. aber Mangel an Kohle besteht. Die Kohlenstaubfeuerung kommt, selbst wenn die feuerungstechnische Frage als gelöst angesehen werden soll, wegen des großen Raumbedarfs nicht in Frage; denn einmal braucht man zur rauchfreien Verbrennung von Kohlenstaub sehr große Brennkammern, deren Inhalt etwa 3- bis 4mal so groß sein muß wie bei Oelfeuerung; sodann macht die Unterbringung der erforderlichen Kohlenstaubmengen Schwierigkeiten. Abgesehen von der Zerknallgefahr hat Kohlenstaub nämlich den Nachteil, daß sein Schüttgewicht wesentlich geringer ist als das der unzermahlenen Kohle, d.h. es kann im gleichen Raum auf den Heizwert bezogen eine etwa um 10 vom Hundert größere Menge Steinkohle gelagert werden. Es kommt hinzu, daß Kohlenstaub mit Rücksicht auf die völlige Entleerung nur in trichterförmigen Bunkern untergebracht werden kann, die sehr viel Raum einnehmen. Soll die Dampflokomotive somit künftigen Ansprüchen genügen, so bleibt die einzige Möglichkeit, bei gleichem Brennstoffverbrauch wie bisher die Leistung der Maschinen zu erhöhen. Auf diesem Gebiete sind bisher durch Einführung von Heißdampf, Speisewasser-vorwärmung und Verbundwirkung bereits wesentliche Verbesserungen erzielt worden. Weiterhin besteht heute die Möglichkeit, Dampfdruck und Temperatur zu erhöhen, ferner den Dampf niederzuschlagen oder ihn zum Vorwärmen des Kesselspeisewassers zu benutzen. Hierdurch können noch beträchtliche Erfolge erzielt werden; allerdings wird dadurch die Lokomotive teurer und schwierig in der Unterhaltung; sie büßt ihre bisherige Einfachheit im Aufbau und in der Bedienung ein. Die Beschränkung hinsichtlich der Leistung fällt bei der elektrischen Lokomotive, die den Strom durch einen Fahrdraht erhält, fort. Elektrische Lokomotiven sind daher schon für Leistungen von 3000 bis 3500 Pferdestärken gebaut worden. Ihre Zugkraft kann durch Kupplung mehrerer Maschinen, die gemeinsam von einem Führer bedient werden, noch erheblich gesteigert werden. Die Grenze liegt dabei nur in der Möglichkeit, den erforderlichen Strom durch den Fahrdraht heranzuführen. Elektrische Lokomotiven haben ferner den Vorteil, daß die Anfahrzeiten verkürzt, und daß auch bei starken Steigungen hohe Geschwindigkeiten erzielt werden können; sie eignen sich daher besonders für Vorort- und Gebirgsbahnen. Im Fernverkehr des Flachlandes dagegen kann die elektrische Lokomotive ihre Vorteile nicht zur Geltung bringen; dort ist die Fahrgeschwindigkeit bereits so groß, wie es die Streckenverhältnisse gestatten; eine wesentliche Verkürzung der Fahrzeit ist also nicht mehr möglich. Da ferner mit Rücksicht auf die Fahrdrahtleitung die Anlagekosten und damit auch die Zinslasten elektrischer Bahnen sehr hoch sind, werden elektrische Lokomotiven im Fernverkehr wohl nur dort wirtschaftliche Vorteile bringen, wo – wie etwa in Oberitalien – billiger, durch Wasserkraft erzeugter Strom zur Verfügung steht und keine Kohle im Lande vorhanden ist. Für den Fernverkehr verspricht die Dieselmotorlokomotive besondere Vorteile. Sie ist nicht teurer als eine elektrische Lokomotive und braucht weder ein Kraftwerk noch Fahrleitungen; sie ist jederzeit fahrbereit und muß nicht wie die Dampflokomotive dauernd unter Feuer gehalten werden, wenn sie nur stundenweise verwendet werden soll. Ein weiterer Vorteil besteht in der Möglichkeit, längere Strecken zu durchfahren, ohne daß die Lokomotive wegen Wasser- und Brennstoffmangels gewechselt werden muß. Die Diesellokomotive hoher Leistung ist jedoch bisher noch nicht in größerem Umfange erprobt, und ihrer weiteren Entwicklung stehen technische Hindernisse im Wege. Zunächst macht der Bau eines Dieselmotors großer Leistung und kleinen Gewichts Schwierigkeiten; es ist jedoch zu erwarten, daß auf Grund der Erfahrungen des Flugzeugmotorenbaues und neuerer Versuche der Bau eines schnellaufenden Dieselmotors mit etwa 800 bis 1000 Umdrehungen in der Minute und einem Gewicht von 10 Kilogramm für die Pferdestärke möglich sein wird. Die Hauptschwierigkeit besteht jedoch in der Uebertragung der Antriebsleistung auf die Achsen. Nach dem heutigen Stande der Technik kommen für große Leistungen nur die dieselelektrische Lokomotive, d.h. die Lokomotive, bei der der Dieselmotor Elektrizität erzeugt, die dann die Räder antreibt, und die Diesellokomotive mit Zahnradgetriebe in Frage. Die dieselelektrische Lokomotive hat alle Vorteile der elektrischen Lokomotive ohne den Nachteil der kostspieligen Fahrleitung; die Diesellokomotive mit Zahnradgetriebe kann wie ein Kraftwagen nur stufenweise auf die gewünschte Fahrgeschwindigkeit geschaltet werden, sie ist jedoch der dieselelektrischen Lokomotive im Wirkungsgrad überlegen und scheint bei Verwendung von hochwertigen Getrieben und Elektromagnetkupplungen ebenso betriebssicher zu sein. Ueber die energiewirtschaftlichen Vorzüge der Diesellokomotive ist noch zu sagen, daß eine neuzeitliche Heißdampflokomotive den Brennstoff bis zu 10 vom Hundert, die dieselelektrische Lokomotive dagegen bis zu 25 vom Hundert, die Getriebediesellokomotive sogar bis zu 30 vom Hundert ausnutzt. Diesen Vorsprung einzuholen wird der Dampflokomotive unmöglich sein. Da wir jedoch in Deutschland Reichtum an Kohle haben, dagegen Treiböle aus dem Ausland einführen müssen, wird die Dampflokomotive wohl schon aus diesem Grunde auch in den nächsten Jahrzehnten ihre beherrschende Stellung behalten. Erst wenn es gelingt, unmittelbar aus Kohle billige Treiböle herzustellen, wird sich die Diesellokomotive in größerem Maße einführen können. In den Gebieten aber, wo die Möglichkeit einer billigen Stromgewinnung gegeben ist, wie im rheinischen und im mitteldeutschen Industriegebiet und in Oberbayern, wird die elektrische Lokomotive mit der Zeit vorherrschend werden. Dr.-Ing. Fr. Soltau. Ein neuer Kontrollapparat für Feuerungen. Im Gegensatz zu den in Deutschland üblichen Messungen des Kohlensäuregehaltes von Abgasen wird in Amerika meist der Luftüberschuß bestimmt, von der richtigen Erkenntnis ausgehend, daß die Höhe des Luftüberschusses bei allen Feuerungen unmittelbar auf die Verluste an fühlbarer Wärme schließen läßt, während der theoretische und praktische Höchstgehalt an Kohlensäure bei jedem Brennstoff verschieden ist und sogar bei Kohlen gleicher Herkunft oft um mehr als 1% schwankt. Die Bailey Meter Company in Cleveland, Ohio, hat nun, wie E. G. Bailey berichtet, auf Grund langjähriger Erfahrungen und zahlreicher Versuche an Feuerungen aller Art einen neuen Gasmesser auf den Markt gebracht, der den Druckunterschied an zwei hintereinanderliegenden Stellen im Kessel, deren Querschnitt bekannt ist, mißt und die gesamte Feuergasmenge unmittelbar abzulesen gestattet. Der Gasmesser kann in bekannter Weise mit einem Dampfmesser gekuppelt und mit einem Registrierapparat versehen werden, so daß sich aus dem Verlauf der Gas- und Dampfkurve ohne weiteres ein Bild über die Verbrennung ergibt. Eine Spezialkonstruktion dieses Instrumentes ist auch für Feuerungen mit zwei verschiedenen Arten von Brennstoffen, z.B. Kohlenstaub- und Gasfeuerung, geeignet. Die zahlreichen Messungen, die von Bailey mit diesem Apparat durchgeführt wurden, lassen erkennen, daß die Verluste an fühlbarer Wärme zwar um so geringer sind, je geringer der Luftüberschuß über den theoretischen Luftbedarf ist, daß aber unterhalb einer gewissen Ueberschußzahl andere Verluste oder Schäden in erheblichem Maße auftreten und den Gewinn an fühlbarer Wärme aufheben. Außer dem bekannten Verlust durch unvollkommene Verbrennung ist noch der Verlust durch unverbrannten Kohlenstoff (Ruß), Verbrennliches in den Rückständen und endlich die Beschädigung des Mauerwerkes infolge der hohen Temperaturen zu erwähnen. Je feiner verteilt der Brennstoff mit der Verbrennungsluft in Berührung kommt, um so geringer ist der wirtschaftlichste Luftüberschuß. Daher ist bei Gasfeuerungen diese Ueberschußzahl am geringsten, bei Oel- und Kohlenstaubfeuerungen etwas höher, bei Kohlenfeuerungen am höchsten. Die Mauerwerksbeschädigungen können durch Wasserkühlung vermieden oder wenigstens verringert werden. (Mechanical Engineering, Heft 7, Juli 1926.) Pr. Einfluß der Gießtemperatur auf ein Lagermetall mit Bleibasis. Bei den von Prof. Ellis an der Universität zu Toronto untersuchten Legierungen (80–85% Blei, 10 bis 15% Antimon, 3,5–5% Zinn) zeigte sich, daß das Ersetzen von Bleianteilen durch Antimon die Druckfestigkeit und die Brinellhärte erhöht. Beim Ersetzen des Zinn durch Kupfer wird wohl eine Zunahme der Druckfestigkeit beobachtet, dagegen bleibt die Härte gleich. Auf der anderen Seite übt die Temperatur der Formen eine stärkere Wirkung auf die mechanischen Eigenschaften der Legierung aus als die Gießtemperatur. Untersucht man eine Legierung aus 83,1% Blei, 12,1% Antimon und 4,8% Zinn, so stellt man fest, daß bei einer gegebenen Formtemperatur die Erhöhung der Gießtemperatur die Abmessungen der Gamma-Würfel und gleichzeitig das Korn der Legierung vergrößert; dabei erfolgt die Seigerung in geringerem Maße als bei einer Temperaturerhöhung der Form. Diese letzte wirkt mehr auf die Härte und Druckfestigkeit. Durch Erhöhung der Formtemperatur vermindert man die Widerstandsfähigkeit des Metalles gegen langsam wirkenden Druck. Durch Zusatz von Kupfer (z.B. in einer Legierung mit 1% Kupfer, 11% Antimon, 5,5% Zinn, Rest Blei) wird das Legierungsgefüge verändert, die Seigerung ist fast vollständig verschwunden, außerdem findet bei 334° im Metall eine noch nicht ganz geklärte Reaktion statt. (La technique moderne, 1. 1. 26, S. 30.) Ka. Gasfernleitung. Diese wichtige Frage behandelt R. F. Starke an Hand eines umfangreichen Zahlenmaterials in einer ausführlichen Abhandlung, der wir folgende Angaben entnehmen. Verfasser legt seinen Berechnungen zwei Fälle zugrunde, einmal die Lieferung eines Gases von 4200 WE/cbm oberen Heizwert bei 0° und 760 mm, wie es den heutigen Normen entspricht, und das andere Mal als Ziel zukünftiger Gasverteilung ein eines Gases von 4200 WE/cbm oberem Heizwert bei 0° und 760 mm. Es werden vier verschiedene Mischgase, die diesen Heizwerten entsprechen, in ihrer Zusammensetzung und ihrem spezifischen Gewicht angeführt sowie die Kosten ihrer Herstellung nachgewiesen. Die Selbstkosten für 1 cbm. betragen: Typengase Mischgase Koksofen-gas Wasser-gas Genera-torgas 4200 WE(ob., 0/760) 3200 WE(ob., 0/760) Mischgas ausKoksofengas % – – – 76,14 87,25 23,86 59,31 Wassergas % – – – – 23,86 – 76,14 – Generator-gas % – – – – 12,75 – 40,69 Selbstkostenfür 1 cbm 3,474 2,584 1,124 3,262 3,175 2,796 2,518 f. 1000 WE(unt., 0/760) 0,840 1,002 0,973 0,866 0,845 0,948 0,861 Die Fernleitung derartiger Gemische wird eingehend besprochen unter Berücksichtigung des Kraftbedarfs, der Gasverluste, der zweckmäßigsten Kompressordrucke bei einer Ausdehnung der Leitungen über 300 bis 500 km und bei einem Rohrdurchmesser von 500 mm. Hierbei belaufen sich die Förderkosten, auf 1000 WE unterer Heizwert bezogen, bei 300 km Länge der Leitung auf 0,40 bis 0,51 Pfg., bei 400 km auf 0,49 bis 0,62 Pfg. und bei 500 km auf 0,58 bis 0,71 Pfg. Die geringsten Kosten fordert jeweils das reine Koksofengas, während die Kosten für die beiden Mischgase von 4200 WE gegeneinander nicht sehr verschieden sind, was in gleicher Weise für die beiden Mischgase von 3200 WE gilt. Die Wirtschaftlichkeit der Gasfernleitung wird durch eine anschauliche Gegenüberstellung der Selbstkosten ab Kokerei und frei Verbraucher nachgewiesen, wobei auch die sonstigen Vorteile der Fernversorgung kurz gestreift werden. Zusammenfassend betont Verfasser, daß eine Gasfernleitung aus den Kohlenbezirken bis zum Halbmesser von 500 km wirtschaftlich möglich ist. Die Fernleitung von reinem Koksofengas (4640 WE oberer Heizwert) ist am vorteilhaftesten, doch sind auch Mischgase von 4200 und 3200 WE hierfür geeignet. Ein durch restlose Vergasung gewonnenes Mischgas (Steinkohlengas + Wassergas) von 3200 WE ergibt die höchsten Selbstkosten, doch ist gerade ein solches Mischgas wegen der Kohlenersparnis vom volkswirtschaftlichen Standpunkt am wünschenswertesten. Hinsichtlich der Verwendung sind Koksofengas und Mischgase von 4200 WE nur nach ihrem Heizwert zu beurteilen, da die theoretischen Flammentemperaturen in allen drei Fällen nahezu gleich sind. Ein mit Wassergaszusatz hergestelltes Mischgas von 3200 WE hat eine höhere theoretische Flammentemperatur, das mit Generatorgaszusatz hergestellte Mischgas aber eine niedrigere Flammentemperatur, weshalb jenes das wertvollere ist. Die Fernleitung von Mischgasen erfordert eine Druckerhöhung, die für Gase von 3200 WE sogar ziemlich erheblich ist, ferner eine Aenderung der Gasverbrauchapparate. Obschon die Mischgaserzeugung den Koksmarkt entlastet, hält Verfasser doch die Rückkehr zum reinen Steinkohlengas, das sowohl für die Erzeuger wie für die Verbraucher am vorteilhaftesten ist, für wünschenswert, denn es erfordert die niedrigsten Kosten für die Fernleitung und ist gegenüber der eigenen Erzeugung wettbewerbsfähig bis zu einer Entfernung von 500 km. Somit könnte auch Berlin von den Kohlenbezirken aus mit Gas versorgt werden, wie überhaupt alle deutschen Städte von Zentralkokereien im Ruhrgebiet bzw. in Oberschlesien aus wirtschaftlich mit Gas versorgt werden könnten. (Ztschr. V. Dt. Ing., Bd. 69, S. 538 bis 546.) Sander. 23. Jahresversammlung des Vereins Beratender Ingenieure e. V. (V. B. I.). Der Verein hielt vom 4.–6. September seine 23. Jahresversammlung in Breslau ab. An der öffentlichen Versammlung im Sitzungssaal der Handwerkskammer beteiligte sich eine große Anzahl von Vertretern der Behörden und Verbände. Der Vorsitzende Beratender Ingenieur VBI Direktor a. D. Plümecke, Berlin-Steglitz, wies in seiner Begrüßungsansprache auf die Umstellungskrise hin, die die deutsche Wirtschaft zurzeit durchzumachen hat und deren Dauer nicht vorauszusehen ist, sowie auf die schweren Verluste der Ostmark durch die widerrechtliche Abtretung eines Teiles von Oberschlesien an Polen. Der Beratende Ingenieur sei ein Treuhänder in technisch und technischwirtschaftlichen Belangen und infolge seiner Unabhängigkeit von irgendwelchen Sonderinteressen in erster Linie berufen, an dem Wiederaufbau der Wirtschaft mitzuarbeiten. Der Verein Beratender Ingenieure umfaßt die in ihrem Berufe wirtschaftlich selbständigen Ingenieure, die weder direkt noch indirekt Lieferungsinteressen vertreten oder als Vertreter von Fabrikations-, Handels- oder Unternehmerfirmen irgendeiner Art tätig sind. Da sich in letzter Zeit viele ihrer Berufsauffassung oder ihrer Fähigkeit nach ungeeignete Elemente dieser Tätigkeit zugewendet haben, so fordert der Verein im Interesse des Gemeinwohles eine gesetzliche Regelung und Aufsicht der Tätigkeit der Beratenden Ingenieure durch Errichtung einer Reichskammer in ähnlicher Weise wie die bereits bestehenden Kammern für Aerzte und Rechtsanwälte. Beratender Ingenieur Rosenquist, Breslau, hielt einen außerordentlich lehrreichen Vortrag über „Die Wasserversorgung von Deutsch-Oberschlesien“, in welchem auch auf die Verhältnisse hingewiesen wurde, die durch die unglückliche Grenzziehung zwischen Deutschland und Polen entstanden sind. Staat und Industrie haben inzwischen die „Wasserwerk Deutsch-Oberschlesien G. m. b. H.“ gegründet, welcher die Aufgabe obliegt, eine genügende und einwandfreie Wasserversorgung von Deutsch-Oberschlesien sicher zu stellen. In einem weiteren Vortrage sprach Beratender Ingenieur VBI Zieger, Zittau, über das Thema „Welchen Vorteil bietet der Beratende Ingenieur bei einem Fabrikbau?“ Der Vortragende benannte als Haupterfordernis für den modernen Fabrikbau Licht, Luft, Bewegungsfreiheit, Feuersicherheit und Erweiterungsmöglichkeit ohne Betriebsstörung. Auch müßte eine Fabrik so gebaut werden, daß die gesunde Arbeitskraft der darin beschäftigten Arbeiter erhalten bleibt, und daß neben dem oft überwältigenden Eindruck ler inneren Gestaltung auch Rücksicht auf eine würdige äußere Gestaltung der Fabrik genommen wird, damit das Gesamtbild der Umgebung nicht unschön beeinflußt wird. Zum Schluß berichtete Beratender Ingenieur VBI Simon, Berlin, über die „Lage der Weltwirtschaft und der deutschen Wirtschaft“. Der Vortragende sieht die Ursache der jetzigen Weltwirtschaftskrise 1. in Geldmangel, verursacht durch Goldabwanderung von Europa nach Amerika, durch Ausfall Rußlands als Absatzgebiet, durch Europas Verschuldung, durch passive Handelsbilanz bzw. hohe Steuerkosten und endlich durch Rüstungskosten der Siegerstaaten, 2. in fehlendem Absatz, durch Ueberfluß von Produktionsstätten, durch Neuschaffung nationaler Industrien, durch Ueberproduktion infolge verbesserter Arbeitsmethoden und endlich durch verminderte Kaufkraft weiter Volksschichten. Für Deutschland findet der Vortragende folgende Wege zur Ueberwindung der Weltwirtschaftskrise: Ausschaltung der Nachkriegsunternehmungen und wirtschaftlich schwachen Gesellschaften, Geldbeschaffung aus Ländern, die Goldüberfluß haben, Normalisierung und Typisierung der Fabrikate und Verteilung der Arbeitsquoten bei gleichzeitigem Zusammenschließen gleichartiger Betriebe, erst national, dann international, Zusammenfassung der Verkaufsorganisationen, Verbesserung der Fabrikationsmethoden, Abbau der Steuern und Regelung der Exportfragen. Die mit großem Beifall aufgenommenen Vorträge bewiesen in einem kleinen Ausschnitt die Mannigfaltigkeit der Tätigkeit der unabhängigen, auf rein beratende Tätigkeit eingestellten Ingenieure und den Nutzen, welcher sich aus wissenschaftlich-praktischer Durcharbeitung der ihnen gestellten Aufgabe für unser Wirtschaftsleben ergibt. Technisch-Wissenschaftliche Lehrmittelzentrale (TWL). Die Technisch-Wissenschaftliche Lehrmittelzentrale (TWL), Berlin NW. 7, Dorotheenstr. 35, ist z. Zt. mit der Bearbeitung einer Diapositiv-Reihe beschäftigt, die das ganze Gebiet der Wärmewirtschaft planmäßig behandeln soll. Von dieser Reihe sind unter Mitarbeit von Dipl.-Ing. E. Praetorius und mit Unterstützung seitens des „Reichskuratoriums für Wirtschaftlichkeit“ die beiden ersten Teile fertiggestellt. Der Abschnitt „Brennstoffe“ umfaßt 19 Diapositive, die in Form von anschaulichen, zumeist farbigen graphischen Darstellungen über die chemische Natur, den Heizwert und andere wissenswerte Merkmale der wichtigsten festen, flüssigen und gasförmigen Brennstoffe unterrichten. In dem zweiten Abschnitt, der aus 34 Diapositiven besteht, ist in schematischen Zeichnungen und einigen Photographien das Gebiet „Entgasen, Schwelen und Vergasen“ behandelt. Besondere Berücksichtigung fanden die Kokerei und die noch in der Entwicklung begriffene Schwelerei; auch ist das Bergin-Verfahren der Kohleverflüssigung an dieser Stelle aufgenommen. Gegenwärtig werden Diapositive über Vorkommen, Förderung und Verbrauch von Brennstoffen und über Kohleaufbereitung angefertigt. Für die Arbeiten hat u.a. die „Hauptstelle für Wärmewirtschaft“ ihr Material zur Verfügung gestellt. Die Darstellungen, die sehr sorgfältig unter Hervorhebung des Wesentlichen durchgearbeitet sind, können mit Erlaubnis der TWL, die von Fall zu Fall erteilt wird, in Lehrbücher übernommen werden. Dies gilt auch für die kürzlich fertiggestellte, von Dipl.-Ing. Dünckel bearbeitete Diapositiv-Reihe über Gaserzeugung. Ausführliche Verzeichnisse der Diapositive enthält die soeben von der TWL herausgegebene Drucksache Nr. 3: Neue Diapositiv-Reihen.