Das Hartgußrad in Amerika und auf der Eisenbahntechnischen Tagung in Berlin. Vortrag, gehalten am 7. Dezember 1925 im Oesterr. Ingenieur- und Architekten-Verein in Wien von Hofrat Ing. Emil Rüker. RÜKER, Das Hartgußrad. 1. Vorbemerkungen. In früheren Vorträgen in den Jahren 1921 und 1923 von dieser Stelle aus habe ich in allgemeinen Zügen die Erzeugung und Verwendung des Hartgußrades für Eisenbahnwagen geschildert, sowie die Ergebnisse der exakten technisch-wissenschaftlichen Untersuchungen auf Grund der eigenen und insbesondere der großzügigen amerikanischen Forschungen entwickelt. Seither ist es notwendig geworden, das Studium auf den engen Zusammenhang aller einschlägigen Gebiete auszudehnen und diese der weiteren Aufklärung zuzuführen, wodurch das Tätigkeitsgebiet nach verschiedenen Richtungen hin beträchtlich gewachsen ist. Nunmehr sind der Herstellungsgang und die Bauart auf bestimmte Grundlagen gestellt, die Statistik und Wirtschaftlichkeit ziffernmäßig nachgewiesen worden und ermöglichen im Verein mit der in den letzten Jahren zugänglich gewordenen reichhaltigen Auslandliteratur, immer mehr und mehr eine vollkommen einwandfreie und zuverlässige Beurteilung. Zunächst sei ein Ueberblick über den in mehreren EinzelarbeitenZeitschrift des Oesterr. Ingenieur- und Architekten-Vereins, Wien, Heft 22/23 und 26/27, 1921.Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, Berlin, Heft 44 vom 3. XI. 1921.Glasers Annalen, Berlin, Nr. 1083 vom 1. August 1922.Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Berlin. Heft 6 vom 15. Juni 1923.Die Gießerei, München, Heft 35 vom 29. August und Heft 51 vom 20. Dezember 1924.Verein Deutscher Ingenieure, Berlin, Sonderband „Eisenbahnwesen“ 1925.Die Lokomotive, Wien, Heft 5, Mai 1925.Oesterr. Monatsschrift für Eisenbahnbetrieb und Werkstätte, Wien, Nr. 7 vom 15. Juli 1926.Verlag für Fachliteratur, Wien-Montan-Zeitung, Wien-Graz, vom 1. August 1926, Tägliche Montan-Berichte Wien-Berlin vom 27. Juli 1926, Montanistische Rundschau, Wien, vom 1. August 1926. zerstreuten Stoff gegeben, woraus die wesentlichsten Momente herausgegriffen werden, um solcherart eine vergleichende Darstellung bieten zu können. Soweit es nötig ist, wird dabei auch das Stahlrad in Gegenüberstellung gebracht, ja sogar mit diesem begonnen. Das Stahlrad mit aufgezogenem Reifen macht seit Jahrzehnten fortdauernde Wandlungen und Veränderungen durch, die von dem Bestreben geleitet sind, es gegen Verschleiß und Abnutzung und Bruch härter bzw. widerstandsfähiger zu machen; seit einiger Zeit sind ihm jedoch durch das in einem Stück, Scheibe samt Profil hergestellte Stahlrad, also sozusagen aus der eigenen Familie, Konkurrenten entstanden, und zwar: das Rolled steel wheel, Cast steel wheel und das Davis- oder Garywheel; die beiden ersteren sind nach einem besonderen Walz- bzw. Gußverfahren hergestellt, das letztere ist ein Gußstahlrad mit 18% Mangangehalt in der Lauffläche, das in einem Zentrifugalschleuderverfahren auf der in langsamer Drehbewegung befindlichen Grundplatte besteht, bei dem Mangan in Pulverform in die Gießpfannen eingeblasen oder in anderer Form eingetragen wird. Solche Räderarten stehen derzeit versuchsweise in Amerika, England usw. in Erprobung, jedoch sind Beständigkeit, Zuverlässigkeit und Verhalten noch nicht genügend bewiesen, so daß hinsichtlich der Lebensdauer und Kosten solcher Räder ein abschließendes Urteil noch längere Zeit vorbehalten bleiben muß. Ein anderes Verfahren mit dem auf den Radkörper ohne Ringnut direkt aufgeschweißten Reifen ist in bezug auf Verhalten gegen Spannungen mit großer Vorsicht zu beurteilen. Ob die Erwartungen, bei 5- bis 6fachem Kostenpreis gegen gewöhnliche Stahlräder auf 8- bis 10fache Lebensdauer zutreffen werden, muß daher vorläufig dahingestellt bleiben.M. J. Servais, Leiter der metallografischen Versuchsanstalt der Belgischen Staatsbahnen, Bulletin des internationalen Eisenbahn-Kongreß-Verbandes 1925. Derartige Räder sollen in Amerika für 70 Tonnen Tragfähigkeit Gebrechen in der Scheibe aufgewiesen haben und den Anforderungen noch nicht entsprechen. Wie immer das endgültige Urteil einmal über gepreßte, geschmiedete oder gewalzte Stern- oder Vollscheibenräder mit Grauguß-Nabe oder mit eigenem aufgezogenem bzw. aufgeschweißtem Radreifen oder samt Profil in einem Stück hergestellt lauten wird, so steht nur im voraus fest, daß die Herstellungskosten unbedingt höher sind, je komplizierter und empfindlicher die Erzeugung ist, wenn diese nicht einstufig, sondern mehrstufig ist, ja dann um so mehr, wenn es sich um hochwertiges Material wie Ferromangan, d. i. hoch manganreiches Roheisen 20 bis 50% Mn, handelt. Dessen Besitz am Weltmarkt wendet Amerika bekanntlich derzeit die größten Anstrengungen zu, wodurch Europa nur mehr zu einem kleinen, noch dazu bedeutend verteuerten Bruchteil gelangt. Der einstufige Erzeugungsvorgang ist nun gerade kennzeichnend für das Hartgußrad, bei dem es sich um einen einfachen glatten Gußprozeß handelt, der allerdings nach allen Erfordernissen und Erfahrungen der neuzeitlichen Praxis, in Verbindung mit den Bedingungen der Statik und Dynamik, nach physikalischen und chemischen Methoden in höchster Vollkommenheit ausgebildet und durch vieljähriges Studium auf das denkbar weitestgehende gesichert worden ist. Hierzu gehören die Festigkeitsproben im Vergleich mit Probestäben, ferner die Untersuchungen der Materialspannungen und zwar sowohl der inneren oder Gußspannungen, als auch jene Spannungen, die vom Aufpressen und von der Belastung, sowie vom Spurkranz- und Bremsdruck herrühren und die sich in Druck- und Zugspannungen, Tangential- und Radialspannungen äußern. Nähere Mitteilungen hierüber sind im „Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens“ vom 15. VI. 1923 und in der Zeitschrift „Die Gießerei“ vom 29. August 1924 enthalten. 2. Amerika. Was die Verhältnisse in Amerika im speziellen betrifft, so haben dortselbst die Kriegszeit und ihre Folgen die Erzeugung der Hartgußräder keineswegs unbeeinflußt gelassen, was sich gerade in der Entwicklung des Großgüterwagens von 100 Tonnen Ladegewicht fühlbar gemacht und zu Klagen geführt hat. Der große Verband der amerikanischen Hartgußräderfabrikanten (Association of Manufacturers of Chilled Car-Wheels A. M. C. C. W.) darunter die Griffin-Wheel Company, haben deshalb im Jahre 1920/21 gemeinsam mit der American Railway Association (A. R. A.) und der Master Car Builders Association (M. C. B. A.) eine großzügige Aktion unternommen, um durch genaueste technologische Versuche und Proben in der Prüfstation der Universität in Illinois, bei Zugrundelegung der Vorarbeiten von Prof. Goss an der Purdue Universität in Lafayette (Ind.), ferner im Regierungslaboratorium des Bureau of Standards in Washington und unter Mitwirkung der Brems-Kommissionen und -Gesellschaften Veranlassung und Ursachen feststellen, Verbesserungsvorschläge prüfen zu lassen. Die Bedeutung dieser Arbeiten, die aus solchen Instituten von Weltruf hervorgegangen sind, ist ganz unbestritten und vorbildlich und es bürgen dafür die Namen der leitenden Persönlichkeiten auf dem Gebiet des Gießereiwesens und der Materialprüfung, der Professoren und Fachgelehrten, wie Moldenke und Sauveur (Verbands-Präsident bzw. Professor), Burgess, Quick und Woodward (Bureau of Standards), Stratton, Snodgrass und Guldner (Universität Illinois), Griffin, Lyndon, Vial und West (A. M. C. C. W, und M. C. B. A.), die mit einem Stab von Chemikern, Physikern und Ingenieuren jahrelang dieses Thema studiert haben. Einzelheiten würden zu weit führen. Textabbildung Bd. 341, S. 250 Abb. 1. Radbruchstück. (Gießerei Heft 51 vom 20. 10. 1924.) Zur Erklärung ist Abb. 1, ein Radbruchstück, beigegeben, d. i. Profil und Scheibe mit Ansatz zur Rippe, wo die Hartschicht weißes Gußeisen ist, das strahlenförmig gegen das Graueisen verläuft. Der Uebergang von der Hartschicht zum weichen Graueisen von großer Zähigkeit vollzieht sich nur allmählich, die Bruchfläche zeigt homogenes Gefüge. Die Lagerung der beiden Bestandteile der Hartschicht, d. s. Zementit und Perlit, ist eine derartige, daß der Verschleiß durch Reibung, Gleiten oder Schleifen (also auch in der Bremsung) am geringsten, die Verschleißfestigkeit am größten ist. Die Ergebnisse und Schlüsse aus den vorangegebenen Untersuchungen lassen sich in 3 Hauptpunkten zusammenfassen: 1. Das Hartgußrad ist je nach seiner Bauart, hinsichtlich Geschwindigkeit, Belastung und Bremsung den stärksten Beanspruchungen gewachsen. 2. Der Konkurrenzkampf der Großgießereien hat zu außerordentlich niedrigen Preisen geführt, dadurch hat natürlich die Qualität der Räder gelitten. 3. Das Herstellungsverfahren selbst und die neuzeitlichen Prüfungsmethoden bieten unter allen Umständen die Möglichkeit einer vollkommen klag- und tadellosen Erzeugung und es trifft diese grundsätzlich keine Schuld an etwa vorkommenden Versagern. – Diese Worte sprechen besonders eindringlich und es wirft sich naturgemäß die Frage auf, wenn die Umstände derart festgestellt sind, in welcher Weise den im Punkt 2 erkannten Momenten entgegengetreten wurde; hierüber gibt uns der Gußprozeß selbst die Aufklärung. Solange in Amerika vorwiegend schwefelfreies Holzkohleneisen und angemessene Mengen von Radbruch verwendet wurden, hat man haltbare Räder erzeugt, die allen Anforderungen entsprochen haben; erst mit dem Uebergang zur vorzugsweisen, in manchen Gießereien sogar ausschließlichen Verwendung von Koksroheisen, bei gleichzeitiger Steigerung des Rad-und Gußbruches auf 80%, ja sogar bis 90% ist der Schwefelgehalt derart gestiegen und hat die Güte des Rades in Punkto Haltbarkeit und Widerstandsfähigkeit herabgesetzt, daß es geraten schien, die Fortsetzung des eingeschlagenen Weges gut zu überlegen. Abb. 2 ist einer der einschlägigen amerikanischen AbhandlungenThe Chilled Iron Car Wheel, Lyndon-Vial, Chicago III. Juni 1924, Seite 62. entnommen und wegen seiner Charakteristik bereits in diesem Frühjahr in der Fachgruppe für Materialprüfung gezeigt worden. Der Einfluß der verschiedenen Elemente an Probestäben aus grauem Gußeisen und deren Verhalten bei den Festigkeitsproben, wobei von einem 3prozentigen Kohlenstoffgehalt ausgegangen wurde, tritt deutlich hervor. Die Elemente werden variiert bzw. konstant gehalten und zeigen den beträchtlich verschiedenen Einfluß auf die Festigkeitsziffern. Schwefel ganz besonders bis etwa 0,20% gibt allerdings Festigkeit zu 45000 Lb/p. i. = 3400 kg/cm2, dabei ist aber der bedenkliche Umstand in Kauf zu nehmen, daß im Guß die nachteiligen Eisensulfidverbindungen aufreten und sich unreine Stellen, Nester bilden, die wegen ihrer Porosität zu Defekten führen und die Lebensdauer verkürzen können. Uebrigens ist die Erreichung solch hoher Festigkeitsziffern mit Probestäben auf andere Weise gegenwärtig schon nicht mehr selten, da wir an gewöhnlichem Grauguß im allgemeinen 2000 bis 2400 kg/cm2, an Qualitätsguß bis 2800 kg/cm2 kennen. Der hohe Schwefelgehalt bewirkt zwar höhere Festigkeit, bringt aber sonst nicht gering zu veranschlagende Nachteile mit sich.Tamann, Direktor des Instituts für physikalische Chemie in Göttingen, spricht in seinem Werk: „Metallografie“ 1914, über Fe S Verbindungen und die diesen innewohnende „Sprengkraft“. Es war also eine kritische Zeit, als in den Vereinigten Staaten zufolge der Massenerzeugung an Hartgußrädern, die ja auch ihren Absatz in vielen Hunderttausenden nach Europa, und zwar Belgien, Frankreich, Rußland gefunden haben, das Verlangen nach Sicherstellung und Verbesserung erhoben wurde. Wie dies angestrebt wird, das erklären uns die Normen der amerikanischen Material-Prüfungs-Gesellschaft (A. S. T. M.) A 46 für Hartgußräder; es sind nur drei Jahrgänge der Standardvorschriften herangezogen, was aber für den Zweck hinreichend ist. Die bezüglichen Daten zeigen bei sonst unverändertem Prozentgehalt für die anderen Elemente einen zulässigen Schwefelgehalt: 1905 0,08 % 1921 T (versuchsweise) 0,18% 1924 0,17% 1923–1924 0,16% 1925–1926 0,15% 1927–1928 0,14% 1929 und später. Textabbildung Bd. 341, S. 251 Abb. 2. Einfluß von Mangan Phosphor und Schwefel auf die Zugfestigkeit des Gußeisens. (Chilled Car Wheel. Lyndon-Vial, Chicago. Juni 1924, S. 62.) In den Anschauungen ist also ein Wechsel eingetreten, die Verirrungen der Kriegszeit werden, nachdem die Konjunktur vorüber ist, ohne weiteres einbekannt und der Amerikaner ist jetzt bemüht, wieder auf die größere Dauerhaftigkeit hinzuarbeiten, indem er sich in der laufenden Jahreserzeugung den Friedensbedingungen nähert. Bei dieser Gelegenheit ist an meinen Ausspruch zu erinnern, den ich im Verein Deutscher Eisengießereien, Gießereiverband Düsseldorf, anläßlich des Vortrages bei der Hauptversammlung in Breslau 1924 getan habe; er hat wörtlich gelautet: „Die hohen Schwefelgehalte sind die wundeste Stelle des amerikanischen Hartgußrades...“ Die Berechtigung hierzu entnehme ich meiner Kenntnis und Ueberzeugung über die einschlägigen Verhältnisse mit Hartgußrädern bester Qualität, in denen seit Jahrzehnten der Schwefelgehalt auf 0,08% beschränkt ist, ja sogar noch tiefer herabgeht, was einerseits nur der ausschließlichen Verwendung von erstklassigem Holzkohleneisen und dem mäßigen Anteil von Radbruch zwischen 50 bis 60%, anderseits der besonderen Sorgfalt und Geschicklichkeit bei der Erzeugung zuzuschreiben ist. Es kann nun der Einwurf gemacht werden, sowie damals z.B. von Geheimrat Osann in Clausthal: „Ja, woher soll denn Holzkohleneisen genommen werden?“. Die Antwort darauf hat sofort gelautet: „Ich habe stets die beste Erzeugung vor Augen, weshalb ich auf jene, vielleicht nicht überall anzutreffenden Verhältnisse hingewiesen habe, wo eben Holzkohleneisen noch zugänglich ist.“ Hierzu ist kein maßgebenderer Gewährsmann anzuführen, als Geiger in Düsseldorf, der in seinem „Handbuch der Eisen- und Stahlgießerei“, 2. Auflage 1925, den Schwefel wegen seiner Neigung zum Rotbruch kurzweg als den gefährlichen Feind des Gußeisens bezeichnet, der bis zu einem gewissen Grad wie für Hartguß erwünscht, zwar die Härte vergrößert, aber auch die Sprödigkeit, ebenso wie die Schwindung, Lunkerbildung und das Auftreten von Rissen begünstigt. Was nun die Beschaffung von Holzkohleneisen betrifft, so ist selbstverständlich, daß dessen Preis für die Fabrikation je nach Lage maßgebend ist; daß Holzkohleneisen, schon vermöge der Einfachheit und Reinheit des Ganges des Kuppelofens und wegen der hohen Festigkeitsziffern des Gusses vorzuziehen ist, muß also begreiflich sein. Dort, wo dieses erstklassig nur in verhältnismäßig geringen Mengen vorhanden und sehr begehrt ist, demnach hoch im Preis steht – so z.B. bezieht Italien steirisches Holzkohleneisen – oder wo ein Massenbetrieb eingerichtet ist, wird eben anteilig oder vorzugsweise zu Koksroheisen gegriffen werden, ob dieses nun in bester oder minder guter Qualität ist. Letztere wird von Kühnel (Eisenbahnzentralamt Berlin) anläßlich der Erörterung dieses Gegenstandes bei der Eisenbahntechnischen Tagung Berlin, 1924, für künftige Zeiten in Deutschland ebenso wie von anderen Fachmännern angenommen. Jedenfalls werden z.B. die russischen Rädergießereien im südlichen Uralkreis Slatoust mit anderem Roheisen arbeiten als Odessa und das livländische Riga. Bemühungen auf Einführung einer verbessernden Zusatzfeuerung im Kuppelofen mit Rohöl sind zwar bekannt, deren Bewährung soll aber fraglich sein. Inwieweit und wann auch in dieser Richtung die Voraussage von Joh. Mehrtens sich erfüllen wird, der zur äußersten Schonung der Vorräte an Holzkohleneisen die Anwendung von Elektroeisen empfiehlt, dürfte derzeit im Hinblick auf die Betriebskosten und Gestehungspreise kaum spruchreif, aber immerhin ein bemerkenswerter Fingerzeig sein. Keinesfalls aber ist deshalb das geringste Hindernis zu erblicken in der unausgesetzten Fortentwicklung, Ausbildung und Anwendung des Gußverfahrens, denn die neuzeitlichen Gießereien können sich ebensogut des hochwertigen Koksroheisens, als auch eines minderwertigen Holzkohleneisens bedienen und haben sich in der Gattierungskunde, Auswägung auf Grund der chemischen Analysen und in den Entschwefelungs- und ReinigungsverfahrenSiehe: Stahl und Eisen 1925 Nr. 13. Joh. Mehrtens: „Entschwefelungs-, Entgasungs- und Desoxydationsverfahren für hochwertiges Gußeisen“. The Foundry vom 1. März 1926, Geo S. Evans „Reinigung des Gußeisens durch Alkalizusatz“ (Gießereizeitung 1. Mai 1926, Stahl und Eisen u.a.m.)., sowie in der jüngsten Schwesterwissenschaft, der Metallurgie, d. i. in der Metallographie alle Neuerungen und Forschungen zunutze gemacht, von denen vor 30 bzw. noch vor 20 Jahren kaum unbestimmte Vorstellungen vorhanden gewesen sind. Mit solchen Hilfsmitteln und Erkennungsbehelfen zur Beeinflussung jedes Einzelstadiums der Herstellung ist es eben möglich geworden, z.B. nicht nur die dichtesten und hochwertigsten Hartgußwalzen bis zu 50 mm Hartschicht zu erzeugen – Bauer-Deiss führt bis 90 mm an –, sondern es gelingt auch, allerdings unter Einschlagung besonderer Wege und Arbeitsmethoden mit Koksroheisen die Lösung der gewiß schwierigen Doppelaufgabe, im Profil des Hartgußrades die größte gleichbleibende Härte zu erreichen und im allmählichen Uebergang zu dem darunter liegenden Graueisenteil der Scheibe die größte Zähigkeit zu erhalten (vgl. Abb. 1). In Amerika werden für die Beschickung des Kuppelofens, also für die Gattierung wohl die Einhaltung von allgemeinen Vorschriften, d. s. die Standardnormen der A. S. T. M. empfohlen, wenn auch durchaus nicht streng danach gearbeitet wird, was seinen Grund ganz selbstverständlich darin hat, daß die über ungeheure Entfernungen verteilten 50 Rädergroßgießereien in U. S. A. und in Kanada das Roheisen aus den zunächst liegenden Distrikten entnehmen, worunter auch solche in Urwaldgebieten mit Holzkohlenproduktion liegen. So arbeiten z.B. nach den Angaben von Prof. L. Martens (Erzeugung von Gußrädern in Amerika – Staatlich-technischer Verlag, Moskau 1923)Das Werk bietet mit seinen 170 Seiten, 150 Abbildungen, zahlreichen Tafeln und Berechnungen wegen seiner objektiven Vergleiche und Beurteilung eine wertvolle Ergänzung zu West-Schott „Amerikanische Gießerei-Praxis“ Berlin, Verlag Meußer 1910, weil es sich vollständig spezialisiert hat auf das gegossene Rad und zwar: Hartguß- und Stahlrad. Martens berechnet daselbst (Seite 160) ohne Regie, Verzinsung und Tilgung für das Griffinrad die halben Kosten vom Stahlrad. Siehe auch Bulletin de la Société des Ingenieurs et des Industriels, Brüssel, Band 6, 1925, Nr. 3 Vortrag Paul Ropsy, Brüssel, am 4. März 1925, „La roue de wagon en Amérique“; Annales des Mines, 1906/7, Marc. Japiot, „Les chemins de fer américains, Materiél et traction“. Revue de Métallurgie, Paris Nov./Dez. 1920. Jänner 1921. M. Polushkin (vom American Institute of Mining and Metallurgical Engineers) „La fabrication des roues en fonte trempé en Amérique“, desgl. Cournot „Le Genie civil“ Febr. 1921. Lenoir Car works (Erzeugung seit 1919 500 Räder pro Tag) ebenso wie Griffin Wheel Company in 15 Gießereien zusammen täglich bis 6000 Räder (Iron Age, März 1922) darunter Kansas City allein mit 700 Stück in 8stündiger Arbeitszeit 1919 fast ausschließlich mit Koksroheisen und Zusatz von Ferromangan; manche Werke nehmen jedoch 15, ja sogar bis 35% Holzkohleneisen bzw. 5 bis 8% Stahlabfälle. Die Herstellung von erstklassigem Hartguß im allgemeinen hat ja schon genug Schwierigkeiten mit Erfolg überwunden, insbesondere seit viele Betriebe mit den chemisch genau bestimmten Spanbriketts arbeiten und damit Güsse erreichen, die solchen aus Holzkohleneisen gleichwertig sind. Ist die Erzeugung von Hartgußwalzen der größten und schwierigsten Kaliber von höchster Vollkommenheit erreichbar, so ist auch an der Herstellung eben solcher Hartgußräder in Massenerzeugung nicht zu zweifeln, wie Beispiele bereits genügend bewiesen haben. Die Anregungen und Studien aus den wissenschaftlichen Instituten, Vereinigungen und Hochschulen, wo erste Persönlichkeiten wirken, ebenso wie die Gießerei-Fachausstellungen und der lebhafte Meinungsaustausch bei Versammlungen und Kongressen fördern diese Entwicklung unausgesetzt und auch unsere heimischen Fachmänner tragen dazu bei; unsere jüngste Industrieschöpfung, die Eisenhütte Oesterreich in Leoben, wird zweifellos auch in dieser Richtung die in sie gesetzten Erwartungen erfüllen. Im Zusammenhang mit den verschiedenen Beanspruchungen des Rades im Eisenbahnbetrieb ist nun noch eine Angelegenheit hervorzuheben, die den Eisenbahn-Ingenieur ganz besonders beschäftigt, und das ist der Wagenlauf in Eisenbahnzügen mit hohen Geschwindigkeiten, über den ja jeder Reisende, und um so mehr der Fachmann, schon seine Erfahrungen gesammelt und sich eigene Gedanken gemacht hat und die dahin gehen, daß manche Personenwagen in rasch laufenden Zügen in derselben Bahnstrecke, bei gleicher Bauart und demselben Erhaltungszustand der Fahrzeuge, bedeutend ruhiger laufen als andere. Von sehr maßgeblicher Seite, wird dieser Umstand auf Grund persönlicher Erfahrungen bestätigt, mit dem Hinweis auf englische Eisenbahnen, wo solche beträchtliche Unterschiede im Wagenlauf ebenso zu beobachten seien. wie anderwärts in Europa. Hier haben wir es mit Reifenrädern zu tun, die anscheinend im Betrieb wesentlich verschiedenes Verhalten zeigen können. In Amerika sind in Personenwagen Hartgußräder eingebaut, die mit unbeschränkter Geschwindigkeit laufen. Die an tagelange Fahrten über mehrere tausend Kilometer gewöhnten Reisenden, die nicht nur die größte Bequemlichkeit, sondern auch die äußerste Ruhe verlangen, würden sich ein Stoßen, Schlagen, Wiegen, Schütteln, Schlingern usw. des Wagens keineswegs gefallen lassen, ja solche Linien würden alsbald boykottiert werden. Es ist also Tatsache, daß dort die Drehgestellwagen mit Hartgußrädern äußerst ruhig laufen, indes nach unseren europäischen Erfahrungen ebensolche Fahrzeuge mit Reifenrädern sich häufig unangenehm bemerkbar machen. Was kann also da die Ursache sein? Es liegt nahe, daß die Ueberlegung – ganz abgesehen von anderen Momenten – auch zu einer nicht entsprechenden Schwerpunktslage führen kann und damit die Gleichgewichtsfrage und das Auswuchtproblem aufrollt. Bei Stabilmaschinen ist die sorgfältigste Verfolgung des Gleichmäßigkeitsgrades der bewegten Schwungmassen etwas Selbstverständliches, der den Einbau der empfindlichsten und kompliziertesten Regulator-Einrichtungen erforderlich macht. Bei Eisenbahnwagenrädern hat man bisher zumeist angenommen, diesen Umstand vernachlässigen zu können, nun aber werden Ansichten laut, daß ein Grund für unruhigen Lauf auch in einer ungleichen Massenverteilung im Rad selbst, also in den daraus zu folgernden vorerwähnten Umständen gelegen sein kann. Ungleiche Massenverteilung am Rad, und wenn es sich örtlich nur um wenige Dekagramme handelt, kann sich in verschiedenen Umfangsgeschwindigkeiten äußern und in unserem Fall, wenn die Umdrehungszahlen im Maximum bis 700 in der Minute betragen (also bei einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 130 km/h) in das Bestreben umsetzen, als ein Zurückbleiben bzw. Vorauseilen des Rades. Die Wirkung ist also einerseits der unruhige Gang, anderseits ungleicher Lauf, der beiden an einer Achse aufgekeilten Räder bzw. die Abwicklung verschiedener Ablauf-Kurven von der Kegelfläche des Profiles am Schienenkopf und erhöhte Abnützung. Welchem Umstand kann die ungleiche Massenverteilung zuzuschreiben sein? Antwort: Exzentrizität des Rades in der Bohrung, Unrundsein im Laufkreis infolge verschiedener Stärke des Radreifens von Haus aus, sowie aus Ungleichheiten beim periodischen Abdrehen desselben u.a.m. An beiden Rädergattungen ist die Herstellung der Nabenbohrung und das erste Abschleifen bzw. Abdrehen des Radkranzes gemeinsam, für das Stahlrad kommen jedoch durch das Aufziehen des Reifens, sowie infolge des Ausdrehens der Ringnut und wegen des mehrmaligen Abdrehens des Reifens während der ganzen Verwendungszeit und insbesondere wegen der geringeren Härte des Materials Momente in Betracht, welche das Auftreten der vorerwähnten Begleiterscheinungen in der Massenverteilung begreiflich erscheinen lassen. Damit ist aber für die Eisenbahn-Wagenräder das Auswuchtproblem ganz ernstlich zur Erörterung gestellt, welchem schon derzeit angeblich die englische Great Western Railway und die holländischen Staatsbahnen in der Direktion Utrecht durch Prof. Franko insoferne Beachtung zuwenden sollen, als die Wagenräder, wenn auch nur auf primitive Weise, dynamisch ausbalanciert werden. Auch das Eisenbahn-Zentralamt der Deutschen Reichsbahngesellschaft in Berlin beschäftigt sich dem Vernehmen nach in neuester Zeit gerade mit dieser Frage und beabsichtigt eine eigene Auswuchtmaschine zu Versuchszwecken für Wagenräder aufzustellen. 3. Eisenbahntechnische Tagung Berlin 1924. Ich komme nun zum eigentlichen zweiten Teil meiner Ausführungen, und das ist die Aufnahme, welche das Thema „Hartgußrad“ auf der Eisenbahntechnischen Tagung in Berlin 1924 gefunden hat. Daß dieses unter den mehr als 40 fachwissenschaftlichen Vorträgen und Sonderberichten überhaupt zur Erörterung gelangt ist, muß zweifellos seiner Aktualität und hervorragenden Bedeutung zugeschrieben werden. Inhaltlich habe ich dasselbe geboten, was ich im österreichischen Ingenieur- und Architekten-Verein in Wien zu verschiedenen Zeiten bereits vorgebracht habe. Meine Ausführungen haben zum Teil Widerspruch erfahren, auf den ich wegen der damaligen Zeitbeschränktheit – die Versammlung dauerte an jenem Abend ungewöhnlich lang – in meinem Schlußwort nur allzu knapp erwidern konnte. Der Verlauf ist im Sonderband des Vereins Deutscher Ingenieure, Eisenbahnwesen 1925, auszugsweise wiedergegeben, woraus ich nur die wesentlichsten Gegenmeinungen hervorhebe und die entsprechenden Berichtigungen beifüge. Die einzelnen Punkte werden zur besseren Uebersichtlichkeit absatzweise besprochen. Unruhiger Gang infolge Abnützung. Das Maß der Abnützung im Radprofil ist durch die Vorschriften in der Technischen Einheit und des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen (V. D. E. V.) ganz allgemein mit 5 mm begrenzt. Die geringere Abnützung des. Hartgußrades ist rundweg anerkannt worden, während bei den Schäden am Radreifen abgenützte Stellen, Aus- und Anbrüche, manchmal beinahe Wunder schlimmster Art vorkommen, die zuweilen sehr unruhigen Lauf zur Folge haben. Ein Vergleich in der Statistik, auf die später noch näher zurückgekommen wird, bringt alljährlich Radreifenbrüche in beträchtlicher Zahl, aber seit Jahrzehnten keinen Bruch von Hartgußrädern. Hierüber kennen auch die amerikanischen Eisenbahnen keine Fälle, wo sie im Vollbahnbetrieb stehen; würde nicht auf solche Vorkommnisse, wenn sie sich bieten würden, besonders hingewiesen werden? Unbewiesene Annahme von Brüchen an Hartgußrädern seit 1898 sind also ganz hinfällig, wenn von einem Vorfall vor kurzer Zeit gesprochen wird, daß ein Ausbruch wegen ungewöhnlich scharfer Abnützung erfolgt ist, so sagt schon dieser Umstand allein, daß dieses Rad voraussichtlich überhaupt schon längst hätte aus dem Betrieb entfernt werden sollen und ganz einfach bei der technischen Wagenuntersuchung im Betrieb und bei der Werkstatt-Revision übersehen wurde. Nach der einheitlichen Gebrechenbenennung ist übrigens ein Ausbruch kein Bruch und braucht durchaus nicht gerade mit einer Betriebsgefahr verbunden zu sein. Betriebssicherheit. Zur Schaffung größerer Betriebssicherheit hat der V. D. E. V. die Bestimmungen der Technischen Einheit weiter ausgebaut (richtig eingeengt), weil ihn damals angeblich ein gewisses Gefühl beherrschte, welches das Verbot der Bremsung für Hartgußräder zur Folge hatte; für Güterzüge wurde die Grenze der Fahrgeschwindigkeit mit 50 km/h gezogen (von den Kgl. ungarischen Staatsbahnen auf 60 km/h erweitert). Die internationalen Eisenbahnverwaltungen haben seinerzeit bei der Verfassung der „Technischen Einheit“ diese Ansicht nicht geteilt und noch vor kurzer Zeit weitergehende Einschränkungsvorschläge abgelehnt. Die amerikanischen Eisenbahnverwaltungen haben hingegen nicht das geringste Bedenken gegen die Bremsung; Geschwindigkeit und Belastung sind nicht begrenzt. Lebensdauer. Die für nichtgebremste Hartgußräder mit 16 Jahren angegebene Lebensdauer wurde wegen der Einbeziehung des Gesamtstandes an Ersatz-Räderpaaren aus dem Reservestand in die Rentabilitätsberechnung in Frage gestellt. Nun wird aber eine sparsame und umsichtige Eisenbahnverwaltung an Rädern keinen so großen Reservestand halten, als daß vereinzelt auch längere Zeit unverwendet stehende Räder in der Berechnung einen Ausschlag oder eine Aenderung ergeben. In dieser Richtung sind also auch diese Ziffern vollkommen zutreffend und ist eine Nachprüfung nicht erforderlich. Wie vorhin erwähnt, haben die amerikanischen Güterwagen mit Hartgußrädern während der Kriegszeit in vielen Hunderttausenden in Frankreich, Belgien, Rußland usw. Eingang gefunden, die sich aber angeblich nicht bewährt haben, weshalb sie entfernt werden sollen. Das ist indes nur halbe Wahrheit und um so bedenklicher, weil hieraus leicht zu Fehlschlüssen veranlaßt werden kann. Es ist ja bekannt, daß Europa und Amerika in manchen Anschauungen über Bau und Einzelheiten von Eisenbahnfahrzeugen grundsätzlich verschieden sind, so z.B. Feuerbüchsen, Temperguß, Walzen- und Rollenlager usw., aber es erscheint mehr als gewagt, irgendeine Ueberlegenheit in einer oder andrer Richtung ableiten zu wollen, ganz besonders dann, wenn ja doch ausschließlich nur die Haltbarkeit und Wirtschaftlichkeit maßgebend sind. Im vorliegenden Fall genügt also nicht nur die Anführung der Tatsache, sondern es gehört auch die offene Erklärung dazu, daß die Wagen mit den für das amerikanische Schienenprofil, für dortige Kreuzungen und Herzstücke entsprechenden Rädern geliefert wurden, weil die amerikanischen Gießereien für Europa nicht nach einer anderen Bauart gearbeitet, sondern Formen und Kokillen nach den bei ihnen üblichen Typen beibehalten haben. Das europäische Radprofil weicht vom amerikanischen Profil ganz beträchtlich ab, es ist schon der Schienenkopf anders geformt, die Lauffläche des Radprofils hat eine geringere Neigung (1 : 20) als in Amerika (1 : 13), der Spurkranz ist im Gegensatz zum europäischen Profil stärker nach auswärts gezogen usw. Da ist es doch nicht erstaunlich, wenn die Lebensdauer nicht durchaus entspricht, allein für die Kriegszeit war eben der Bedarf vorhanden und man hat genommen, was geboten wurde. Abb. 3 zeigt den amerikanischen Radkranz in seiner ganz eigenartigen und konsequenten Entwicklung. Einheitsbauart. Es verlautete, die Verwendung von zweierlei Rädergattungen, Hartgußrad und Reifenrad, könnte Schwierigkeiten bei der Vorratshaltung mit sich bringen. Wir haben an Lokomotiven, Personen- und Güterwagen reichlich Verschiedenheiten, die bei der Anlage der Vorratsräume und Lagerplätze für die Ersatzteile berücksichtigt werden müssen, was ja die Normungs-Bestrebungen erklärlich macht. Allein solche Verschiedenheiten und getrennte Lagerungen müssen dort in Kauf genommen werden, wo es sich um tatsächliche Ersparnisse an Anlage- und Betriebskosten handelt. Verschleißfestigkeit des Baustoffes. Diese wird für Stahlreifen in besonderer Höhe entweder nur mit großen Kosten oder nur mit schweren Bedenken erreicht, die sich in anderen Eigenschaften ausdrücken. Einwandfreie Erfahrungen liegen hierüber aus der Praxis nicht vor. Der Kampf zwischen Stahlschiene und Stahlrad ist uralt und auch heute noch aktuell. Es muß aber jedenfalls allgemeine Aufmerksamkeit auf sich ziehen, daß in dem erst kürzlich, nach amerikanischer Quelle erschienenen Aufsatz: „Hartguß- und Stahlrad mit Beziehung zur Reibung und Abnützung“, Verkehrstechnik, Heft 49/50, Dezember 1925, nachgewiesen ist, daß nicht nur der Verschleiß zwischen Hartgußrad und Stahlschiene bedeutend kleiner ist, als zwischen Stahlrad und Stahlschiene, sondern daß auch der Zugwiderstand im ersteren Falle ebenfalls kleiner ist. Textabbildung Bd. 341, S. 254 Abb. 3. Amerikanisches Radprofil A. Veränderung bei einem Radgewicht von 525 bis 940 lbs. Das Radgewicht mit 840 lbs ist nahezu gleich mit der von den Österreichischen und ungarischen Eisenbahnen seit 1896 eingeführten Type.B. Entwicklung 1896–1909.(L. Martens, Moskau 1923, S. 97.) Härteim Profil. Beim Hartgußrad sind 700 BH normal. Die Ergebnisse der Versuche in der Leobersdorfer Maschinenfabrik A. G., Leobersdorf bei Wien, ebenso wie Lage und Anordnung der Druckstellen, sind aus der Abb. 4 ersichtlich. Lauffläche außen, innen C = 3,5% BH 726–810 Zone I (Tiefe 4 mm) = 3,3%   „      714    „   II (    „  12   „  ) = 3,1%   „      515    „  III (    „  20   „  ) = 1,5%   „      336 (Ueber-gang vom Weiß- zum Graueisen) Solche Abnützung auch nur bis 12 mm ist im normalen Betrieb ganz ausgeschlossen und kommt überhaupt nicht vor; es bleibt also nur Zone I, welche an der Grenze der zulässigen Abnützung immer noch eine etwa 3–3 ½fach höhere Härte aufweist als der heutige Stahlreifen. (Näheres enthält Organ 15. VI. 1923.) Martens (Moskau) erwähnt in dem bereits angeführten Werk S. 150 für das frisch gegossene Davis-Manganrad im Laufkreis 395 BH. Das Rolled Steel Wheel hat gleichmäßig 250 BH, das Cast steel wheel (Abb. 5) zeigt bedeutenden Härteabfall vom Profil gegen die Nabe und zwar von 330 auf 150 BH.Technologie Papers of the Bureau of Standards, Washington, Nr. 235, Band 17 „Thermal Stresses in Steel Car Wheels“ 24. März 1923, S. 388. Radreifenbefestigung an Stahlrädern. Sie ist ungeachtet aller Verbesserungen und dahingehender Bestrebungen für jeden Fachmann immer ein äußerst unzulänglicher Konstruktionsteil des Rades, von dem stets direkte Betriebsgefahr ausgehen kann. Wenn von sonst maßgeblicher Seite die Radreifenbefestigung als eine ziemlich vollkommene Einrichtung bezeichnet wurde, so ist das vieldeutig und mag Ansichtssache sein. Statistik. Soweit die Daten des V. D. E. V. vorliegen und die Ziffern aus den Nachweisen der ehem. österr.-ungar. Staatsbahnen, so beziehen sie sich stets auf die gleiche, jeweilige Einheit. Wenn es somit heißt, in einer mehrjährigen Betriebszeit (1892–1897) entfallen auf 1000 Räder (derselben Gattung) ½ bis ⅕ Brüche an Hartgußrädern gegenüber der Anzahl der Brüche an Radreifen, so ist dieser Quotient unabhängig von dem betreffenden Gesamtstand jeder Gattung. Dabei ist zu bemerken, daß dieser Vergleich noch aus einer Zeit mit sogenannten altartigen Hartgußrädern stammt, also aus einer längst verlassenen und inzwischen von Grund aus geänderten Herstellung. Siehe hierüber die aus gleichen Quellen schöpfenden Mitteilungen und den Vortrag von Günther in der Deutschen Maschinentechnischen Gesellschaft in Berlin am 21. Oktober 1924 über „Eisenbahnunfälle“ (Glasers Annalen, Berlin 1925, Band 96, Heft 1–3), worin auf Grund der vorausgegangenen Arbeiten von Ludwig Stockert, Technische Hochschule Wien, 1920, den Radreifenbrüchen eine eingehende Betrachtung zugewendet und ausführlich über diesen Gegenstand gesprochen wird. In der umfassenden Abhandlung kommen, wie bereits früher hervorgehoben, irgendwelche Brüche bei Hartgußrädern seit Jahrzehnten nicht vor, indes Radreifenbrüche ziffernmäßig alljährlich in beträchtlicher Zahl ausgewiesen werden. Kriegserfahrungen. Es ist nicht erklärlich, warum hierüber nicht gesprochen werden soll, ist doch nichts zu verbergen oder zu entschuldigen und aus deren Bekanntwerden sind schon in vielen Beziehungen gute Lehren und Nutzanwendungen gezogen worden. Nachdem positive Beweise über Unfälle oder Betriebsanstände, die auf den Lauf von Hartgußrädern zurückzuführen sind, nicht vorliegen, so berechtigt eben das Fehlen solcher Daten zur Annahme, daß dieser Umstand nicht gegen sie, sondern auch deshalb für sie spricht, weil Einschränkungen hinsichtlich Belastung, Wagenlauf, Zuggeschwindigkeit, Wagenübergangsdienst, Instandhaltung usw. unter dem Zwang der Verhältnisse vielfach nicht eingehalten wurden, die Güterwagen welcher Bauart und Ausrüstung immer vielmehr ganz freizügig verkehrt haben. Im übrigen haben die militärischen Dienstbücher für den Eisenbahnverkehr irgend welche Einschränkungen für den Wagenumlauf auch nicht vorgesehen. Textabbildung Bd. 341, S. 255 Abb. 4. Querschnittsplatte aus einem Griffinrad mit Lage der Prüfstellen für die Kugeldruckprobe. 4. Folgerungen. Damit sollte ein gedrängter Ueberblick über den Stoff und die gegensätzlichen Anschauungen gegeben und zur Aufklärung und Ueberzeugung beigetragen werden, daß die vorgebrachten Einwendungen der bestimmten Nachweise und der ziffernmäßigen Belege entbehren, ja von positiven Erfahrungen aus der Gegenwart, die auf der Gegenseite gar nicht vorhanden sind, ganz zu schweigen, und es ist von Vermutungen und Annahmen, Anschauungen und persönlichem Empfinden die Rede, die nicht als beweiskräftig anzusehen sind. Begreiflicherweise mußten die Ausführungen nur auszugsweise gehalten bleiben; immer aber ist dabei von der festen Grundlage der positiven Nachweise und vom Rahmen der technisch – wissenschaftlichen Forschung ausgegangen worden, die schon eingangs in den Vordergrund gesteht wurde. Die Grenzen hierfür sind bei uns viel zu eng und klein gezogen, weshalb wir dorthin blicken müssen, wo kräftige Impulse vorhanden sind.Siehe „La Fonderie Moderne“. Paris, Sept./Okt. 1925, Hubert Gil: Sur l'avantage résultant de l'application des méthodes scientifiques en fonderie“. Bis in die jüngste Zeit hinein hat die Industrieforschung in ihrem eigenen Interessengebiet zwar planmäßig gearbeitet, sie hat aber die speziellen, der Erkenntnis aller besonderen, der Industrie dienenden Zwecke verfolgt. Wie ernst die Lage von mancher Seite angesehen wird, das zeigt der Ausspruch von Prof. Nägel (Dresden) auf der 64. Hauptversammlung des V. D. I. in Augsburg 1925, der gelautet hat: „Die Vereinigten Staaten in Amerika sind die unbestrittenen Lehrmeister auf dem Gebiet der wirtschaftlichen Befriedigung des Massenbedarfs eines Volkes und verbinden diese Meisterschaft mit dem gleichfalls unbestrittenen Erfolg, den Gliedern ihres Volkes eine freiere, gehobenere Lebenshaltung zu sichern, als sie in Europa gegenwärtig erreichbar ist. Nun ist Amerika offenkundig auch bestrebt, sich auf dem Gebiet der technisch-wissenschaftlichen Forschung in den Sattel zu schwingen und unter Aufwendung von unermeßlichen Summen dieser die beste Aufnahme und Heimstätte zu bereiten. Angesichts. des Reichtums, der sich in der verschwenderischen Ausstattung vieler Forschungsinstitute ausspricht (General Electric Co. Schenectady, American Telegraph and Telephon Co., Western Electric Comp New York, Mellon Institute Pittsburg, Zentrallaboratorium des Bureau of Standards Washington u. v. a.) und der weiteren Förderung durch die ungeheuren Stiftungen (Carnegie, Rockfeller, Smithsonian usw.) ist es oft schwer, die Klarheit des Blickes zu behaupten und nicht dem niederschmetternden Eindruck des Augenblickes zu unterliegen, den uns in unserer Armut und Isoliertheit oft die Resignation aufzuzwingen und die demütigende Vorstellung abzuringen sucht, daß der Schwerpunkt von wissenschaftlicher Forschungsarbeit unweigerlich und unabänderlich seinen Lauf von der alten Welt zur neuen Welt angetreten habe.“ Das ist auch für uns ein wichtiges Bekenntnis, das zu denken gibt, wodurch deshalb keineswegs die eigenen Leistungen verkleinert werden sollen, das aber vielleicht nicht immer das volle Verständnis findet und aus verschiedenen Gründen nicht gerne beachtet wird. Wie sehr diese Worte für unsere eigenen Verhältnisse zutreffen, das darf ohne Sentimentalität einer vorurteilsfreien Betrachtung überlassen bleiben. Aber es stellt sich von selbst die Frage, ob wir nicht allen Grund haben, solchen Erkenntnissen, wie sie das Hartgußrad betreffen, nachzuforschen, ihnen das Tor zu öffnen, sie zu prüfen und sie zu eigen zu machen? Textabbildung Bd. 341, S. 255 Abb. 5. Verlauf der Härtelinien (Brinell) vom Spurkranz zur Nabe für Rolled und Cast Steel Wheel. (Technol. Papers of the Bureau of Standards, Nr. 235, 1923, S. 388.)Abstand engl. Zoll vom Spurkranz. In Amerika stehen 26 Millionen Hartgußräder, d. s. 90% des Gesamtstandes an Wagenrädern in Betrieb, indes nur 10% an Stahlrädern vorhanden sind. Ein solches Verhältnis wäre ganz undenkbar, wenn nicht nur die Betriebssicherheit und ihre Voraussetzungen, sondern auch die eminente Wirtschaftlichkeit und Ueberlegenheit dieser Rädergattung einwandfrei bewiesen wären. Ueber den Kostenvergleich, und zwar getrennt nach Anschaffung und laufender Erhaltung wurde schon in mehreren Vorträgen, darunter auch in Budapest, Breslau, Berlin, Leoben usw. gesprochen, sie betragen nach welcher Aufstellung immer, für Oesterreich, Ungarn, Belgien, Frankreich, Italien, Rußland oder Amerika kaum die Hälfte bzw. den vierten Teil beim Hartgußrad, im Vergleich zum Stahlrad, sowie auch Martens nachrechnet und sie sind also von einer Bedeutung, die sich im Eisenbahnbetrieb in Millionen pro Jahr ausdrücken, um welche derselbe ohne Grund zu teuer geworden ist und zu verbilligen sein wird. Solche Ersparnismöglichkeiten sind zu ernst und weittragend, als daß man glauben dürfte, sie auch noch weiterhin, vielleicht aus Bequemlichkeit mit überlegener Handbewegung abzutun; sie verdienen die gewissenhafteste Beachtung und sachgemäße Ueberlegung. Uebrigens selbst dann, wenn die Ersparnisse unter geänderten Voraussetzungen nicht die angegebene Höhe erreichen, also für den Fall, als sie geringer wären, so darf bei der gerade im Eisenbahnbetrieb gebieterisch zu verlangenden äußersten Sparsamkeit auch nicht ein einziges Prozent vernachlässigt werden. Speziell dem öffentlichen Dienst, wo immer obliegt nicht nur die Pflicht von der Kenntnis jeglichen technischen Fortschrittes und von den Forschungen der Neuzeit, sondern er trägt auch die volle Verantwortung für die Gebarung mit dem Volksvermögen. Nichtsdestoweniger begegnet das Thema noch häufig schwer erklärlicher Zurückhaltung und konservativer Beurteilung, ja sogar Fachmäner von besonderem Rang wie Mr. Acworth (Herold-Bern) haben bedauerlicherweise verabsäumt, in ihrem Bericht über die „Reorganisation der Oesterreichischen Bundesbahnen“, Wien 1923, wo doch die internationalen Verhältnisse im Eisenbahnbetrieb zum Vergleich herangezogen werden, des gewaltigen Unterschiedes in der Frage des verschiedenen Rädermaterials und der Bauart zu gedenken und gerade in diesem Sinne auf die Möglichkeit zur Erzielung von bedeutenden Ersparnissen und einer rationellen Räderwirtschaft einzugehen, wofür ohne Befangenheit der Meinung, mehr als genügend Anhaltspunkte zu gewinnen waren. Bei den ehem. k. k. österreichischen Staatsbahnen und kgl. ungarischen Staatsbahnen, sowie seinerzeit bei den größten, vormals österreichischen Privateisenbahnen sind auch derzeit noch eine beträchtliche Anzahl von Hartgußrädern, z. T. bei den österreichischen Sukzessionsstaaten in anstandslosem und ökonomischem Betrieb seit 30–40 Jahren, bzw. sogar noch länger, womit ein vielverheißender Anfang gemacht worden ist. Müssen da nicht die weiteren Beweise, die von dem riesenhaften Betrieb auf den amerikanischen Eisenbahnen ausgehen, eindringlich und vollends überzeugend wirken? Dem Vernehmen nach sollen gegenwärtig Verhandlungen im Zug sein und Erörterungen geführt werden, die sich mit den auf die Freizügigkeit abzielenden internationalen Vorschriften der U. I. C. (Union Internationale des Chemins de fer) und des V. D. E. V. befassen, wie z.B. die Nutzanwendung von der Aufhebung der Geschwindigkeitsgrenze von 50 km/St, Verwendung der Hartgußräder in personenführenden Zügen, Aenderungen in den Bestimmungen für die technische Untersuchung und den Wagenübergang. Das Thema ist in jüngster Zeit in die Verhandlungen der U. I. C. und des V. D. E. V. einbezogen worden und hat wegen seiner Bedeutung für die Bremsfrage noch weiter an Aktualität gewonnen. Wenn ich hiermit auch nur ein flüchtiges Bild über die Beurteilung des Hartgußrades entwerfen konnte, so glaube ich doch die Grundlagen hervorgehoben zu haben, auf denen sich seine Entwicklung unter Vereinigung aller Kenntnisse und Kräfte gegen etwa noch bestehende Meinungsverschiedenheiten und Zweifel unausgesetzt und bestimmtest ebenso weiter vollziehen wird, wie es der Fortschritt der Wissenschaften auf allen Gebieten bisher bewiesen hat.